Прорыв к звездам. С. П. Королев

Политическое и военное руководство СССР было озабочено небывалым успехом американца. Мириться с отставанием отечественной авиационной техники никто не хотел. Все понимали, что для создания новых образцов летательных аппаратов необходимо было разрабатывать и испытывать большее количество различных конструкций, однако советские авиаторы лишились такой возможности. За первые три года в Коктебеле во время состязаний погибли три человека: Клементьев, Рудзит и Зернов. После смерти Зернова на состязаниях в 1925 году в адрес организаторов планерных слетов посыпались упреки от руководства ВВС РККА. Военные справедливо критиковали их за то, что новых удачных конструкций, лучше зарубежных, на слетах до сих пор не представлено, а только имеют место аварии и расход денежных средств. Вместо реальной помощи такая критика стала причиной того, что в 1926 году планерные состязания отменили.

На волне небывалого успеха летчика Линдберга и нового подъема интереса к авиации в стране по инициативе советских специалистов-самолетостроителей в 1927 году в Советском Союзе вновь решили возобновить проведение Всесоюзных планерных состязаний. Как активного члена Московской школы планеристов Королева, успешно окончившего школу планеристов в марте 1927 года и принимавшего активное участие в строительстве планеров для московской команды, направили повышать свое мастерство парения в Коктебель.

Все складывалось как нельзя лучше. Ксения прислала письмо из Харькова, в котором сообщала, что тоже собирается в Крым. Она хотела провести каникулы в Алупке с родителями и приглашала Сергея присоединиться к ним.

ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ 1927 ГОДА

В Крыму для Королева наступило беззаботное время в компании со своей любимой девушкой. Они гуляли по Воронцовскому парку, нежились на солнце у моря, часами теплыми вечерами болтали при луне о жизни, мечтали о прекрасном будущем. В то время они как никогда были счастливы. Им казалось, что осталось немного подождать, окончить учебу и целый мир возможностей будет открыт перед ними. Но все когда-нибудь кончается: Ксения уехала в Харьков продолжить учебу, а Сергей отправился в Коктебель на планерные состязания.

Из разных городов Советского Союза планеры отправляли в разобранном виде по железной дороге в Крым. Из Феодосии их на длинных телегах с высокими бортами привезли в Коктебель. На плоской вершине горы Узун-Сырт были разбиты палатки-ангары. Ценные планеры хранились в палатках, а обычные стояли на открытой площадке, прикрепленные к штопорам, ввернутым в землю, и накрытые брезентом.

Председателем организационного комитета Всесоюзных планерных состязаний был Сергей Илюшин. После окончания Военно-воздушную академии имени Н. Е. Жуковского он возглавлял техническую комиссию Осоавиахима. Получив указание избежать повторения трагедий первых состязаний планеристов, Илюшин требовал от будущих участников представлять только технически доработанные машины, с надежным управлением и был довольно строг в оценке конструкций планеров, допускавшихся к состязаниям. Он добивался, чтобы у представляемых на состязание планеров все было сделано капитально, надежно. В итоге, к участию в состязаниях было допущено 17 планеров из 19.

Оценивая итоги первых слетов, пришли к заключению, что длительное парение не самым лучшим образом характеризует качество планера, к тому же при очень длительном парении наступает усталость у пилота, что ведет к аварии. Поэтому, в отличие от первых трех состязаний в Коктебеле, когда большим достижением считалось длительное парение в воздухе, на четвертом слете требования изменились, в части повышения высоты полета и его дальности.

Королев поселился в частном одноэтажном домишке на окраине Коктебеля. На исходе первой недели состязаний ночью началось землетрясение. Некоторым участникам слета не повезло: их жилье оказалось не безопасным. Друг К. К. Арцеулова и С. В. Ильюшина по кружку «Парящий полет» Сергей Люшин, поселившийся в частном каменном доме в центре Коктебеля, глубокой ночью был разбужен страшным грохотом. От землетрясения его дом заходил ходуном. В комнате начала падать штукатурка со стен и потолка, и планерист решил подыскать себе другое жилище. В поисках крова над головой он оказался в одном доме с Королевым. Вскоре они подружились. Люшин был на пять лет старше Сергея и к тому времени уже закончил МВТУ. Королев был очень рад такому знакомству: Люшин был для него авторитетом. Если Королев впервые попал на планерные состязания в Коктебеле, то для Люшина они были уже четвертыми. Он был знаком со многими участниками, сам сконструировал два планера, на которых обучали начинающих планеристов, и охотно делился своими знаниями с новичком состязаний.

