Археология пути

В то же время, повседневная оценка подвержена некоторому уровню «забывания» или в хозяйственных понятиях амортизации символического запаса, хотя в некоторые моменты может возникать обратный эффект восстановления исторической стоимости, когда некоторое культурное явление приобретает возрождённую популярность. И всё же основным мотивом здесь может выступать аналогия основных и второстепенных дорог, одни из которых расширяются и обслуживаются благодаря самому использованию, а другие забываются и приходят в упадок. Здесь мы можем обратиться к установлению средней ставки приведения, соотношения прошлого с будущем как некоторой норме забывания, связанной в то же время со скоростью и повторяемостью движения. Но на самом деле символические соотношения здесь могут быть различными, особенно если они связаны с политическими чувствами, или с чувством принадлежности той или иной «земле».

С другой стороны мы имеем дело с постоянством символической оценки, которая характерна ля известных мест и людей. В этом случае устойчивость оценки обеспечивается более глубокими оценками сопричастности, такими как политические. Исторически это могло быть связано с патриархальными отношениями, но на сегодня в информационных и послемассовых обществах они могут быть обозначены скорее как сопричастность и подкультура в том смысле, что значимость культуры распадается на ситусную внеклассовую и внеотраслевую принадлежность по интересам, интересам к перемещениям, к необузданной подвижности. В любом случае, политические установки гораздо сложнее изменять, чем даже знания об объективной действительности[Курпатов, 2022], поэтому мы должны ожидать применительно к символической принадлежности, что эти оценки будут практически неизменными несмотря на происходящие события. Можно сравнить эту устойчивость как с исторической, так и семейной культурой, но важно отметить, что они представляются именно как направленность личного движения, жизненного пути.

Итак, в целом мы должны учитывать две основные характеристики: взаимное влияние участников, создающих или уменьшающих капитал друг для друга, а также временную зависимость, когда рост одного вида капитала приводит к уменьшению другого вида (накопленный символизм может постепенно преобразоваться в желание приобретать или жертвовать, тогда как донесение миссии или пути, образа требует стоимостных вложений). На некотором этапе подобные вложения должны приводить к возникновению самоподдерживающихся культурных систем, основанных на сетевом сплетении, на прохождении пути, часто даже иллюзорном. В следующей части мы рассмотрим некоторые эмпирические исследования, которые можно сопоставить с приведёнными рассуждениями.

Постановка вопроса об однопутевой дороге

Когда мы исследуем «естественные» общественные и инженерные структуры, то обнаруживаем определённые закономерности, которые не объясняются законами случайности, такие как нелинейность распределения частот элементов, начиная от чисел, слов до размеров помещений и доходов. Джордж Ципф в 1940-е ввёл в научное поле проблематику соотношения ранга города в стране его населения, в с 2010-х стали рассматриваться соотношения различных показателей, особенно экономических (богатство, доходы, сбережения), что Михаэль Батти предложил развивать в качестве «науки города»[Urban research: The laws of the city, 2012]. Гипотезой, которую мы подвергаем проверке с помощью методов археологической топологии, является то, что в этом и проявляется вездесущность действенностей (модальностей) габитуса, что можно в частности понять как сумму символического или культурного означивания в противоположность рациональному или прагматическому средоточию капитала и воздействия (в части мышления и деятельности действенности означают связанность с возможностями обработки информации в словесном, звуковом, зрительном, двигательном и прочих отношениях, которые как например с музыкой могут образовывать идиосинкразические сочетания[Сакс, 2017]). Причём эти действенности как проявления общественного движения, обмена, повествования должны исходить в первую очередь из пространственной топологии путевой сети, образующей аналог нервной системы, а не самих по себе переключателей, и должны лежать в основе её созидательности, общественного творчества пути. По крайней мере через понимание наслоений подобных действенностей в сетях путей мы предположительно сможем точнее объяснить те закономерности, которые в науке города самой по себе получают объяснения post factum и ad hoc.

В городской топологии общий показатель сетевой связности получил известность как оценка удобства пересадки с одного вида транспорта на другой и обозначается как удобство смены вида транспорта или «интермодальность»[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Действительно, каждый вид транспорта образует и особенное символическое пространство со своим габитусом, ощущением перемещения тем иным образом, поэтому смена в виде ожидания выглядит уже чем-то вынужденным, образуя что-то подобное в расписании и выдаче билетов проявлению калибровочного поля права с его расписанностью управления другими действиями. При этом только личные виды перемещения (автомобили и перемещение пешком) не требуют дополнительной задержки и следовательно исключены из общественного символизма, образуя тем не менее подпространство индивидуалистической культуры, которая тем не менее вписана в сети личных отношений (в смысле перемещения в личном транспорте в рамках семейных и дружеских групп), а также и в общественные транспортные системы хотя бы тогда, когда перемещение выходит за пределы города или сети дорог. И в целом если транспорт рассматривается в рамках обеспечения удобства, но он обозначает также и бесшовность мышления, образуя новый уровень удобства смены мышления.

