Избранное-2. История обучения мореходов в Восточной России и Русской Америке

В последней трети XIX в. на российском флоте были произведены крупные организационные реформы, в том числе и в области образования. В 1871 г. корпус флотских штурманов был расформирован, закрыты Штурманские училища в Кронштадте и Николаевске-на-Амуре, немногим ранее (в 1867 г.) прекратила свое существование и мореходная школа в Русской Америке… На этом закончился начальный этап формирования системы морского образования в России и на её Дальнем Востоке.

III Глава. Перемены

Промышленный подъем, строительство водного и железнодорожного транспорта, рост предприятий и расширение торговли в 1870-1880-х гг. потребовали значительного улучшения подготовки специалистов среднего и низшего звена во всех областях и поставили перед правительством вопрос о создании единой системы специального образования и аттестации кадров. Вплоть до конца 60-х годов ХIХ века в России такой системы не было: учебные заведения подчинялись различным ведомствам, имели узкоспециальный характер и не согласовывались между собой ни по продолжительности обучения, ни по содержанию учебных планов и программ. Профессиональные школы были, как правило, частными и лишь в незначительном количестве содержались за счет государственных ассигнований.

Для расширения системы профессионального образования требовалось установление единообразия организации и содержания обучения в специальных заведениях, а также более определенное и ясное положение последних в общей системе народного образования.

Поэтому в 1878 г. общее руководство, открытие новых учебных заведений, составление учебных планов и утверждение учебных программ были поручены Министерству финансов. Однако оно, не располагая необходимыми для этого специалистами, не смогло осуществлять организационное и учебно-методическое руководство растущей сетью профессиональных учебных заведений различных типов, и в 1881 г. большинство их было передано в ведение Министерства народного просвещения. А еще через два года в составе Учебного комитета этого Министерства было создано специальное Отделение по профессиональному и техническому образованию.

1. Организация единой системы мореходного обучения в России

Развитие системы мореходного образования в стране находилось в прямой зависимости от состояния торгового мореплавания и от потребностей флота в квалифицированных специалистах. Рост товарооборота России и выход ее на мировые рынки потребовали значительного увеличения численности и тоннажа торгового (грузового и пассажирского) флота, что, в свою очередь, усиливало спрос на подготовленных судоводителей, механиков, штурманов и других профессионалов, обеспечивающих работу водного (морского и речного) транспорта.

Только за первые 20 лет после отмены крепостного права в 1861 г. и сопутствовавших ей реформ во всех сферах жизни страны число пароходов в Российской Империи увеличилось более чем в 2,5 раза, этот рост парового флота стимулировал и ускоренное развитие специализированных учебных заведений.

Русское судоходство выходит из рамок каботажа и становится объектом международного морского права. Обходиться самодеятельными шкиперами уже невозможно – нужно, чтобы капитаны и штурманы имели знания и дипломы, соответствующие международным стандартам. Между тем, накопленный опыт показывал, что в организации обучения мореходов торгового флота не только отсутствовало централизованное управление учебным делом, но и не было соответствующих требованиям времени нормативных актов, определяющих задачи государства в создании единой системы подготовки морских специалистов.

Кроме того, многими отмечалось, что существующие учебные заведения слишком дорого обходятся государственной казне, количество подготовленных ими специалистов при этом ничтожно, практическая подготовка выпускников недостаточна, а учеба для наследников «морского сословия» (рыбаков и моряков) практически недоступна.

Образованный в 1856 г. «Комитет для изыскания средств по развитию русского торгового флота» тоже подтвердил, что в числе причин, тормозивших развитие отечественного флота, были отсутствие достаточного числа квалифицированных специалистов и низкий уровень их подготовки, предложив закрыть существующие и создать новые мореходные учебные заведения, которые соответствовали бы требованиям времени. Этот комитет указал и на три основные причины важности торгового флота для военного времени:

• в торговом флоте можно подготовить большое число матросов и машинистов для резерва военно-морского флота;

• торговые суда можно использовать во время войны для перевозки грузов и войск, для десантных операций;

• на частных верфях и заводах силами местных производственно-технических кадров можно организовать и судостроение для нужд военно-морского флота.

