Первоуральск: страницы истории

Однако торговый люд не всегда следовал Указам и в сентябре 1754 года Сенат предписал Пермскому губернскому правлению устроить на Кунгуро-Екатеринбургской дистанции почтовые станции (Суксунская, Быковская, Ачитская, Бисертская, Киргишанская, Кленовская, Билимбаевская, Талицкая и Решотcкая). Спустя девять лет на этом участке было открыто регулярное движение, а в 1783 году правительство официально узаконило большой Московско-Сибирский тракт.

На исходе лета 1782 года по тракту проследовали и первые вельможные путешественники – молодые люди, опекаемые гвардейским полковником Бушуевым и университетским профессором Озерецковским. Главным в небольшой кампании был таинственный «маленький господин» по фамилии Бобринский (незаконнорожденный сын императрицы Екатерины II и Григория Орлова – авт.), которого все уважительно величали не иначе как Алексей Григорьевич. Путешественники выехали из Санкт-Петербурга 29 мая 1782 года и только 2 сентября «к крайнему их удовольствию» прибыли к конечной цели своего долгого пути – в Екатеринбург. За эти месяцы они проехали: Москву, Ростов Великий, Ярославль, Кострому, Юрьев Польский, Нижний Новгород, Чебоксары, Свияжск, Казань, Арск, Оханск, Пермь, Кунгур, Суксунский завод, Бисертскую и Киргишанскую крепости, Билимбаевский завод. Вспоминая уральский этап своего путешествия, Озерецковский писал: «Дорога не весьма худая. Однако по причине беспрерывного леса и малого по дороге жилья, она немало причиняла нам беспокойства».

Иначе оценивал состояние Сибирского тракта в 1829 году немецкий ученый Александр Гумбольдт, приглашенный на Урал правительством России «для оказания содействия науке и промышленности». Проведя барометрическое исследование Сибирского тракта от Перми до Екатеринбурга, ученый удостоил дорогу высокой оценки – «лучше английских». За что и подвергся в 1876 году критике от своих же соотечественников Финша и Брема. Критике, на наш взгляд, несправедливой, так как путешественников разделяло почти полвека.

В 1824 году по Сибирскому тракту проезжал император Александр I. Тогда, по словам управляющего пермским имением Строгановых Льва Ослоповского, дороги в селениях и по тракту в пределах Билимбаевской дачи были «в совершенстве».

До конца XVIII века Большой тракт (в словаре Плюшара 1836 года – Большой Казанский или Сибирский) не был особенно знаменит. Слава пришла к нему в начале века девятнадцатого. Именно тогда по отношению к Сибирскому тракту в русском разговорном и литературном языке появилось слово «Владимирка» как понятие о тернистом и мученическом пути на сибирскую Голгофу изгнанников, борцов за лучшую долю и народное счастье.

Одним из первых (в 1790 году) проложил мученическую стезю по Владимирке автор «крамольного» сочинения «Путешествие из Петербурга в Москву» – А.Н.Радищев. По Владимирке же он, амнистированный Павлом I, возвращался из этой ссылки в Москву в 1797 году.

В 1826 году по Сибирскому тракту проследовали в нерченские рудники декабристы. Первые две партии декабристов (Волконский, Трубецкой, Давыдов, Муравьев, Оболенский и Якубович) были отправлены 21 и 23 июля 1826 года из Петропавловской крепости и, минуя Москву, по Ярославскому тракту их повезли в Нижний Новгород, а далее через Урал в далекий Нерченский каторжный край. Вскоре, следом за ними по Владимирке в свою добровольную ссылку отправились и жены декабристов: А.Муравьева, Е.Трубецкая, Е.Нарышкина, М.Волконская, А.Розен и др.

Можно предположить, что вначале Владимиркой назывался только тракт от Москвы до города Владимира, известного своими каторжными и пересыльными тюрьмами. Однако, с точки зрения ссыльных каторжан, путь от Москвы и вплоть до Нерчинска, т е. весь Сибирский тракт, представлялся сплошной Владимиркой. Например, народоволец А.В. Прибылев пишет в своих воспоминаниях, что до постройки транссибирской железнодорожной магистрали «всю Сибирь пересекала единственная дорожная артерия – широкая «Владимирка».