Непосредственное восприятие дороги как габитуса может оцениваться через 15 показателей удовлетворённости транспортной системой[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Хотя в таком случае оценивается именно перемещение как городская услуга, а не как часть жизненного пространства, но само включение в оценки заботы о природе и о здоровье, безопасности говорит о выходе за рамки прагматико-экономического оценивания. Кроме того, само отношение «удовлетворённости» имеет по-видимому значительную культурную составляющую – до 40-50%, что проявляется в соотношении мыслитетельной оценки удовлетворённости с объективно измеренным состоянием транспортной системы, причём здесь проявляются некоторые установки топологии мыслительного габитуса: для континентальных транспортных систем мнение людей занижает объективные показатели, тогда как англо-американское мнение значительно более оптимистично, а азиатское – более нейтрально[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Это пример того, как общие культурные и мыслительные установки, например, к критическому мышлению, проявляются в транспортном габитусе для всей дорожной сети и для каждого отдельного «участника движения» и как они могут воздействовать друг на друга (в смысле того, что системы создаются для того, чтобы производить впечатление скорее, чем для того, чтобы выполнять транспортную функцию). Однако, это представление о пути – только часть общего габитуса, поскольку, например, «экологическая безопасность» направляется внутрь индивидуалистской установки, но она не предполагает отношение изнутри наружу – к заботе о природе, хотя в некоторой степени с этим связана (но будет расходиться, например, если дороги нарушают природные пути, также как удобная набережная противоречит сохранению водной среды, хотя к тому же увеличивает риск затопления). Таким образом, мы можем судить о транспортном мышлении через существующие исследования лишь косвенным образом, рассматривая оценки удобства и изучая «транспортное поведение» как овнешнённые итоговые привычки. Но подобным образом Пьер Бурдьё подходил и к проблеме рынка жилья, сначала рассматривая соотношение образа жизни и покупательских предпочтений, а затем способа производства и формирования символического образа[Bourdieu, 2010].

Тем не менее, особенно интересно выглядит оценка удобства пересадки: хотя в исследовании городских транспортных систем как раз оценивалась с одной стороны по объективным показателям, а другой – по её восприятию. Таким образом, на основе этих данных можно рассмотреть гипотезу о вездесущности культурной и символической действенности в противоположность объективному соотношению о развитости инфраструктуры как соотнесённому с хозяйственным капиталом. Объективная междейственность, понятая как время пересадки между видами транспорта и единая система указателей могут определять бесшовность габитуса, однако рассматривая города, находящиеся предположительно на вершинах соответствующих общественных систем, мы можем обнаружить, что обеспечение бесшовности для крупных городов может представлять серьёзную проблему по сравнению к небольшими поселениями, где удобство переключения должно достигать практически 100%, если всё село умещается на 1-2 км2. Однако климатические условия и обеспечение дорожного покрытия вносят свои поправки и к тому же сельские жители по крайней мере раньше должны были добираться до работы в поля, а время поездки до лечебных и образовательных учреждений, либо наоборот время посещения врачом может быть значительно большим. В целом удовлетворённость для крупных городов соотносится с объективной бесшовностью не слишком сильно: наклон линии регрессии небольшой, имеются выбросы, что резко противоположно почти линейной зависимости для экологической безопасности[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Это подтверждает то, что культурный габитус в части показателей экологии непосредственно определяется топологической включённостью в окружающее пространство – природный символизм связан с мыслительными установками, определяя культурную вездесущность, бесшовность (если отвечающие вкладывали в понятие экологической безопасности соответствующие установки). Тогда как габитус как отражение объективной оценки времени пересадки скорее переносится в прагматические оценки и непосредственной зависимости не возникает.