К тому моменту в Европейской России насчитывалось всего 7 мореходных учебных заведений, выпускавших ежегодно около 35 судоводителей.

Первое в России частное учебное заведение для теоретической подготовки гражданских судоводителей, называвшееся «мореходные классы», появилось (как и Морская школа РАК) еще в 1805 г. – при Рижском уездном училище, по инициативе местного купечества. Просуществовали эти классы (двухгодичные, после второго года обучения в самом училище) до 1828 г., а в 1844 г. рижский биржевой комитет организовал вместо них частные курсы.

Первый же мореходный класс нового типа83 для моряков-практиков (тоже частный и двухгодичный) был создан в декабре 1864 г. в местечке Гайнаж, под Ригой84, по инициативе Х. М. Вальдемара, одного из организаторов и вдохновителей Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству, созданного в Москве в 1873 г.: «Теперь у нас сухопутный люд считает матроса торгового флота чуть ли не самым презренным промышленником, негодяем, пьяницей и проч. Весьма понятно, что вследствие этого общего презрения к труженникам-морякам сначала многие… не понимали смысла и назначения наших мореходных школ. Да и теперь многие их не понимают». Ученики его получали штурманскую подготовку и ходили в море на парусных судах, построенных здесь же крестьянскими корабелами.

С того же 1864 г. специально учрежденная правительственная Комиссия (состоявшая из представителей Министерства финансов, Морского ведомства и Министерства народного просвещения) начала разрабатывать законодательную базу для аттестации и внедрения новой формы мореходного обучения по всей стране, в результате чего 27 июня 1867 г. императором Александром II были утверждены «Правила о порядке признания шкиперов и штурманов в сих званиях», «Правила для производства испытаний на звание шкипера и штурмана» и «Положение о мореходных классах».

При этом разрешалось открывать мореходные классы городским и купеческим обществам. Согласно новым правилам, испытания производились по программам, установленным для трех судоводительских званий, соответственно которым делились на разряды и мореходные классы:

1) штурман каботажного плавания;

2) шкипер каботажного плавания и штурман дальнего плавания;

3) шкипер дальнего плавания.

От первых требовались элементарная грамотность, знание математики, геометрии и плоскостной тригонометрии без доказательств, краткой географии, навигации и морской практики. От вторых, сверх того – мореходной астрономии, дополнительных сведений из навигации и морской практики, письмоводства и счетоводства (штурманы дальнего плавания сдавали еще экзамены по морской географии и иностранному языку). А шкипер дальнего плавания должен был дополнительно знать судостроение, морское законодательство, английский язык и пароходную механику. Для получения диплома требовался также и мореходный стаж: 16 месяцев для первых, 24 – для вторых и 36 (из них не менее 12 месяцев штурманской практики) – для третьих.

В мореходные классы принимались представители всех сословий и возрастов (исключая малолетних), умеющие читать и писать, в них не существовало твердо установленных сроков обучения, однако диплом можно было получить не ранее 21 года.

Выпускники классов получали льготы по воинской службе. Диплом штурмана или шкипера давал, кроме того, бессрочный паспорт и освобождение от рекрутской повинности и от подушного обложения (оклада) во все время службы на торговых судах, оставившие же до достижения 50 лет «занятия по мореходству без уважительных причин» обращались «в прежнее состояние с отобранием бессрочного паспорта».

Главной целью функционирования мореходных классов стала подготовка учеников к сдаче в специальных правительственных комиссиях испытательного экзамена на установленные судоводительские звания.

