Прорыв к звездам. С. П. Королев

Туполев был назначен главным инженером ЦАГИ. На важном государственном посту ему предстояло определять техническую политику создания советской авиации. Наследство, оставшееся ему после Гражданской войны, было незавидным. Самолетный парк страны был сильно изношен. Его основу составляли старые бипланы, морально устаревших конструкций, в основном изготовленные по западным лицензиям или закупленные за границей еще до Гражданской войны. Новые конструкции самолетов в стране не проектировались и не осваивались в производстве.

Еще в 1910 году великий князь Александр Михайлович Романов, открывая отдел воздушного флота в Российском министерстве обороны, потребовал от его чиновников, чтобы за основу самолетостроения в России принимались уже апробированные образцы западной техники. Затрачивать средства на разработку отечественных конструкций, а в месте с этим и стимулировать подготовку конструкторских кадров для российской авиационной промышленности экономный министр посчитал глупостью, в результате чего конструкторская мысль в области самолетостроения в стране держалась лишь на плечах энтузиастов. Данная политика не позволила русской авиации пробиться в лидеры мирового самолетостроения и существенно ослабила военную мощь России в период Первой мировой войны.

До 1918 года в России было построено около 2500 самолетов и порядка тысячи моторов к ним. За то же время в Германии было построено около 47 тысяч самолетов, а во Франции – 68 тысяч самолетов и 85 тысяч авиадвигателей. При этом в России в основном строились лицензированные копии французских и немецких бипланов, на которые устанавливались двигатели внутреннего сгорания французских, немецких и английских конструкторов. Россия резко отставала в проектировании и изготовлении своих двигателей, и даже на отечественных «Муромцах», которых было выпущено лишь 85, устанавливали двигатели западных производителей.

Большая часть самолетов русской армии во время Первой мировой войны была разрушена не во время боевых вылетов, а при обучения пилотов, технических полетах и перегруппировке сил. Техника и аэродромы были далеки от совершенства. Стать летчиком в то время мог человек исключительной смелости. Конкуренцию западным авиастроителям могли составить лишь И. И. Сикорский и Д. М. Григорович. Четырехмоторный «Гранд Балтийский» Сикорского, предшественник «Ильи Муромца», побил мировой рекорд дальности полета. Летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Д. М. Григоровича находили спрос за границей, однако главной законодательницей мод в авиации по прежнему оставалась Франция, перехватившая первенство у пионеров самолетостроения США после успешного полета Блерио в 1909 году через Ла-Манш.

Во время Гражданской войны лучший российский конструктор И. И. Сикорский был вынужден эмигрировать сначала во Францию, а затем в США. За границей оказались талантливый инженер-самолетостроитель Северский и владельцы самых крупных российских авиационных заводов: Лебедев, Щетинин, Меллер и Анатра. С их отъездом для страны был потерян богатый опыт организаторов технологически сложного производства.

В свое время Жуковский ездил в Германию изучать опыт парения Отто Лилиенталя. Многие его конструкции напоминали птицу. Одну из них в виде двух крыльев из тонких деревянных планок, обтянутых материей, подаренную Лилиенталем, он привез в МВТУ, и исследовал ее аэродинамические качества со своими коллегами и учениками.

Как и его учитель, Туполев с большим интересом следил за развитием мировой авиации, и настойчиво перенимал лучший зарубежный авиационный опыт. Чтобы Советский Союз занял достойное место в самолетостроении среди ведущих стран их производителей: Франции, США, Англии и Германии необходимо было определить наиболее перспективные пути развития авиации. Производство самолетов требовало создания новых конструкционных материалов, красок, топлива и смазочных материалов, приборов навигационного оборудования. По иностранным техническим журналам и общению с германскими специалистами, которые стали работать в Советской республике, он знал об активном использовании сплавов алюминия в авиационной промышленности и как ученый предвидел замену деревянных конструкций самолета, которые быстро гибнут под открытым небом, новыми легкими сплавами.