В свою очередь, Дмитрий Иванович Менделеев в 1899 году отмечал: «Дорога шла по холмистой местности и была удивительно пыльной. Мы ехали, окруженные целым облаком пыли, по так называемому Сибирскому тракту – знаменитой Владимирке. Дорога очень живописна, но горы едва заметны, подъем идет полого и выдающихся вершин мало. Однако поверхности дороги оживляют вид, и перед Билимбаевым, когда уже начинается спуск, вид в даль, на долину Чусовой не лишен живописности, хотя таких скал и обрывов, как на Южном Урале, здесь нет».

Примерно с середины XIX века Сибирская дорога стала пользоваться у наших соотечественников дурной славой, так как ее состояние, по сравнению с началом века, изменилось не в лучшую сторону. Вот какой разговор между двумя мастеровыми Шайтанского завода (Первоуральск – авт.) записал в 1853 году иеромонах Макарий.

– Здорово, товарищ!

– Здравствуешь, Северян!

– Куды ты это летал?

– В город (Екатеринбург – авт.) свозил чаши.

– А што дорога, бают шибко дрянь?

– Обнаковенно дело, после дожа кака дорога. Оприч нырков да грязи добринькова нет. Особенно под городом а-яй грязна! Уж я и стороной-то и пряма-то. Нет! В ином месте тово и смотри, што весь чигунь переберет.

Антон Павлович Чехов, проезжая по Сибирскому тракту 120 лет назад, писал: «Сибирский тракт, самая большая и, кажется, самая безобразная дорога на всем свете. Представьте себе насыпь из глины и мусора – это и есть тракт… То правые колеса погружаются в глубокую колею, то левые стоят на вершинах гор, то два колеса увязли в грязи, третье на вершине, а четвертое болтается в воздухе. […]. Тяжело ехать, очень тяжело, но становится еще тяжелее, как подумаешь, что эта безобразная полоса земли, эта черная оспа, есть единственная жила, соединяющая Европу с Сибирью».

Василий Немирович-Данченко, вспоминая о своем путешествии по Красноуфимскому участку Сибирского тракта, приводил такой рассказ ямщика. «Тут, какая дорога – сюда овес из Екатеринбурга по двадцати пяти пудов везли в одной троечной телеге, в которую запрягали по восьми коней, да и то, случалось, бросали посреди пути. Видишь, бывало – пассажирка сама правит конями, а ямщик их в поводу ведет. Бывало и то, что в отчаянии ямщик и коней, и телегу свою бросит на дороге, а сам и убежит в лес». А стороной ехать нельзя, так как по настоянию пермских земцев, отобрали от ямщиков и обозников подписки, что они обязываются ехать по этому «мерзостнейшему тракту», а не лесными дорогами. Решетские крестьяне ходили в дорожный комитет жаловаться, чтобы дорогу отсыпали не кварцем, а землей. «Кварца-то эта в изломе что стекло: страсть лошадей покалечили».

В свою очередь Федор Решетников, вспоминая свою поездку из Екатеринбурга в Пермь, писал: «Пыль почти с каждым дыханием садилась в горло; вся одежда пожелтела от пыли. Обоз шел не по самому тракту, а по бокам его, на правой или на левой стороне, где проложено обозами даже и две дороги, потому что по тракту невозможно ехать даже на почтовых».

В коне XIX века Московско-Сибирский тракт уже не мог удовлетворить транспортные потребности российской экономики. И тогда была найдена альтернатива. 13 октября 1878 года впервые на Урале было открыто железнодорожное движение от Перми до Екатеринбурга по Уральской горнозаводской железной дороге, через Чусовской, Кушву, Нижний Тагил и Невьянск. Спустя 31 год, в ноябре 1909 года, правительственная комиссия приняла в строй еще одну железнодорожную линию Пермь – Кунгур – Екатеринбург. Особенно же заметно тракт сдал свои позиции великой транспортной артерии после принятия в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб).

Сегодня от старого Сибирского тракта мало что осталось. Ведь новая магистраль 1Р242 (Пермь – Екатеринбург), проложенная в 70-е годы по территории Свердловской области, проходит, в основном, по другому пути. Канул в лету и Тюменский тракт, его заменила федеральная трасса со скучным именем 1Р351 (Екатеринбург – Тюмень). Хотя отдельные участи старого Сибирского тракта сохранились до наших дней. Одна из таких уникальных дорог проходит от Первоуральска (через Новоалексеевское, Хрустальную, Старые Решеты) до Екатеринбурга.

Источник: Нина Акифьева, «ВЕСИ» 2009. № 4. С.78-81.