Как анализировал позже заведующий Михайловским мореходным классом Ф. Лехницкий, по новому Положению мореходные классы «могли быть открываемы во всяком мало-мальски значительном приморском пункте и должны были сообщать самые необходимые мореходные сведения всем, кто пожелал бы приобрести право командовать русскими мореходными судами. Задача состояла в том, чтобы, вверив управление русским каботажем достаточно для этой цели подготовленным русским же людям, поднять общее благосостояние этого промысла и расширить постепенно объем его до пределов дальних плаваний».

Программы испытательных экзаменов на мореходные звания были утверждены Министерством финансов 2 ноября 1867 г. Экзаменационные комиссии создавались при управлениях портов. Председательствовать в них должны были инспекторы мореходных училищ или представители портовых управлений, а членами становились начальники училищ, преподаватели соответствующих предметов, опытные шкиперы, морские офицеры и члены попечительских комитетов.

Мореходные классы начали активно открываться в стране с 1869 г. Если за все время царствования Николая I были открыты только 3 таких класса, то при Александре II их открыто уже 33, а при Александре III – 6 и 4 закрыто (т.е. фактический прирост составил всего 2). В апреле 1876 г. по инициативе Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству состоялся и Первый съезд учителей мореходных классов. Так началось создание единой общенациональной системы подготовки гражданских судоводителей, состоявшей из правительственных испытательных комиссий (принимавших у всех желающих, независимо от места обучения, квалификационные экзамены на морские звания) и сети однородных полуобщественных учебных заведений (мореходных классов).

В 1881 г. все мореходные классы Российской Империи были переданы из Министерства финансов в ведение Отдела промышленных училищ Министерства народного просвещения, где они «тонули в массе промышленных училищ и влачили жалкое состояние», хотя министерство и пыталось в 1884—1895 гг. провести еще одну реформу национальной системы мореходного образования.

По докладу председателя Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству Е. Н. Носа на проходившем в Москве в конце 1895 г. Третьем съезде учителей мореходных классов, в течение последних 19 лет в таких классах по всей России обучалось до 20 тыс. человек. Каждый пятый из них выдержал испытание на судоводительское звание, т.е. классы эти дали стране более 4 тыс. судоводителей, половина из которых получила низшее судоводительское звание, 3/8 – среднее и только 1/8 – высшее (шкипер дальнего плавания).

Содержались классы за счет казны и местных источников: в 1895 г. государство потратило на них 46 тыс. руб., местные общины85 – 88 тыс. (а в 1879 году, соответственно, 45 и 65 тыс. руб.). В 1879 г. в классах обучались 968 человек, в 1895-м – уже 1 31886.

Что же касается качества подготовки в таких классах, то вот как позже характеризовал его заведующий Бериславским классом (и сам выпускник такой же мореходки) М. С. Хоминский: «вспомнил я наши мореходные классы и сотни шкиперов и штурманов, которых они фабриковали с лихорадочной поспешностию. Кому нужны были эти штурмана дальнего плавания, еще ни разу не державшие в руках секстана? Правда, мореходные классы давали довольно солидную теоретическую подготовку; мы знали все астрономические формулы, могли быстро и с ужасной точностью решать сложные астрономические задачи, знали как пользоваться разными таблицами; но без соответствующей практики все это очень быстро улетучивалось из головы. Кто же виноват в том, что ученики мореходных классов, оканчивая курс и получая дипломы на разные судоводительские звания, не умеют обращаться с мореходными инструментами и приборами? …мы ни в училище, ни во время практического плавания не имели практики, соответствующей тому званию, на которое нас приготовляли… Лица, имеющие сношение с питомцами наших мореходных классов, в один голос признают их мало развитыми, мало сведущими и проч.»

С 1 января 1898 г. все мореходные учебные заведения были возвращены (по инициативе министра финансов С. Ю. Витте) под контроль Министерства финансов и подчинены учебному отделению созданного 19 января того же года Отдела по делам торгового мореплавания при Департаменте торговли и мануфактур этого министерства.