Туполев предлагал проектировать в СССР цельнометаллические самолеты, отказаться от строительства бипланов, и перейти на монопланы. Он доказывал, что у биплана – самолета с двумя этажами крыльев с повышением скорости резко возрастает сопротивление воздушным потокам, поэтому они не смогут составить серьезную конкуренцию монопланам. На его взгляд, бипланы не обеспечат увеличения дальности полета, не смогут подняться на значительные высоты, не позволят увеличить скорость полета и повысить грузоподъемность. Андрей Николаевич обосновывал свои предложения как настоящий ученый, подкреплял их результатами экспериментов на основе продувок моделей самолетов в газодинамической трубе. Однако, казалось бы, очевидные вещи, Андрею Николаевичу приходилось отстаивать в правительстве с большим трудом.

– Нам не нужны металлические самолеты. Металла у нас нет, а леса – море. Зачем же создавать дополнительные трудности? Их и так предостаточно! Зачем переходить на металл? Даже за границей, деревянные самолеты строятся очень широко, – говорили противники нововведений Туполева.

– Нет, это неверно! Деревянные конструкции менее надежны, даже покрытые лаком и краской, попав под дождь, они коробятся и становятся менее прочными и ненадежными. Деревянные парусники давно уступили место железным пароходам. Судьба морского флота ждет и авиацию. В сотрудничестве ученых и производственников мы должны создать крылатый металл! – Стоял на своем Андрей Николаевич.

Изучив конструкцию сбитого немецкого дирижабля конструкции Цеппелина, русские специалисты нашли в нем детали из необычно прочного и легкого металла. Подвергнув его химическому анализу, установили, что это сплав на основе алюминия и меди – дюралюминий. Легкий и прочный сплав очень заинтересовал Туполева. По заказу Совета обороны молодой республики Андрею Николаевичу предстояло сконструировать тачанку для ведения боевых действий в зимнее время в условиях снежной целины. Молодой ученый решил использовать новый перспективный сплав для строительства аэросаней.

Производство дюралюминия в Советской республике было освоено на Кольчугинском заводе. Первоначально было много брака, но вскоре металлурги решили свои проблемы и научились прокатывать дюралевый лист. После успешных испытаний аэросаней, Туполев опробовал новый сплав и при строительстве глиссера для речной разведки. Убедившись в неоспоримых достоинствах металлических конструкций перед деревянными, он тут же приступил к строительству цельнометаллического самолета.

Первенцем Андрея Николаевича стал самолет революционной на тот момент конструкции: моноплан с верхним расположением крыла. Испытания первого металлического АНТ-1 подтвердили правоту Туполева и открыли дорогу Стране Советов в современную авиацию.

Осенью 1926 года Королев стал свидетелем триумфа великого конструктора. Летчик М. М. Громов и механик Е. М. Родзевич на самолете АНТ-3 «Пролетарий» конструкции Туполева за 34 часа летного времени преодолели расстояние в 7000 километров по маршруту: Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва. Вся Москва вышла встречать героев на Тушинский аэродром.

Вместе с тем Андрей Николаевич не порывал связи с отечественной наукой и взрастившим его училищем, где подбирал себе кадры, и Королев мечтал начать свою трудовую деятельность под руководством признанного авторитета в самолетостроении страны.

ГРЕЗЫ О РАКЕТАХ

Кроме Туполева, своими передовыми идеями в МВТУ славились и другие ученики, и последователи Н. Е. Жуковского. Преподаватели МВТУ В. П. Ветчинкин и Б. С. Стечкин своими теоретическими работами готовили прорыв в стратосферу. Идея использования реактивного движения для межпланетных перелетов давно носилась в воздухе.

Уже при зарождении винтокрылой авиации многие ученые понимали, что как бы они ни совершенствовали эти машины, те никогда не смогут доставить людей к другим планетам. Первые запуски воздушных шаров во Франции показали, что с высотой разреженность атмосферы увеличивается, и винтовые самолеты имеют потолок своего применения. На больших высотах ощущается недостаток кислорода и падает мощность двигателей внутреннего сгорания. Даже используя дополнительные баки с кислородом и повышая обороты винта в разряженном воздухе нельзя создать сильный воздушный поток для подъемной силы крыльев, поэтому ряд ученых высказывали мнение, что для того, чтобы летать выше и быстрее целесообразно использовать принцип реактивного движения. Такой способ позволит перемещаться даже в безвоздушном пространстве. Чтобы пробиться к звездам, К. Э. Циолковский в Советском Союзе, Роберт Годдард в США, Герман Оберт в Германии и Эсно-Пельтри во Франции уже давно работали над созданием теории реактивного движения.