ИСТОРИЯ ОДНОГО ПАМЯТНИКА

Человеческая цивилизация за время своего существования успела создать на поверхности Земли огромное количество всяких границ. Некоторые из них заметны, другие же, напротив, весьма условны. Незримая линия между Европой и Азией – одна из таких виртуальных границ. И разобраться, где сегодня проходит эта межа, не так-то просто.

История вопроса уходит вглубь столетий. В средние века на Руси границу между Европой и Азией проводили чаще всего по Дону. Впервые же границу между Европой и Азией по Уральскому хребту обозначил русский ученый В.Н. Татищев. В начале XVIII века он отмечал: «…За наилучшее разделение сих двух частей света горы, по древнему Рифейские, по-русски Пояс именуемые, полагаю». Свой вывод Василий Никитич обосновал тем, что Уральский хребет является природным рубежом и мощным водоразделом между европейскими и сибирскими реками. Однако такую точку зрения разделяли далеко не все ученые.

Более или менее точные очертания водораздельная граница между Европой и Азией приняла только в конце XIX века. В обширном труде «Россия», вышедшем в 1899 году под редакцией Семёнова-Тян-Шанского, отмечалось, что на Среднем Урале водораздельный кряж проходит через Веселые горы, через гору Сухарную и Журавлиный камень у Верхне-Тагильского завода и продолжается горами: Жужиными, Шеромскими, Березовой, Киршиной, Черничной, Извезной и Чубаровой. «Окончанием водораздельного кряжа считают Волчью гору на берегу реки Чусовой у Московского тракта (1770ф.). Далее водораздел отклоняется к юго-востоку, проходя вдоль реки Чусовой, иногда значительно понижаясь».

Последний день на старом месте, 1 июля 2007 года. Фото автора

Сегодня некоторые ученые считают, что можно (и даже нужно) отказаться от проведения границы по Уральскому хребту. И такая точка зрения становится все более популярной. Основной вывод всех таких работ – нет двух самостоятельных материков Европа и Азия, а есть один – Евразия. Здесь надо сказать, что концепция эта появилась не сегодня. Еще в 30-е годы XIX века об этом заявлял немецкий ученый и естествоиспытатель Александр Гумбольдт, а Дмитрий Иванович Менделеев в 1906 году писал: «Отделение Европы от Азии во всех отношениях искусственно и с течением времени непременно сгладится и, вероятно, даже пропадет».

Однако пока этого не случилось. И вопрос о границе до сих пор обсуждается на различных научных собраниях и конференциях. Так на Всероссийской научно-практической конференции «Екатеринбург: от завода крепости к евразийской столице», прошедшей в Екатеринбурге в мае 2002 года было заявлено: «Считать научно обоснованным исторически сложившееся проведение границы Европы-Азии по водоразделу горной полосы Среднего Урала и его восточных предгорий. В связи со сложным рисунком водораздельной линии, реальное положение границы в конкретных точках может быть выбрано в пределах некой полосы, осевой линией которой является водораздел. Пограничная полоса близ города Новоуральска, города Первоуральска и деревни Курганово Полевского района проходит через точки: гора Висячий камень, гора Котел, гора Чубарова, гора Березовая, «Чусоводстрой», Варначьи горы, гора Хрустальная, пос. Чусовское озеро, северные окрестности дер. Курганово. При этом она пересекает западную и юго-западную части муниципального образования «Город Екатеринбург».

Опираясь на эту резолюцию, екатеринбургское муниципальное предприятие «Столица Урала» в августе 2004 года установило на 17 километре магистрали 1Р242 (Пермь – Екатеринбург) памятный знак, обозначающий прохождение границы между Европой и Азией в этой точке. Тогда же было заявлено о планах строительства здесь 180-метрового обелиска, напоминающего Эйфелеву башню, в виде стилизованных букв «А» и «Е».

Весь этот парад пограничных обелисков, наверное, имел бы какой-то смысл, если бы не одно «но». Всесоюзное географическое общество линию сухопутной границы между Европой и Азией определило еще в 1958 году. Тогда выяснилось, что самые большие неприятности из-за проведения границы между Европой и Азией по водораздельному Уральскому хребту терпят картографы. При составлении карты Европы они должны были показывать половину Урала, разрывая горные массивы. Возражали против традиционной границы и геологи. Они вынуждены были искусственно делить на две части горы, имевшие единую геологическую историю развития. Было предложено, что нужно договориться о таких границах между Европой и Азией, чтобы Урал и Кавказ не разрывались на части, а целиком относились к той части света, с которым они больше связаны геологической историей. В связи с этим было рекомендовано границу Европы и Азии проводить по восточной подошве Уральских гор и Мугоджар, затем по реке Эмбе. по северному берегу Каспия, по Кумо-Манычской впадине и Керченскому проливу.