2. Формирование резерва военных кадров из гражданских моряков

Военный же российский императорский флот до середины XIX в. не испытывал особых проблем с комплектацией штата офицеров, в том числе и запасников. В первую очередь это было связано с существовавшим положением о праве производства нижних чинов по окончании срока действительной службы в прапорщики, либо оставления их на сверхсрочную службу (в случае отказа от такого производства), с половинным жалованием прапорщика.

Однако опыт войны 1853—1856 гг. показал, что без организованного резерва невозможно компенсировать боевые потери в офицерах и увеличивать флот. Второй причиной создания резерва явилось высвобождение значительного числа офицеров в ходе послевоенного реформирования флота. Численность Морского ведомства уже с конца 1855 г. оказалась чрезмерной (для мирного времени): адмиралов и генералов – 3 912, штаб-офицеров – 718, обер-офицеров – 3 062, нижних чинов – 125 169 (из них юнкеров и кадетов – 1 387) человек.

Для ликвидации этой проблемы было принято решение расширить увольнение кадров флота на коммерческие суда, сократить военно-морские учебные заведения и учредить резерв офицерских чинов. 19 мая 1856 г. генерал-адмирал определил его организацию на Балтийском флоте в приказе «О комплекте, в каком иметь постоянно на случай сборов резервов, кадры офицеров для резервных экипажей БФ». В последующие годы создается законодательная база резерва чинов для всей страны, определяются права и обязанности офицеров резерва, размеры их жалованья. И к 1859 г. избыток офицеров сокращается до 53 адмиралов и генералов, 172 штаб-офицеров и 608 обер-офицеров. В течение 1859—1860 гг. были уволены в запас еще 21 генерал и адмирал, 640 штаб- и обер-офицеров.

Вторым источником формирования резерва становится институт вольноопределяющихся флота. До 1870 г. на флот поступало до 50 офицеров из юнкеров и унтер-офицеров. Ведь в период с 1857 по 1874 гг. основным принципом комплектования состава вольноопределяющихся был сословный: принимались только дети дворян, с 1872 г. – также дети штаб- и обер-офицеров, чиновников и потомственных граждан. Срок службы их устанавливался в 2 года, после чего претендент сдавал экзамены при Морском корпусе или Техническом училище Морского ведомства и производился в гардемарины (либо кондукторы), затем сдавал дополнительный экзамен и производился в мичманы. В случае несдачи экзаменов он получал звание унтер-офицера и увольнялся в резерв. При этом увольнение в запас поощрялось и приветствовалось. С 1874 г., в связи с принятием Устава о воинской повинности и с реформой военно-морского образования, институт вольноопределяющихся формировался только из претендентов, имеющих законченное высшее образование. Порядок их приема был определен приказом генерал-адмирала.

Отсутствие высших учебных заведений на Дальнем Востоке и незначительное число возможных претендентов из числа приезжих не позволяли реально организовать такой институт при Сибирской флотилии.

До этого времени торговый флот в значительной степени комплектовался за счет офицеров военно-морского флота. Русско-турецкая война 1877—1878 гг. показала недостаточность подготовки офицеров резерва. В 1877 г. было принято Положение о прапорщиках запаса флота, предусматривающее подготовку из капитанов дальнего плавания и штурманов дальнего плавания резерва флотских офицеров. Дальнейшим его развитием стало «Временное положение о прапорщиках запаса флота», объявленное приказом по Морскому ведомству №53 от 4 апреля 1896 г.

Положение предусматривало производство в чин прапорщика находящихся в запасе флота нижних чинов, окончивших курс мореходных классов, имеющих звание шкипера дальнего и каботажного плавания, штурмана дальнего плавания, а также судовых механиков (после сдачи льготного экзамена). В случае призыва в военное время эта категория резервистов имела право занимать обер-офицерские должности на кораблях военного флота. Для производства в подпоручики было необходимо сдать экзамен в объеме звания гардемарина, а поручика – в объеме звания мичмана. Экзамены сдавались: строевыми офицерами – в Морском корпусе, инженер-механиками – в Морском инженерном училище. Для производства в прапорщики флота экзамены сдавались в портовых комиссиях. Для Сибирской флотилии такая комиссия была сформирована при Главном порте Восточного океана во Владивостоке.