Более того, если мы обратимся к соотношению восприятия и объективности для одно из наиболее прагматических показателей для общественных систем перемещения – эффективности общественного транспорта, – то увидим, что линия регрессии не имеет наклона, но есть некоторая зависимость по удовлетворённости изменениями[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Это подтверждает тот факт, что прагматический символизм с одной стороны не соотносится напрямую с топологическим габитусом, а с другой стороны он оценивается по уровню производимых изменений – то есть показывает противоположность долгосрочных установок и вкусов габитуса по сравнению с текущими оценками действий (в этом смысле можно сказать, что человек ко всему привыкает кроме путевой природно-культурной несправедливости). Для эффективности личного транспорта некоторая взаимосвязь объективности и удовлетворённости наблюдается, однако для всех крупнейших транспортных городских систем удовлетворённость остаётся низкой (за одним исключением – Сингапура – где она нейтральная). Таким образом, с одной стороны можно сказать, что прагматика оказывается встроенной в привычность, в габитус, а другой стороны во временном отношении применение функции справедливости оказывается похожей на фондовые накопления хозяйственной системы, в которой вложения подвергаются постепенному обесценению, тогда как отдельные факты вложения создают субъективную завышенную оценку, особый дискурс обновления в качестве прагматического символизма (капитала). Тем не менее, общественные и личные настроения важны для системного управления, поэтому действительную функцию справедливости, создающую оценки прагматического символизма, также необходимо принимать во внимание, также как и рассмотреть возможности для повышения её эластичности. С другой стороны, она может показывать проблематику распределения властного поля действователей, в которой как и в хозяйстве в целом искажения являются нормой, когда действователи стараются символически управлять полем с помощью отдельных событий, таких как обновление и открытие новых объектов (создания образа эффективного управления и изменения транспортной системой). В этом и заключается преобразования собственно нейтрального символизма в хозяйственный и политический капитал, как оторванный от «объективной» ил и «прагматической» действительности, а с другой стороны погружённый в отношения действователей.

Ещё одной оценкой переключения стал показатель «стоимости и барьеров для использования личного транспорта», в котором оценивалось регулирование платных дорог и введение платных стоянок, ограничений на покупку и использование личного транспорта. Здесь также линия регрессии не показывает связи удовлетворённости и объективных показателей при том, что отношение к этим мерам в большей части крайне отрицательное. В данном случае мы наблюдаем отношение к другому виду символических значений – к правовому полю и видимо в силу относительной новизны рассматриваемых мер они пока не образуют правового и властного габитуса, поэтому воспринимаются как вторжение на устоявшееся общественное поле с уменьшением возможностей каждого из участников движения, тогда как понимания роста общественного блага от подобного регулирования не наблюдается почти нигде (из 24 обследованных городов удовлетворённость этим показателем была чуть выше нейтральной только в Лос-Анджелесе, но и там отношение к изменениям было скорее отрицательным)[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Таким образом, влияние условно правового поля и полей перемещения здесь проявляется как искажённое и специфическое, при этом связанное с функцией справедливости, которая показывает отрицательные изменения на личном уровне и по отношению других (индивидуалистическая справедливость), а с другой стороны другая функция справедливости на уровне общественной дроби благо/перемещение не возвращает сопоставимого положительного значения и даже возвращает отрицательное, устанавливая своеобразный мыслительный баланс, где производимые фактические и правовые изменения находятся в зависимости от мыслимой энергетики общественных возможностей.

Итак, фактический анализ отношений и изменений на общественном поле перемещения является весьма показательным, и он ставит вопросы о том, как распределён габитус и действователи, а также что представляет собой «рациональность», если не особое свойство искажённого символизма, направленного на манипуляции общественным сознанием (но в этом смысле её можно обозначивать в той же мере и понятием «иррациональности», поскольку сам по себе метод не важен, важно то, какие качества и состояния обеспечивает система в целом; и в этом смысле говорить о рациональности означает пытаться определить отдельные подсети как более прагматические, а говорить о мыслительном учёте – попытку записать сумму электрических и химических потенциалов отдельных участков мозга).

Реклама и дискурс потребления

Собственно поле общественного транспорта показательно, поскольку для него ограничены рекламные воздействия, либо они сводятся к общественному, политическому уровню, но включение рекламы как особой области действенности или как дополнительные переключатели других полей потребует переосмысление этого целенаправленного символического мыслительного потока.

В условиях устойчивого рекламного воздействия не так просто понять и переосмыслить само движение как нечто независимое и исторически значимое. Мир общественных пространств, который был создан в послесовременности основан на тех образах, которые создавались эстетикой всей истории человечества, особенно недавней с в которых природа начала входить в жизнь людей через функцию парковой доступности, а абстракции страха и брошенности эксплуатируются с другой стороны в культурных учреждениях. Эти области стали особыми ограниченностями, в которых следует отдавать дань некоторому образу человека перемещающегося пешим образом, видимо исходя из их особой сопричастности (в которой тем не менее возникают и закрытые псевдообщественные территории, либо посёлки личных домов городского типа, вынесенные за пределы городов, которые видимо обращаются к мифологеме аристократизма). Само же понятие пути как универсального перемещения в области как общественного, частного и природного, обращается как к потребностям безопасности и удобства, так и к мифологемам превосходства и равенства. Реклама продолжает иллюзорно разделять общественное, создавая частные возможности различных способов перемещения по одному и тому же пути, и эти иллюзорные пути сначала становятся основой дискурса потребления жизни, а затем иронизируют над собой, разоблачая друг друга, заменяя тем самым функцию справедливости на игру в справедливость.