Таким образом, в споре о границе была поставлена точка. Урал было решено целиком относить к Европе, а Кавказ тоже целиком – к Азии. Этот вердикт ученых перечеркивает все территориальные споры о виртуальной границе между Европой и Азией по географическому или биологическому принципу, но не решает тему пограничных столбов. Потому что проблема эта не столько географическая, сколько историческая и даже нравственная.

Сегодня многочисленные обелиски с надписью «Европа-Азия» стали появляться, буквально, возле каждого уважающего себя населенного пункта и чисто их уже давно перевалило за двадцать. Но, с исторической и культурной точки зрения, ценность имеет лишь один. Тот, что был первым – обелиск на склоне горы Березовой около города Первоуральска. Тем более что пока граница по водораздельному хребту существует, и даже стала частью общечеловеческой культуры.

История появления этого обелиска берет свое начало в XIX веке. В 1829 году на Урал по приглашению правительства России для оказания содействия науке и промышленности прибыли немецкие ученые: Александр Гумбольдт, Густав Розе и Христиан Эренберг. Проведя барометрическое нивелирование Сибирского тракта от Перми до Екатеринбурга, ученые пришли к выводу, что перевал у горы Березовой (что около города Первоуральска), есть точка естественной границы между Европой и Азией на этой дороге. Впоследствии Розе писал: «Тремя верстами далее (от Шайтанского завода – авт.) у деревни Талица переезд через небольшой приток Чусовой – Талицу; это вместе с тем и последний по сибирскому тракту приток европейских рек. Далее дорога поднимается мало заметно и постепенно на протяжении шести верст, на высоту широкого горного хребта, который называется Березовой горою. От Березовой горы дорога спускается столь же постепенно, как и поднималась, и через 15 верст от Шайтанского завода, у деревни Ново-Алексеевской переезд через речку Решетку, которая впадает в Исеть, посредством ее соединяется с Тоболом и, стало быть, принадлежит уже к системе азиатских вод».

Надо сказать, что местное население особого внимания к этому участку не проявляло – не хуже, но и не лучше других. Весной 1837 года приметное место посетил девятнадцатилетний наследник трона, великий князь Александр Николаевич. 26 мая в 4 часа дня поезд из восьми шестиконных экипажей и трех троек подъехал к рубежу, отмеченному символическим столбом. Переход границы из Европы в Азию отметили скромно – «бокалом вина и поехали, теперь уже под уклон, в Азию. Впереди ждал Екатеринбург», – так отметил это событие в своем дневнике В.А. Жуковский.

А вот Его Высочеству герцогу Максимилиану Лейхтенбергскому, посетившему Урал в сентябре 1845 года, «пограничная» идея понравилась. А так как памятника тогда еще никакого не было, то он сделал свою роспись на затесе одной из сосен Березовой горы. Надпись была покрыта стеклышком, впоследствии глубоко вросшим в дерево. Чем не памятник?

Посещение герцогом склона на Березовой горе не прошло бесследно. Мы не знаем, кто рассказал главному начальнику горных заводов хребта Уральского генералу Глинке о том случае. Но, как бы ни было, решил Владимир Андреевич, что «столь достопамятный случай должен быть ознаменован прочным памятником, и потому прилично на месте, ознаменованном присутствием Его Высочества, воздвигнуть колонну из тесаного гранита».

Из нескольких вариантов памятника был выбран тот, что показал архитектор уральских горных заводов Карл Турский. Проект, подписанный новым министром финансов Вронченко (с Канкриным этот проект вряд ли бы прошел) и одобренный Его Высочеством герцогом Лейхтенбергским, при воплощении в камне обошелся горному ведомству в 600 рублей серебром.