На своих лекциях Владимир Петрович Ветчинкин рассказывал студентам о революционном открытии Циолковского, который теоретически доказал, что, используя многоступенчатые ракеты, можно достигнуть таких скоростей, когда летательные аппарата землян смогут разорвать силы притяжения Земли и навечно покинут ее. Ранее, до Циолковского, ученые математически опровергали возможность преодоления силы притяжения Земли. За основу своих расчетов они брали летательные аппараты с различным количеством топлива и окислителя на борту, и в итоге всегда получалось, что аппарат всегда вернется на Землю. Циолковский же, используя многоступенчатость ракеты, когда по мере расходования топлива и окислителя будет отбрасываться и балласт из опустевших корпусов, который не придется дальше разгонять и тратить на это энергию, пришел к выводу, что гравитация Земли вполне преодолима. С 1921 года Ветчинкин стал активно заниматься проблемами реактивного полета и всесторонне рекламировал их возможность. С 1925 года он начал читать в МВТУ курс реактивной техники и авиации.

Владимир Петрович полагал, что на больших высотах уже нельзя будет использовать кислород воздуха в качестве окислителя для ракетного двигателя, следовательно, летательный аппарат должен иметь на борту два компонента – горючее и окислитель. Горючее и окислитель для жидкостных реактивных двигателей должно хранятся раздельно, в специальных баках и с помощью насосов подаваться в камеру сгорания. В качестве окислителя в таких двигателях могла быть применена азотная кислота или сжиженный кислород. Азотная кислота уступает сжиженному кислороду по окислительным свойствам, но не требует поддержания особого температурного режима при хранении и использовании. Идеальным горючим могли быть жидкий водород и легкие металлы, позволяющие получить значительные температуры при горении. Реактивная тяга двигателя создается продуктами сгорания, которые, хаотично двигаясь в камере сгорания, отталкивают от себя корпус двигателя, и чем больше масса и скорость истечения этих газов, тем больше сила тяги двигателя.

Пытаясь найти пути повышения мощности двигателя в разряженном воздухе для покорения больших высот, Борис Сергеевич Стечкин предложил использовать воздушные нагнетатели и выдвинул свою теорию воздушно-реактивного двигателя. При этом свои передовые идеи он обсуждал не только с учеными, но и со своими студентами, среди которых одним из самых заинтересованных оказался Сергей Королев.

Кроме основных занятий в МВТУ Королев регулярно посещал планерную школу. Занятия в ней проводились каждый день, кроме воскресенья. Там проводились теоретические занятия и работа в производственных мастерских. Планерная школа работала вечером с 18 часов 30 минут до 10—11 часов ночи в полуподвальном помещении на углу Садовой-Спасской улицы и Орликова переулка.

Особенно Королеву нравилось посещать кружок межпланетчиков Московской планерной школы, где собирались его единомышленники, мечтавшие покорить новые планеты. Кружок возглавлял инженер из ЦИАМ Фридрих Артурович Цандер. Его с детства увлекли идеи межпланетного общения живых существ, и он был предан этой идее до конца своей недолгой жизни. Он считался одним из лучших специалистов по двигателям, работая конструктором на опытном заводе «Мотор». Ему поручали наиболее сложные расчеты по двигателям, проектируемым в ЦИАМ. Цандер был самым фанатичным сторонником межпланетных перелетов в стране. Даже своих детей он назвал Астра и Меркурий. Будучи еще студентом Рижского политехнического института, он на сэкономленные деньги купил телескоп и стал увлеченно изучать звездное небо, в первую очередь Марс, надеясь обнаружить там признаки жизни. Фридрих Артурович любил часто повторять фразу «Вперед на Марс!» и был убежден, что на Марсе есть разумная жизнь. Он настолько «достал» всех своими идеями о межпланетных перелетах, что руководство завода выделило ему один день в неделю, чтобы тот занимался своими изысканиями в области космических полетов.

Фридрих Артурович был очень хорошим рассказчиком. Он очень интересно и увлекательно проповедовал свои идеи покорения других миров землянами. После опубликования романа Алексея Толстого «Аэлита» в 1927 году, описывающего полет на Марс, а затем создания на его основе художественного фильма многие работники завода всерьез верили Цандеру, что он сможет полететь на Марс. Было время, когда коллектив завода собирал средства, которые передавали Цандеру, чтобы тот не ходил на завод, и он несколько месяцев занимался теоретической подготовкой к полету на Марс у себя дома.