Вставать приходилось в 5 утра. В 6 часов кончался организованный для планеристов завтрак, после чего все уезжали на гору Клементьева в кузове грузовика АМО-3.

Идея проведения планерных состязаний в Коктебеле была предложена руководству Осоавиахима летчиком-испытателем Константином Константиновичем Арцеуловым. Детство он провел в Крыму у своего деда по материнской линии известного художника-мариниста Айвазовского, проживающего в своем доме рядом с Феодосией. Часто прогуливаясь вдоль побережья на горе Узун-Сырт, возле поселка Коктебель, Арцеулов обнаружил необычно сильные восходящие потоки, где стал запускать воздушных змеев и испытывать свои первые модели планеров.

Во время отпуска, прогуливаясь со своим другом поэтом и художником

М. А. Волошиным, Арцеулов привел его на гору Узун-Сырт. Они остановились у обрыва на южном склоне горы, когда порыв ветра вдруг сорвал с головы Волошина шляпу. Но на удивление друзей она не упала в пропасть, а, поднявшись вверх, тихо опустилась на северном склоне. Волошин снова и снова бросал шляпу, но она упрямо не хотела подать в низ. Всякий раз порыв ветра поднимал ее вверх.

– Чудеса, да и только! – воскликнул Волошин.

– Вот идеальное место, где можно летать на планерах, – решил Арцеулов…

В первый раз, поднявшись на гору Узун-Сырт, которую после гибели планериста стали называть горой Клементьева, Королев сам убедился, что в этом месте Природа как будто специально для планеристов создала постоянный восходящий поток большой мощности.

Прежде чем допустить новичков к учебным полетам, с ними провели теоретические занятия. Вступительную лекцию по воздухоплаванию им прочитал сам К. К. Арцеулов.

– У планера нет мотора, поэтому ему нужны внешние источники энергии для поддержания высоты и ее набора. Такими источниками являются потоки воздуха: термические или динамические. «Термики» образуются за счет неравномерного прогрева воздуха над земной поверхностью: вода и песок по-разному аккумулируют солнечную энергию. Динамические потоки образуются при дуновении ветра на склон. В этом месте холодный воздух с моря вытесняет горячий воздух в долине между хребтов гор, – сообщил знаменитый летчик.

Все сказанное Арцеуловым Королев внимательно запоминает. Ему очень важно перенять опыт такого специалиста, чтобы самому научиться строить рекордные планеры. В отличие от своего знаменитого деда художника-мориниста Айвазовского, который никому не рассказывал своих секретов приготовления холста и красок, Константин Константинович легко делился своими открытиями в авиации. Сергей подмечает, что Арцеулов никогда не хвастает, а уважительно относится к каждому новичку, даже если тот задает, на первый взгляд, наивные вопросы. Как хорошо, что он попал сюда, к знающим и увлеченным людям. Вечером ему даже не хочется возвращаться в Коктебель.

В кузове грузовика Сергей Королев познакомился с Валентиной Гризодубовой. Ее отец в ту пору известный летчик Степан Васильевич Гризодубов был председателем секции планеризма Украины. Степан Васильевич ежегодно приезжал с женой и дочерью на планерные слеты. В один из дней Сергей решил пошутить над девчонкой, взявшейся за сугубо мужское дело – парить на планере. Он считал, что это исключительно мужское занятие, а из женщин летать могут только ведьмы на метле да Баба-Яга в ступе. Дернув за косу Валентину, когда они ехали на грузовике на гору Клементьева, Королев не ожидал, что получит достойный отпор. Рука у Вали уже в то время была тяжелая. Она в ответ дала такую сильную оплеуху Королеву, что тот отлетел в угол кузова. Позже, в начале 30-х годов, когда Королева назначили заместителем начальника летной школы кружка Осоавиахима на Ходынском аэродроме, он припомнил оплеуху, полученную от Валентины. Когда спросили его мнение о приеме в школу летчиков Валентины Гризодубовой, Королев заявил:

– Баб нам не нужно.