Сам рекламный дискурс весьма тесно связан с представлением о движении и о самой истории личного мышления как пути впечатлений. Он понимается как сочетание подробного пути личных воспоминаний со всем человеческим движением и всем планетарным пространством, а с другой стороны он включает знаковые, текстуальные и образные связи достаточно яркие и изобретательные, чтобы привлечь внимание и запустить некоторую мыслительную программу. Если мы откажемся от склонности следовать за преобладающим дискурсом, то мы должны будем определить иной способ как для личного пути, который может быть и нововведенческим и исторически укоренённым, и прагматически, и этически окрашенным; так и для знакового и образного представления, которое может являться приемлемым, например, исходя из того, что информация должна быть достоверной, а деятельность и ценообразование – справедливыми. Экскурс в этом смысле является лишь одним из возможных способов переосмысления жизненного пути, опирающегося на археологические находки исторического общечеловеческого и личного опыта, способом, который выходит за пределы метаиронической игры противоположностей дискурса. Он развётывается тем не менее обычным для пути повествовательным образом, но начинается скорее с проблематизации самой справедливости, чем с установления справедливого значения и в этом смысле он всегда означает археологию как экскурса, так и процесса движения в целом.

И если мы задавались вопросом об однопутевой дороге, то как общественное, так и рекламное пространства формируют соответствующие поля, в которых весь мир представляется привычной областью, сетью перемещения, которая изменяет свою топологию и определена уровнями доступа или действенности. Воздействие по сценарию в этом смысле перепрокладывает путь, направляя его подобно подготовленному спуску с горы или просто создавая красивый образ, но так или иначе она обеспечивает символическое единство, хотя оно может становиться противопоставленным действительной общественной топологии. Как можно проводить исследование в условиях множественных режимов символизации мы можем попытаться понять, вернувшись к рассмотрению дома как средоточия и узла сетевения путей.

Действователи и дома

В связи с выявленными особенностями будет целесообразным вернуться к исходному рассмотрению Пьером Бурдьё рынка одноквартирных домов, на котором он выявляет как искажения символических и властных полей[Bourdieu, 2010, с. 39–69], так и указывает на необходимость рассмотрения властного поля как первичного поля взаимосвязей действователей (и в этом смысле недействователей, потому что сами по себе властные взаимоотношения не означают отношений прагматических), как своеобразного калибровочного поля по отношению к действительным общественным[Bourdieu, 2010, с. 69–70].

Представление дома как общественного блага подобно представлению о свёрутой дороге в том смысле, что всё нахождение в доме можно считать таким представлением, в котором происходит действительное и мыслительное перемещение и если рассмотреть все будущие пути перемещения и взять условную ставку приведения, то мы получим условную сумму ценности для владельца. Такая оценка могла бы быть уподоблен рационализму человека у Гэри Беккера, который (человек) на сей раз достраивает своё сознание с помощью приобретения или аренды жилища и тем самым накапливает человеческий капитал. Но вслед за Пьером Бурдьё мы можем понимать подобное интегрирование приведённых дробей в бесконечном ряду действований в рамках представления о габитусе как не только индивидуальном, но и общественном предпочтении, а также представлять само перемещение не как ограниченное рамками хозяйственного дискурса, а становящееся быть неограниченным элементом общественно-природного экскурса и представленное скорее не в дробях личного и семейного существования, а в дробях представляющих выходящие за рамки дома пути. Все внутренние пути также отсылают идущих к общественной системе и в этом смысле отдельные отрезки перемещения внутри дома становятся вырезанными участками общественного, культурного и природного движения. В этом смысле интересно рассмотреть, почему и как Пьер Бурдьё начинает своё исследование с одноквартирных домов и почему для него интересно прежде всего действие первичного капитального вложения, а также формирования целевой системы дома (которая оказывается скорее символической в том смысле, что её заказчиком выступает неявный рыночный гиперсубъект).