Претенденты должны были пройти 6-недельное плавание на кораблях и сдать экзамены по установленной программе. Экзамены для прапорщиков по морской части состояли из: 1) русского языка, 2) уставов, 3) сведений по кораблевождению, артиллерии, минному делу и огнестрельному оружию; по механической части: 1) русского языка, 2) уставов, 3) практической механики и 4) управления более сложными машинами. Оценки выставлялись по 12-бальной шкале, экзамен считался успешным при среднем балле не ниже 8, если ни один предмет не был оценен менее, чем на 6. После чего успешно сдавшие экзамены производились в прапорщики запаса флота высочайшим приказом по Морскому министерству.

Прапорщики запаса не имели права службы на флоте в мирное время. В случае призыва в военное время, они пользовались всеми правами прапорщиков, в т.ч. производством в следующие чины, но при окончании военных действий для того, чтоб остаться на военном флоте, должны были в течение года сдать полный экзамен на чин мичмана87. Производство прапорщиков запаса в следующий чин производилось после сдачи ими полного экзамена на офицерский чин. В этом случае им разрешалось занимать должности по адмиралтейству и в мирное время.

Реализация данного Положения была затруднена по двум причинам: мореходные классы давали среднее образование, и моряки торгового флота не имели права претендовать на переход в военную службу через институт вольноопределяющихся, а звание прапорщика запаса флота ничего не давало, кроме морального удовлетворения. К тому же капитаны, шкиперы, штурманы дальнего плавания и механики, в основном, были людьми в возрасте и являлись военнослужащими не запаса, а ополчения, из-за чего в военное время не подлежали призыву. Командный состав торгового флота, согласно ст. 64. Устава о воинской повинности (в редакции до 1904 г.), в случае призыва на действительную службу сразу зачислялся в запас, при этом срок службы на торговом флоте засчитывался в срок военной службы. К примеру, только в 1880 г. по этой статье зачислено в запас 96 судоводителей и механиков торгового флота.

Но если в Европейской России Положение о прапорщиках запаса флота еще хоть как-то действовало, то на Дальнем Востоке его реализация была гораздо более затруднительной…

В целом, эти меры были половинчатыми, реальный институт офицеров запаса не создавался, т.к. сдерживался сознательно, ибо высшее образование и первый офицерский чин, по своей сути, были равны – они давали личное дворянство. Соответственно, чин прапорщика давал в гражданском чинопроизводстве права коллежского асессора, право на госслужбу, право на награждение орденами и т. д. Поэтому права прапорщиков запаса заранее ограничивались «Законом о всеобщей воинской повинности» – права офицера те могли получить не ранее трех лет действительной службы. А так как, согласно тому же закону, прапорщики запаса призывались только в военное время, то такие права для них наступали лишь через три года боевых действий. Таким образом, сдача экзамена особых преимуществ командному составу торгового флота не давала и не могла дать.

Государственные структуры также не обеспечивали никаких административных побудительных мотивов. А ведь достаточно было внести в законодательство статьи, обязывающие сдавать одновременно с экзаменами на звание штурмана дальнего плавания, капитана дальнего плавания, механика 1-го разряда также экзамен на прапорщика запаса, и этот институт флота автоматически стабильно пополнялся бы за счет административного давления.

3. Развитие российского торгового флота на Дальнем Востоке

До середины XIX в. отечественный промысловый и торговый флот на Дальнем Востоке был, в основном, каботажным и маломерным, а крупные перевозки в Аляску и Камчатку осуществляли суда РАК и военные транспорты. По данным Н. И. Барбашева, в январе 1858 г. здесь числилось 14 судов дальнего плавания (общим тоннажем 4 613 т) и 2 каботажных судна (тоннажем 125 т).