Однако довод Королева в то время оказался не очень весомым, и Валентину все же приняли в школу летчиков.

На даче священника, где жили Гризодубовы и еще две девушки планеристки, был граммофон. Вечером после полетов Сергей Люшин, Сергей Королев и еще несколько ребят приходили на звуки граммофона, устраивали танцы или просто слушали музыку. Мама В. С. Гризодубовой Надежда Андреевна устраивала для ребят чаепитие с сухарями и коржиками.

Во время первого слета С. П. Королев познакомился с конструкторами планеров М. К. Тихонравовым и Б. И. Черановским из Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Михаил Клавдиевич привез на слет свой планер «Жар-птицу», а Черановский приехал на слет с планером «Дракон».

Вместе со старым восстановленным «КПИР» на слет приехал и всегда чем-то недовольный К. Н. Яковчук из Киева. Увидев на горе Клементьева Сергея Королева, Яковчук был сильно удивлен:

– Надо же, не ожидал! «Руки-в-боки», и ты все-таки пролез на слет.

– Как видишь, – отрезал Сергей.

Встреча старых знакомых оказалась далеко не дружеской. Королев был обижен на Яковчука за то, что тот не включил его в команду киевлян на слет в 1925 году, хотя Сергей прилагал к этому максимум стараний при строительстве планеров.

Участники состязаний стартовали с площадки на горе высотой около 200 метров над уровнем моря. Начинающим планеристам, которые только учились летать и к которым относился Сергей Королев, разрешали стартовать на учебном планере Мостяжарт-2, одним из конструкторов которого был Сергей Люшин, с высоты четверти склона. Весь день был заполнен полетами. Учебный полет для учащихся планерных школ длился полторы – три минуты, а доставка планера на гору занимала около часа, так что за целый день Королеву удавалось выполнить один – максимум два полета. В основном весь день Сергею приходилось поднимать в гору планеры, но все равно он был доволен, что попал на этот слет. Общение с планеристами и летчиками обогащало его духовно и идейно. Каждый из участников слета был энтузиастом самолетостроения и, общаясь с ними, Сергей приобретал ценные для него знания.

Питались на горе тем, что привозили с собой из Коктебеля, иногда кое-что покупали у крестьян ближайших селений. После ужина Люшин и Королев часто уходили на берег моря, где обсуждали полеты и дальнейшее развитие авиации, мечтали о покорении других планет.

Рекордцменом слета стал летчик Юмашев, который поднялся на высоту 375 метров и пролетел 30 километров. В том же году на Рейнских состязаниях в Германии Неринг пролетел 72 километра, а Дитмар достиг высоты 775 метров. Теперь перед советскими планеристами встала новая задача, чтобы усовершенствовать так свои планеры, чтобы побить немецкие рекорды.

В первый год Королеву не удалось сдать экзамен на летчика-парителя. Вернувшись в Москву, он продолжил заниматься в планерной школе, надеясь сдать экзамен на следующий год. Занятия из Ленинских горок были перенесены в Красков.

В ноябре 1927 года КБ Д. П. Григоровича было переведено из Ленинграда в Москву. Это конструкторское бюро с опытным производством входило в структуру ОГПУ НКВД СССР. Кроме борьбы с контрреволюцией, В. И Ленин поручил ВЧК борьбу с беспризорностью и восстановление транспорта Республики. 14 апреля 1921 года, оставаясь на посту председателя ВЧК, Ф. Э. Дзержинский был назначен Народным комиссаром путей сообщения. В дальнейшем ему поручили контролировать и авиацию, после чего в НКВД появились отделы, курирующие самолетостроение в СССР. В 1926 году общество АМО возглавил сотрудник ВЧК А. И. Лихачев. ОПО-3 Григоровича конструировало самолеты для Военно-Морских Сил молодой республики, поэтому все работы отдела имели секретный военный характер.