В своем кружке межпланетчики придумывали аппаратуру, которая могла бы улавливать сигналы от разумных существ с других планет. Они выдвигали множество проектов о том, как дать знать инопланетянам о существовании землян. Чтобы отправить сообщение на другие планеты, они собирались собрать в одном месте все мощные прожекторы и направить их свет на Марс с ночной стороны Земли, или использовать большие зеркала для отражения лучей от Солнца в направлении Марса. Предполагаемая встреча с инопланетными существами подтвердила бы теорию Дарвина о зарождении жизни в ходе эволюционного развития, а также, возможно, позволила бы людям воспользоваться знаниями о Природе высших существ, если бы те не прочь были ими поделиться с землянами.

Перспективы межпланетных сообщений гипнотизировали тонкую душу Цандера и стали его мечтой. Успехи авиаторов, которые поднимались на все большие высоты, вызывали у него большой оптимизм. Как практик, он понимал, что безвоздушное пространство между планетами могло быть покорено только реактивными летательными аппаратами, поэтому, чтобы ускорить встречу с марсианами, Цандер пытался придумать совершенный реактивный двигатель. Пока многие ученые в Советском Союзе лишь только обсуждали возможность использования реактивной техники, Фридрих Артирович на опытном моторном заводе ЦИАМ уже проводил эксперименты со своим первым реактивным мотором, собранным им из старой паяльной лампы, с помощью профессора МВТУ Б. С. Стечкина.

Студенты Королев, Победоносцев и инженер академии Н. Е. Жуковского М. К. Тихонравов были его постоянными слушателями, во многом разделяя его идеи. Цендер приглашал их к себе в мастерскую на авиазавод, где показывал, как работает его реактивный двигатель. Когда в 1929 году в Москве открылся планетарий, первые дни Цандер буквально ночевал там со своими преданными учениками. Радужные картины покорения звездного неба легли на благодатную почву: молодые специалисты всерьез рассчитывали, что им придется жить во времена межпланетных перелетов и их задача не отстать от перспективного направления в авиации.

В МОСКОВСКОЙ ПЛАНЕРНОЙ ШКОЛЕ

Учебные полеты в планерной школе начали проводиться с 22 января 1927 года по воскресным дням, после открытия летной станции в Ленинских Горках под Москвой. Так немного запоздало была реализована мечта Ильича – увидеть в небе над Горками самолеты. Живя в эмиграции во Франции в 1910—1911 годах, он часто посещал аэродром Жювизи под Парижем, где подолгу любовался на полеты аэропланов. Страсть наблюдения за полетами самолетов у В. И. Ленина перенял И. В. Сталин, старавшийся во многом подражать народному кумиру. В марте 1917 года, ища способ тайного возвращения на родину, Ленин всерьез интересовался возможностью авиационного перелета из Швейцарии в Россию. Однако в то время никто из авиаторов не взялся совершить дерзкий перелет протяженностью в 3 тысячи километров, чтобы доставить вождя к его пролетариату. По настоянию Владимира Ильича изюминкой первых парадов красноармейцев на Красной площади были полеты военных самолетов. Ленин охотно слушал рассказы Ф. А. Цандера, допущенного к нему земляками латышами из охраны Кремля, о развитии самолетостроения в стране и полетах на Марс. Даже будучи тяжело больным В. И. Ленин и Н. К. Крупская в 1923 году сочли необходимым одними их первых в Советской республике вступить в Общество содействия Воздушному Флоту и передали на постройку самолетов 60 золотых рублей.

Полеты начинались с самого раннего утра и велись до захода солнца. Сергей Королев и группа его товарищей занимались на планере «Пегас», подаренном Московской планерной школе Мосавиахима немецкими планеристами в 1924 году. Группа выходила с планером на ровное место вблизи холмов, и каждый из планеристов делал небольшие пробежки на планере с помощью товарищей, чтобы освоить управление элеронами – задними подвижными частями крыла. Потом курсанты школы делали небольшие подлеты, чтобы освоить управление уже рулем высоты. Затем они поднимались на склоны холма и стартовали с его вершины. Небольшая высота все же обеспечивала возможность кратковременного парения и постепенного приобретения достаточных навыков для управления планером в полете.