Памятник, установленный на склоне горы Березовой осенью 1846 года, представлял собою четырехгранную колонну из светло-серого мрамора, в форме усеченной пирамиды, высотою около шести метров с вершиной из белого же мрамора с орнаментом, который иногда путают с «царским гербом». На стороне, обращенной к трактовой дороге, была высечена надпись «В память посещения этого места Их Императорскими Высочествами Наследником Цесаревичем и Великим Князем Александром Николаевичем в 1837 году и Герцогом Максимилианом Лейхтенбергским в 1845 году». Позднее на восточной стороне появилась надпись – «Азия», на западной – «Европа», а на северной – время проезда через Урал высокопоставленных путешественников, Великих князей Владимира и Алексея Александровичей.

«Граница Европы и Азии – писал Василий Немирович Данченко в конце XIX века. Сколько слез пролилось здесь! Несчастные в кандалах в последний раз оглядывались отсюда назад, на свою на веки-вечные покидаемую родину. Далекий, неприютный, чужой и холодный край начинается отсюда. Новая жизнь, новые люди, новые страдания! Воображаю, какие мысли целым роем носились в голове бедного ссыльного, когда он приваливался на краткий отдых к этой пограничной колонне. Может на каждый камень ее подножия падали горючие слезы».

Год шел за годом. По большому тракту мчались почтовые тройки, шли по этапу партии каторжан, путешествовали вельможи, странствовали писатели и ученые, купцы и мещане, крестьяне и мастеровые. Некоторые из них оставляли на памятнике свои записи. В конце XIX века очевидец писал: «К стыду, памятник весь испещрен подписями. Одни начертаны легко, другие врезаны глубоко. Мы насчитали 26 фамилий, которые не перечисляем только потому, что нам совестно за этих знаменитостей-вандалов…».

После 1917 года старались не вспоминать, в честь какого события был установлен памятник на Березовой горе и до середины XX столетия особого внимание на пирамиду ни власти, ни население не обращали. Однако в 1946 году специальным постановлением Первоуральского горисполкома памятник поставили на учет и, как смогли, отреставрировали. В конце 50-х годов вокруг обелиска поставили литую чугунную ограду и скамейки для посетителей. И с этого времени обелиск становится фирменным знаком Первоуральска. Летом 1982 года памятник на Березовой горе в очередной раз преобразился. Старый обелиск облицевали полированными плитами, на которых уже сложно было что-либо нацарапать, вместо чугунной ограды установили стальные столбики с цепями, облагородили прилегающую территорию и проложили в дорожном полотне старого Московского тракта «пограничную полоску» из змеевика.

В начале лета 2006 года широкой общественности стало известно о реконструкции памятного места. Казалось бы, событие крайне позитивное, если бы не одно «но» – старейшему уральскому памятнику места в новом проекте не нашлось. Одна из первоуральских газет в статье под названием «На стыке двух континентов» (не беда, что Европа и Азия не континенты, а части света – авт.), ссылаясь на помощника мэра города Первоуральска, сообщала: «Прежний знак отправлен пока на кемпинг. Старый бренд будет украшать увеселительное заведение, привлекая молодежь». Браво! Обелиск, украшавший городской герб и являющийся по сути одним из старейших уральских обелисков, доживших до наших дней, будет «украшать увеселительное заведение»!

К счастью будущее старого обелиска оказалось не столь мрачно. Под напором общественности администрация Первоуральска пошла на компромисс. И сегодня у нас не один, а два памятника. Один (коммерческий), красивый и презентабельный, установлен на склоне горы Березовой, недалеко от того места, где стоял старый памятник. Его строительство было профинансировано из областного бюджета. Другой (исторический) был установлен чуть ниже по склону, около новой дороги по соседству с родником Федора Данилова. Сделано это было на средства Новотрубного завода. К сожалению, старый оригинальный памятник (вернее то, что от него осталось) по-прежнему скрыт от глаз под полированными плитами новодела.

Жизнь не стоит на месте. Осенью 2008 года на «европейской» стороне комплекса была заложена дубовая аллея. 27 саженцев дуба, предоставленных Билимбаевским лесхозом, высадили сотрудники администрации Первоуральска, руководители заводов и почетные гости. А весной этого года на «азиатской стороне» должна появиться аллея кедров.

Источник: Нина Акифьева, Веси № 2-3, 2009, С 38-41.

АС

АС – в переводе с французского – туз, искажённое старофранцузское «Deus» – Бог. В карточной иерархии только туз (Бог) выше короля. Отсюда появилась традиция рисовать на фюзеляжах и капотах аэропланов карточные символы/

Константин Александрович Пильщиков родился в 1910 году в заводском поселке при Шайтанском горном заводе (город Первоуральск), в большой рабочей семье. Дом его отца стоял на «Дербенской стрелке», так раньше назывался участок, ответвляющийся в южном направлении от улицы «Большой» (ул. Ленина). Здесь он окончил школу, а потом, как и большинство своих сверстников, пошел работать на завод. Предприятие, где начиналась трудовая биография Константина Пильщикова, называлось: «Первоуральский хромпикововый химический завод».