Применявшиеся до Первой мировой войны на военных кораблях для наблюдения за противником и корректировки артиллерийского огня воздушные змеи, воздушные шары и аэростаты были не эффективны. Когда успехи авиации стали очевидны военным морякам, они решили использовать для морской разведки самолеты. Одними из первых стали использовать авиацию Военно-морские силы США и Франции. Свой первый гидросамолет Д. П. Григорович построил в 1913 году, когда работал управляющим на первом российском авиазаводе «Гамаюн» С. С. Щетинина в Санкт-Петербурге. Первоначально Д. П. Григорович взялся отремонтировать на своем заводе, купленный русскими военными морской вариант «Фармана», который отличался от обычного самолета тем, что имел поплавки и за счет этого мог садиться на воду. Дмитрий Петрович хорошо изучил машину и предложил ряд новшеств. Чтобы повысить аэродинамику самолета, Д. П. Григорович предложил для взлета и посадки использовать фюзеляж самолета, выполненный в виде лодки. Далее он решил перенести двигатель с винтом с носа самолета за спину пилота, чтобы снизить риск залива двигателя водой во время взлета и посадки, чем улучшил обзор из пилотской кабины. Усовершенствованная им машина заинтересовала русских военных моряков, и они стали заказывать опытные самолеты заводу С. С. Щетинина.

Для спуска гидросамолета на воду корабли оборудовали специальными лебедками. Пилот садился в гидросамолет. Лебедкой его опускали в море. Далее он самостоятельно взлетал, выполнял разведку и возвращался к кораблю, где его снова лебедкой поднимали на палубу. Гидросамолетами стали оснащать даже подводные лодки. Перед погружением лодки гидросамолет разбирали и укладывали в специальный отсек.

Д. П. Григоровичу, кроме ОПО-3, было подчинено и КБ авиазавода, где изготавливались опытные образцы его машин. Многие сотрудники ОПО-3 остались в Ленинграде, поэтому Дмитрию Петровичу необходимо было искать новых конструкторов. Дипломированных специалистов авиационной специальности в стране не хватало и ему приходилось брать на инженерные должности даже студентов. В КБ авиазавода неплохо зарекомендовал себя студент МВТУ Королев. Учитывая опыт работы в ГИДРО-3, три года обучения в техническом вузе и летнюю практику в КБ А. Н. Туполева, Григорович пригласил Сергея на работу конструктором в ОПО-3. Группе, в которую входил С. П. Королев, поручили создать самолет-разведчик для морской авиации Р-6. Королеву поручили проектировать конструкции для установки вооружения на самолет. В ту пору он был еще начинающим специалистом, не извергал поток идей, а впитывал как губка опыт старших товарищей, и спокойно, грамотно выполнял каждое порученное задание. В то же время свою работу Сергей делал без особого энтузиазма, так как по большей части реализовывал чужие идеи. Только с вечера наступала его настоящая жизнь на занятиях в институте, а после в планерном кружке. Свободные воскресные дни были заняты полетами в планерной школе. С понедельника опять наступали рабочие будни, и так шел день за днем. Единственная отрада – переписка с любимой девушкой. Как здорово, когда в твоей жизни есть человек, которого ты любишь! Любовь окрыляет: ты становишься уверен в своих силах и даже легче переносишь любые трудности. Надежда на создание семьи с любимым человеком вселяла уверенность в обретении счастья. Оставалось только позаботиться получить хорошо оплачиваемую работу по окончании учебы, чтобы обеспечить семье достойную жизнь.

Наставляя молодого сотрудника, Д. П. Григорович говорил Королеву:

– Рассчитать заклепку или узел дело нехитрое, главное, всегда помнить о производстве, причем не только при строительстве самолета, но и при его ремонте. Конструктор должен всегда быть в курсе последних новинок в своей области. Нельзя тратить время на изобретение и исследование уже известного.

Григорович обычно приходил на работу за час-два раньше остальных, чтобы почитать зарубежную техническую литературу. Зная несколько иностранных языков, он легко переводил интересные на его взгляд статьи из зарубежных журналов, находя в них много нового и интересного для себя, и в течение дня делился новыми передовыми идеями со своими сотрудниками.