Запуск планеров с высоты осуществляли с помощью резиновых амортизаторов. К крюку на носу планера прицеплялось кольцо, которое было связано с двумя концами резинового шнура диаметром 20 миллиметров и длиной 50—70 метров.

– Пойдем тянуть резину, – обычно говорил своим товарищам по планерной школе любивший шутку Сергей Королев.

Стартовая команда удерживала планер за хвост, а две другие группы по 4—5 человек брались за резиновый амортизатор и растягивали его, расходясь в стороны, воспроизводя детскую рогатку. Когда амортизатор растягивался настолько, что люди, его тянущие, начинали топтаться на месте, им давалась команда «Бегом!», а тем, кто держит планер за хвост – команда «Пускай!». После этого планер, постепенно разгоняясь, скользил на лыжне по земле, пока не взлетал метров на десять вверх. Когда натяжение амортизатора прекращалось, его кольцо соскальзывало с крюка вниз и падало на землю. Планер за счет подъемной силы крыльев от встречного ветра держался в воздухе. Обычный полет не превышал нескольких минут, но все понимали, что на планере хорошей конструкции при достаточной силе ветра, умело маневрируя рулями управления, можно было часами парить в небе, поднимаясь и опускаясь вниз, совершая несложные фигуры пилотажа.

Особенно планеристы любили кучевые облака, под которыми возникали восходящие потоки воздуха, позволяющие парить сколь угодно долго. В дни полетов на планере Королев своей неиссякаемой энергией поражал окружающих. Он буквально ни одной минуты не сидел без дела. Когда некоторые курсанты школы отдыхали после утомительных растяжек амортизатора, Королев продолжал изучать конструкцию учебных планеров. Он вникал буквально во все: его интересовало крепление крыла и оперение планера, система управления и балансировки.

С началом весенних полевых работ полеты на планерах были прекращены, и тогда Сергей стал заниматься в конструкторском отделении школы у инженеров-конструкторов, работавших в КБ А. Н. Туполева в ЦАГИ, с которыми частенько задерживался до ночи.

В 1927 году в Москве проходила всемирная выставка, пропагандировавшая межпланетные перелеты. Одним из инициаторов организации выставки был профессор МВТУ Владимир Петрович Ветчинкин, который ожидал от нее большой научной и практической пользы. Он же подключил к созданию стенда, посвященного научной деятельности К. Э. Циолковского, студентов МВТУ Королева и Победоносцева. Готовясь к выставке и принимая самое активное участие в ее работе, они открыли для себя много нового и познавательного. Там Сергей и Юрий узнали, что в 1909 году американский физик Роберт Годдард, обучаясь в аспирантуре Университета Кларка, вычислил скорость, необходимую придать телу для его выхода на околоземную орбиту, а затем выполнил ряд исследований по созданию ракетных двигателей. Уже в 1923 году немецкий ученый Герман Оберт предложил конструкцию двухступенчатой ракеты на жидком топливе, а в 1926 году Роберт Годдард запустил свою первую ракету на жидком топливе, которая поднялась на высоту 12,5 метров. Француз Эсно-Пельтри был уверен в широком использовании реактивной техники, но связывал успехи в этой области с использованием атомной энергии для создания реактивного двигателя, как наиболее перспективного.

Наибольший интерес для Королева уже тогда стали представлять теоретические работы советского ученого Константина Эдуардовича Циолковского. На выставке были представлены его книги и брошюры. Сам Циолковский был обязан своему увлечению космическими путешествиями книгам Жюля Верна. В своих воспоминаниях он писал, что именно книги великого фантаста пробудили работу его мозга, привили вкус к изучению межпланетного пространства. В. И. Ленин, заинтересованный работами Циолковского по освоению и использованию богатств Вселенной на благо всего человечества, назначил ученому большую для советского гражданина персональную пенсию, подкрепленную продовольственным пайком, чтобы ученый безбедно жил и мог позволить себе продолжить теоретические изыскания по вопросам космических сообщений.