В действительности в его работе мы не увидим толкования жизненного пути обитателей или покупателей домов как суммы участков перемещения по дому, но он широко использует образы последующего производства, участия некоторых категорий собственников в достройке и ремонте дома. И с другой стороны, когда он рассматривает рекламные кампании, то он выделяет представление об образе строительства дома с одной стороны и жизненный путь владельца в прошлом и будущем[Bourdieu, 2010, с. 58–69]. Учитывая, что само строительство – это тоже определённое средоточие путей, мы имеем дело с пересечением строительных и жилищных путей с одной стороны, а с другой – их столкновение и поселение на перекрестье этих путей прошлого и и будущего, создания и разрушения, выставления и забвения, фасада и направленности, выдержки и мгновенности. Это место, где генеалогия брошенности должна сменяться спокойствием, но где она может оставаться неизменной на протяжении тысячелетий, где смена владельцев означает меньше, чем принадлежность планете в следовании любому пути за оградой.

Почему Пьер Бурдьё начинает с исследования одноквартирных (семейных) домов становится понятно связи с другими его работами, поскольку его интересуют как государственные действователи, так и роль семьи, как единственной общности, ограждённой в современности от хозяйственных отношений обмена, в которой в противоположность этому мы можем рассмотреть следы генеалогии человеческого пути как дара. То как участники рынка выстраивают отношения поэтому говорит о некотором вторжении хозяйственного на поле общественного и природного, в котором кризис на рынке приводит к дополнительному усилению иллюзорного влияния продажных мифологем, подталкивающих к разрыву действительного символизма каменных домов и перенесением их значения на промышленно создаваемые дома, маскирующиеся под сделанные вручную и вдобавок к этому стратегически направленные на местные «рынки» за счёт разукрупнения внутренней структуры производителей. Таким образом, его исследования показывают то, как формализм и символизм постепенно отрываются от действительности, формируя особое поле, которое затем создаёт и новую материальность фасадных панелей, ровных стен, показной природности или роскоши, новой мифологии символического в которой люди обнаруживают новое жизненное пространство, новое пространство, которое поддерживается информационными сетями и мифическими рекламными образами.

Но для нас это пространство может означать путь, по крайней мере так мы можем исследовать изнутри, а не только исходя из общей отраслевой статистики соотношения продаж между категориями товаров и категориями людей, сколь бы объективно оправданным не было такое матричное моделирование взаимосвязи видов капитала, где следовательно и важно взаимодействие полей через воздействие капитала. Ведь человеческая жизнь не должна быть предметом рассмотрения капитала самого по себе, поскольку её исход скорее не определён, особенно если посмотреть на это со стороны анализа профессиональных путей, каждый из которых сводит жизнь к некоторой сумме ценности, соизмеримой со стоимостью жилища, и в которой как самая крупная сделка осимволичивается любая отдельная и общественная жизнь, а также означивается через метафору всеобщности жизнь планетарная.

В противоположность этому мы можем считать жилище лишь случайным знаком на человеческом пути и хотя само хозяйственное вторжение на семейное поле может продолжаться, но у людей должно быть достаточно средств, чтобы избегать этого воздействия. И когда мы задаёмся вопросом «Существует ли рынок однопутевых дорог, путей», мы задаёмся уже более правильным вопросом, чем «Существует ли рынок для семейных жилищ», поскольку мы выходим за рамки самого диктата рациональности или логики и обращаемся к целостности длящегося мышления, стремящегося определить себя во всех направлениях пространства и времени и возвращающегося к опровержению неизбежности сделки вложения. Хотя такая постановка может подходить не всех, но она открывает в свою очередь генеалогию нескольких путей, одним из которых является жилищная укоренённость и топологическая звёздчатость (в смысле направленности из одного средоточия), а другим – возможность переключения или постоянной смены путей, на каждом из которых сохраняется внутренняя земля. Такое определение может быть скорее метафорическим, но в этом символизме мы можем говорить об истоках и видах габитуса, поскольку внутреннее мышление, путь в семье, в обществе являются с одной стороны множественными, а с другой стороны они противопоставлены тому, что скрыто в приобретённых знаках построения. То есть само поведение, особенно в таком символически окрашенном действии как поселение, где возникает особая связь материального с мыслительным, во многом можно считать демонстративным, направленным на установление скорее внешних общественных отношений, чем на то, что подсказывает внутренний голос. Проводя археологическое исследование пути мы можем обратить внимание на те знаки, которые свидетельствуют об этом расхождении, например, на слова и жизненный путь самих жильцов (что, например, возможно проследить для берестяных грамот, обнаруживаемых в новгородской области), увидеть в этом стремление вписывать дом в общественное пространство скорее как элемент дороги, чем как обособленный внутренний семейный символизм.