Королев многое перенял у своего первого учителя, в том числе и работу красным жирным карандашом, который сложно было стереть. Во время утренних обходов Григорович внимательно следил, что делает каждый конструктор, и направлял его работу. Он охотно помогал тем, кому попадались трудные узлы. Сняв пиджак, Дмитрий Павлович садился за чертежную доску и мог просиживать так часами, пока не приходило нужное решение. Иногда его помощь имела другую форму: просто советовал что-то изучить, часто предлагал прочесть конструктору ту или иную статью в зарубежном журнале, подводящую к нужному решению.

Работая у Григоровича, Королев первый раз столкнулся с использованием на опытных самолетах пороховых реактивных двигателей, разрабатываемых в ГДЛ в Ленинграде, что позволяло ускорить его старт, однако не всегда это было безопасно – часто реактивный старт происходил с разрушением оперения самолета. Вместе с тем, эти экспериментальные работы сильно заинтересовали Королева, так как, используя ракеты для старта планера, можно было обойтись без резинового амортизатора, и вновь поднимать планер в небо, когда он терял высоту. Однако в то время эта идея еще не нашла практического применения из-за дефицита качественных пусковых ракет.

Совершенствуя боевые самолеты, кабины пилотов и баки с горючим стали бронировать, что повышало их «живучесть» в условиях боя. Бронированные машины уже не могли разрушить или вывести из строя одиночные пулеметные очереди и тогда на самолеты решили устанавливать малокалиберные пушки. Использование снарядов резко повышало огневую мощь. В кассеты для пушек стали закладывать различные снаряды: бронебойные и осколочные, что позволяло увеличить поражающее действие оружия. При испытаниях боевых самолетов 20-миллимитровый снаряд делал в самолетной конструкции пробоину диаметром 30—40 сантиметров, 23-миллимитровый – 60 сантиметров, а 37-миллимитровый – около метра. Военные летчики справедливо отдавали предпочтение более мощному оружию. Во время Второй мировой войны советский летчик А. И. Покрышкин любил летать на американском самолете «Аэрокобра», имеющем на вооружении 37-милиметровую пушку. В 1944 году он отказался принимать на вооружение своей дивизии новые Як-3, несмотря на то, что те летали быстрые на 100 километров в час, но имели более слабое артиллерийское вооружение.

Вместе с тем, мощное оружие давало более сильную отдачу и требовало усиления конструкции самолета, а соответственно и его массу. Оснащая самолет более мощным оружием, необходимо было сохранить большую скорость и маневренность в полете, что конструкторам не всегда удавалось на практике. В Ленинграде в ГДЛ шли по пути вооружения самолета реактивными снарядами. Вылетавшая с небольшой скоростью ракета не давала большой отдачи, но такой выстрел не отличался большой точностью. В Москве в КБ Леонида Васильевича Курчевского на самолеты Григоровича устанавливали динамо-реактивные пушки. Ожидалось, что снаряды из его пушки будут вылетать почти без отдачи, а за счет направляющего длинного ствола можно было бы иметь хорошую точность стрельбы. Работа по вооружению самолетов находилась под контролем М. Н. Тухачевского, который следил одновременно за успехами ленинградской ГДЛ и КБ Григоровича.

Пушки конструкции Л. В. Курчевского стреляли в два конца: в одну сторону вылетал снаряд, а в противоположную – пыж, компенсирующий силу отдачи снаряда. Но во время испытаний этих пушек, которые не должны были иметь отдачу, появились другие проблему: вырывающиеся из нее струи газа разрывали обшивку самолета. Григоровичу пришлось для реактивной пушки Курчевского спроектировать специальный самолет с усиленным узлом крепления пушки и установкой ее на значительном расстоянии от оперения самолета.

Дмитрий Павлович нашел приемлемую конструкцию самолета для установки 37-миллиметровой пушки Курчевского, огневые испытания которого прошли успешно, однако его работы по конструированию самолета для 75-миллиметровой пушки Леонида Васильевича зашли в тупик, поэтому конструкторы поссорились и отказались от дальнейшей совместной работы.