В Ленинграде в активную работу по пропаганде реактивного движения и трудов калужского ученого К. Э. Циолковского включились профессор Ленинградского политехнического института Н. А. Рынин и издатель журнала Я. И. Перельман. В 1918 году Н. А. Рынин опубликовал в журнале «Былое», найденный в архивах департамента полиции проект воздухоплавательного аппарата Н. И. Кибальчича, который одним из первых в мире предложил идею полетов с использованием реактивного двигателя. Схема аппарата его конструкции обеспечивала возможность летать даже в пустоте мирового пространства. Между тем, в одно время с Кибальчичем один американец уже применил на практике принцип реактивного движения. Он использовал прямую энергию пара для передвижения на лодки по реке. В его установке пар под давлением из парового котла выбрасывался на поверхность воды, но его конструкция оказалась не очень эффективной, о чем свидетельствовали представленые на выставке документы.

Проекты своих космических аппаратов на выставке представили немец Герман Оберт и Ф. А. Цандер. Их аппараты будущего с реактивным двигателем не имели предела высоты полета и могли, по их мнению, достигнуть других планет. Это были первые прообразы космической техники, с помощью которой они собирались проложить людям дорогу к неизвестным мирам.

В 1927 году советское правительство расторгло договор с Германией на аренду в Филях вагоностроительного завода Русско-балтийского общества, где собирались самолеты Юнкерса. После Первой мировой войны немцам запрещено было строить военные самолеты в Германии. Ожидая политического решения о возможности строительства самолетов на своей территории, они попробовали наладить производство самолетов в СССР, который не допускал к себе военных наблюдателей из Лиги наций. Их опытные самолеты имели большую себестоимость из-за транспортных расходов. Немцы занимали большие площади, но не очень эффективно ее использовали. В конце 1926 года Германия получила возможность возродить свою авиационную промышленность у себя на родине, заключив соглашение с Францией и Англией, и решила свернуть самолетостроение в Филях.

Такое решение сыграло на руку советским конструкторам. Они уже накопили опыт создания достойных образцов авиационной техники и теперь требовались лишь производственные мощности, чтобы превратить их опытные разработки в промышленное производство. Освободившиеся производственные площади и оборудование Юнкерса передали вновь образованному авиационному заводу №22, которому в самое ближайшее время предстояло освоить серийную технологию выпуска отечественных металлических самолетов военного назначения конструкции А. Н. Туполева: истребитель И-4, двухмоторный самолет-разведчик Р-6 и двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. Под руководством своего первого директора С. П. Горбунова завод №22 стал очень бурно расширяться: строились новые корпуса, ангары и жилой поселок. В цехах устанавливалось много нового оборудования. Шел интенсивный набор рабочих и специалистов. В апреле 1927 года Сергей Королев устроился конструктором в КБ авиазавода №22.

Авиационные перелеты по-прежнему будоражили общественность всего мира и подстегивали всеобщий интерес к авиации. В мае 1927 года американец Чарлз Огастес Линдберг совершил сенсационный перелет из Нью-Йорка в Париж. Проведя 33 часа 30 минут в полете без сна, он успешно преодолел 5760 километров. До него 23 летчика погибли в океанской пучине, и его успех стал большой сенсацией. 15 часов полета проходили над водой, под ним вокруг простирался только огромный Атлантический океан, с его силой, глубиной и могуществом. На аэродроме в Ле Бурже французы устроили вавилонское столпотворение, приветствуя героя неба, которому покорилась Атлантика. Встреченный ликующими французами и поднятый ими на руки, Линдберг полчаса не мог ступить на землю. Восторженная толпа передавала его из рук на руки. Еще в 1919 году один миллионер предложил 25 тысяч долларов смельчаку, который совершит беспосадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем. В 1926 году выдающийся французский летчик Рене Фонк решился на подобный перелет на самолете С-35 И. И. Сикорского, но самолет потерпел крушение при взлете, взорвался перегруженный топливом. После Фонка последовало еще насколько неудач, прежде чем Линдберг стал самым знаменитым человеком в мире. Совершив свой исторический полет из Нью- Йорка в Париж, Линдберг вернулся из Франции на родину героем. В его честь в Нью-Йорке прошел торжественный парад, свидетелями которого стали четыре миллиона человек. За этот перелет капитану Чарлзу Огастесу Линдбергу присвоили внеочередное воинское звание полковника и вручили заветный приз в 25 тысяч долларов.