С присоединением к России Приамурского края не просто увеличиваются ее морские владения, но сам хозяйственный рост территории обуславливает уже значительное увеличение ввоза и вывоза грузов. Однако увеличение численности торговых судов и их тоннажа в Восточной России проходило очень медленно, частный российский капитал был не в состоянии конкурировать с иностранными судовыми компаниями88 – в области отечественного практического судоходства требовались организационные мероприятия на правительственном уровне.

Поэтому в 1871 г. было учреждено Товарищество срочного пароходства по рекам Амурского бассейна (Товарищество Амурского пароходства). Согласно его уставу, судовой состав должен был включать в себя не менее 12 пароходов и 15 барж. Пособие от правительства – до 245 000 руб. в год.

А в марте 1878 г. создан и Комитет по организации Добровольного флота (Доброфлота), состоявший из трех отделений: учредительного, хозяйственного и военно-морского. Военно-морское отделение возглавил адмирал К. Н. Посьет, им были выработаны следующие требования к пароходам компании: ход не менее 13 узлов, возможность установки без переделок 8-дюймовых орудий, запас угля на 20 суток полного хода. Согласно уставу общества Добровольного флота, утвержденному 7 мая 1879 г., основная его задача – эксплуатация судов в мирное время и их использование в военных целях по требованию правительства. Первые пароходы Доброфлота были укомплектованы 24 офицерами и 288 матросами Балтийского и 8 офицерами и 96 матросами Черноморского флотов. В мирное время основной задачей Доброфлота была организация товаро-пассажирских перевозок между Одессой и портами Дальнего Востока. Это позволяло решать политические, военные и хозяйственные проблемы региона и приносить коммерческую прибыль.

Уже 7 июня 1879 г. из Одессы на Сахалин вышел в первый рейс пароход «Нижний Новгород», что положило начало регулярному сообщению Европейской России с Дальним Востоком (он вез 700 ссыльных). 12 апреля 1880 г. в Приморье прибыл первый пароход Доброфлота «Москва» (под командой капитан-лейтенанта С. И. Чирикова), и 13 апреля было открыто представительство Доброфлота во Владивостоке. Объем заказов Морского и Военного ведомств, а также Министерства внутренних дел был большим, но рейсы пароходства оказались неэкономичными, а Доброфлот в целом – нерентабельным, поэтому в 1883 г. правительство назначило ему субсидию в 600 000 руб. и подчинило Морскому ведомству.

В 1880 г. суда Доброфлота впервые использовались для усиления военного флота на Дальнем Востоке. Ввиду угрозы войны с Китаем, в Тихоокеанскую эскадру под командованием С. С. Лесовского был включен, как вспомогательный крейсер, пароход «Москва» (в ноябре поднял Андреевский флаг). Еще два парохода – «Петербург» и «Владивосток» – были использованы как угольный транспорт и госпитальное судно, соответственно (они Андреевский флаг не поднимали, а плавали под коммерческим). В 1881 г. пароходы были возвращены к коммерческой деятельности.

4 февраля 1902 г. состоялось утверждение нового «Положения о Добровольном флоте». Согласно ему, Доброфлот получил исключительные права на перевозку воинских команд и грузов Военного и Морского ведомств. К 1903 г. число обязательных рейсов Доброфлота, связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, составило всего 7 (уже через год оно увеличится втрое). Кроме того, между Владивостоком и Порт-Артуром совершали рейсы пароходы «Прогресс» и «Россия» (фирмы «Бринер, Кузнецов и Ко»), «Великий Князь Александр Михайлович» (принадлежащий созданному в том же году товариществу «Энергия») и «Тунгус» (немецкого торгового дома «Кунст и Альберс», под норвежским флагом).