Григорович продолжил работу с Ю. А. Победоносцевым. Юрий Александрович, консультируемый Б. С. Стечкиным, предлагали использовать мощные снаряды с прямоточным реактивным двигателем, первоначально вылетающие из ствола пушки с небольшой скоростью и, следовательно, малой отдачей, а Курчевский стал сотрудничать с Лавочкиным и Люшиным, которые взялись спроектировать самолет под пушку Курчевского без всяких условий. Сокурсник Королева Семен Лавочкин уже в то время был достаточно искушен в сложных аэродинамических и прочностных расчетах, а у Люшина сложилась заслуженная репутация незаурядного конструктора самолетов, однако перед Второй мировой войной динамо-реактивные пушки не нашли широкого применения, также, как и снаряды Победоносцева из-за низкой точности.

Зимой 1928 года во время студенческих каникул в гости к Баланиным приехала Ксения Винцентини из Харькова. Сергей очень изменился за полтора московских года. Румяный студент в застиранной косоворотке как-то совсем незаметно превратился в солидного мужчину: отпустил усики, купил хороший костюм, модную рубашку и стал носить галстук с заколкой в воротничке. К тому времени Сергей с матерью и отчимом уже жили в кооперативной двухкомнатной квартире на Октябрьской улице. У него была своя большая квадратная комната, с большим окном во двор. Из мебели: диван, старый буфет с «охотничьими мотивами»: резные убитые утки на дверцах, несколько стульев и по середине комнаты стол с чертежной доской.

Защитив диссертацию и получив ученую степень кандидата технических наук, Григорий Михайлович перешел на преподавательскую деятельность. Сначала он был назначен доцентом в Рыбный институт, где читал курс грузоподъемных машин, а в последствии стал профессором и работал в ряде технических вузов столицы. К этому времени два брата Марии Николаевны тоже перебрались в Москву: Юрий Николаевич жил в Большом Ивановском переулке, а Василий Николаевич на Мясницкой улице.

Ксения рассказывала о медицине, а Королев о планерах и самолетах. В выходной день Королев повез Ксению в Красково, где она увидела его полет на планере. Ксения с тревогой в сердце следила за полетом Сергея, опасаясь за его жизнь и здоровье, но в то же время ей было очень приятно, что ее парень такой смелый и уверенный в себе.

При большом количестве одновременно создаваемых конструкций самолетов КБ Д. П. Григоровича лихорадило. Его новый самолет-разведчик открытого моря со складными крыльями из-за тяжелой брони так и не хотел взлетать. Разочарованное в своем главном конструкторе, Военно-морское ведомство страны искало более удачливого руководителя для создания морской авиации. Одним из главных претендентов рассматривался французский конструктор Поль Ришар, который в августе 1928 года по приглашению Советского правительства приехал в Советский Союз. Он стал часто в сопровождении руководящих работников ВВС РККА и переводчика наведываться на авиазавод №39 и присматривался к новому делу.

ПЯТЫЕ ВСЕСОЮЗНЫЕ ПЛАНЕРНЫЕ СОСТЯЗАНИЯ 1928 ГОДА

В 1928 году Сергей Королев вновь отправился в Коктебель. В Крым он взял с собой русско-французский словарь, догадываясь, что вернется уже к Ришару, а тот ни слова не знал по-русски.

Для участия в пятых Всесоюзных планерных состязаниях было заявлено 10 планеров. Для курсантов планерной школы выделили два планера: «КИК» и «Дракон». Инструктором молодым планеристам назначили опытного летчика из Качинского училища Василия Андреевича Степанченка, пользовавшегося большим авторитетом даже у К. К. Арцеулова. Тот называл Степанченка: Васей – художником неба. Василий Андреевич был довольно строг с подопечными, а к нарушителям дисциплины – просто безжалостен. Он начал с того, что собрал всех участников и объявил порядок и очередность полетов:

– Летать будите на «КИКе». Как только почувствуете сбрасывание кольца амортизатора с крюка, надо сделать плавное движение ручкой вперед, чтобы не получилось взмывания. Некоторые, желая произвести эффект, допускают на взлете крутой подъем – намеренно берут ручку на себя – эти действия следствие безграмотности: потеряешь скорость – потеряешь голову. В авиации любая ошибка или халатность могут стоить жизни. Первый летит, второй готовится. Первым летит Люшин, приготовиться Фалину…

Люшин летал так плохо, что все ахали: планер шел по синусоиде, чудом не цепляя земли. Когда Люшин сел, Степанченок сказал:

– Еще один такой полет, и я вас сниму со стартов…