Но юношу тянет в небо, и жажда полетов с годами становится только сильнее. Перед призывом на военную службу он настойчиво просит направление в летное военное училище и добивается своего в 1932 году, став счастливым обладателем путевки «Комсомолец, на самолет». Но в Перми его ожидало горькое разочарование – буквально перед самым набором Школа военных пилотов и авиационных техников, располагавшаяся в трехэтажном здании бывшей духовной семинарии, неожиданно для курсантов сменила название и профиль – с 1933 года Военная авиационно-техническая школа №3 готовила только авиационных техников.

В училище неразлучным другом Константина стал сибиряк, будущий маршал авиации и первый трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Они всюду вместе. Вместе занимаются спортом, вместе участвуют в лыжных гонках в составе сборной Уральского военного округа, вместе летают на планере, вместе нарушают дисциплину и вместе сидят на гауптвахте.

Курсантов, закончивших школу с отличием, направили в ленинградскую Военно-техническую школу ВВС РККА на курсы старших авиационных техников. В январе 1934 года Константин с лучшим другом Александром Покрышкиным приезжают в город на Неве. После окончания курсов, в конце 1934 года, их пути расходятся. Снова друзья встретятся лишь через десять с лишним лет, в мае 1945-го в Германии.

В июле 1936 года в Испании начался вооруженный мятеж, а уже в сентябре туда стали прибывать первые советские летчики-добровольцы. Пильщиков подает рапорт за рапортом с просьбой отправить его в Испанию. Его упорство увенчалось успехом – в начале 1937 года он попадает в авиагруппу, которой командует земляк-уралец Анатолий Константинович Серов. Здесь, в Испании, Константин Пильщиков был награжден своим первым боевым орденом Красной Звезды (27.10.37.).

Вернувшись из Испании, он поступает в авиационную школу и осуществляет свою давнюю мечту – становится военным летчиком. В начале 1941 года Константин Александрович получает направление в Одесский военный округ, в 168-й истребительный авиаполк (168-й истребительный ордена Суворова авиационный полк). Год назад он вступил в ВКП(б) и на новом месте службы был назначен на должность заместителя командира эскадрильи по политчасти. 5 мая 1941 года полк был передислоцирован на аэродром у станции Колосовка. Здесь и застала Константина Александровича война, которую прошел «от звонка до звонка».

Первый воздушный бой он принял в начале июля 1941 года. Вот как писал об этом начальник штаба 168-го полка Федор Семенович Гнездилов: «12 июля тройка наших И-16 сопровождала уходившего через линию фронта разведчика Пе-2Р. Ведущим шел комиссар эскадрильи К.А. Пильщиков. Экипаж разведчика уверенно справился со своей задачей. Выполнив разворот, он подал истребителям сигнал: «Возвращаемся на свой аэродром!». Внезапно Пильщиков увидел четверку вражеских «фиатов», а за ними – четверку «мессершмиттов». Горючее в баках наших «ишачков» было на исходе. Однако «Петлякова» нужно было непременно защитить. Ведь на борту у него важные разведданные. Оценив обстановку, летчик-комиссар решил отвлечь внимание истребителей врага от «пешки» и атаковать их в лоб. Пильщиков направил И-16 навстречу гитлеровцам. Сближение шло стремительно. Фашисты ударили очередями из пушек и пулеметов. Сверкающие трассы проносились мимо. Наши летчики открыли по врагу ответный пулеметно-пушечный огонь. И когда до «фиатов» оставалось около полутораста метров, те свечой рванулись вверх. Константин Пильщиков и Петр Шурмин ждали этого момента. Увидев в прицеле желтые фюзеляжи вражеских истребителей, они почти в упор выпустили в них короткие пушечные очереди. Два «фиата» рухнули на землю. Неожиданно в машине Константина заклинило мотор, но летчик вовремя смог уйти на вынужденную посадку. Он приземлился где-то в районе наших отступавших артиллерийских частей. Через три дня вернулся в полк». За проявленную доблесть Константин Пильщиков был награжден орденом Красного Знамени (11.11.1941).