Высокоскоростные железные дороги, изменившие Китай

Третье бюро китайской железнодорожной корпорации ведет напряженные работы по строительству тоннеля Юаньинцзы (фото: Юань Жуйлунь)

Самоотверженный вклад целого поколения китайских железнодорожников принес рассвет китайским высокоскоростным железным дорогам. Немало строителей ВСМ продолжили железнодорожное дело своих отцов и взяли на себя эту тяжелую ответственность. Некоторые отцы и их дети, старшие братья и сестры с младшими трудятся вместе на строительных площадках ВСМ. На самом деле в развитие китайских высокоскоростных железных дорог свой вклад внесло не одного поколение. Дух высокоскоростных железнодорожных магистралей – это жертвенность, превосходящая личную выгоду, он полон невыразимо глубокими чувствами к своей Родине. Дух ВСМ в простых строителях железных дорог воплощает единение личного с коллективным, унисон личностного роста и развития страны.

1.6. Культурный код высокоскоростных железных дорог

За короткие десять с небольшим лет протяженность китайских высокоскоростных железных дорог увеличилась со 120 километров почти до 30 000, позволив Китаю стать мировым лидером по этому показателю, первой в мире великой державой ВСМ. Высокоскоростные железные дороги не только изменили привычный для китайцев способ передвижения по стране, но и внесли небывалые изменения в развитие экономики. Изучение культурного кода развития китайских ВСМ, сыграло важную роль в понимании пути развития китайских высокоскоростных железных дорог, в поднятии духа борьбы новой эпохи, и в дальнейшем развитии китайских высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Что такое культурный код высокоскоростных железных дорог? Китайские высокоскоростные магистрали появились не на пустом месте, они берут свое начало из практического опыта новаторства большого количества железнодорожников, из своевременного технического заимствования, из непоколебимого движения вперед на встречу трудностям и смелого их преодоления, из влияния модной современной культуры и мировых тенденций, и в еще большей степени из постоянно растущей совокупной государственной мощи Китая, из нашего социалистического строя и политики реформ и открытости.

Культура ВСМ в первую очередь зародилась в традиционной культуре Китая, которая и является корнями и основой культуры китайских высокоскоростных железных дорог. Многие считают, что высокоскоростные магистрали это одна из самых передовых высоких технологий современности, никак несвязанная с традиционной культурой Китая. Но автор считает, что это своего рода когнитивное искажение. В жилах бесчисленных строителей и проектировщиков ВСМ течет китайская кровь. Именно традиционная культура китайской нации воспитала одно за другим поколения железнодорожников, следующих духу борьбы, заложенному в традициях Китая, и своими силами продвигающихся вперед в упорной и настойчивой борьбе. В самый ключевой и ответственный момент развития китайские ВСМ решительно заимствовали зарубежные технологии и, стакиваясь с трудностями, не ждали ни чьей помощи, бросали вызов самим себе, не отступали и шли вперед, несмотря ни на что.

Работы по точной корректировке во время укладки безбаластного пути (фото: Чэнь Тао)

Культура ВСМ также происходит из культурных традиций, сформированных самой железной дорогой. С начала 20-го века, когда Чжан Тянью сделал новаторский вклад в развитие нашей страны и до первого поколения строителей и проектировщиков железных дорог Нового Китая, усердно прокладывающих путь и преодолевающих препятствия, продираясь сквозь тернии, железнодорожники сформировали дух железных дорог – «безопасность и высокое качество, прекрасные дороги, сильная страна», который теперь превратился в культурный код китайских ВСМ. С момента основания Нового Китая железные дороги нашей страны всегда имели традицию культурного образования со своими нормами, и преуспели в искусном совмещении повседневной работы с техническим образованием, и как следствие сформировали уникальную «культуру железных дорог». Это особый источник духа непрестанного развития китайских железных дорог, а также и духовный импульс инновационного развития китайских высокоскоростных железных дорог. В самом начале реализации политики реформ и открытости такое культурное образование воспитало строителей, работающих на железной дороге с 50-х годов по 80-е годы 20-го века. После политики реформ и открытости, в 90-х годах 20-го века только присоединившиеся к работе в отрасли товарищи сейчас уже дослужились до руководящих позиций, и в их представлениях по-прежнему есть отголоски «культуры железных дорог»: самоотверженность – «отказаться от личного ради блага государства», профессиональная культура – «народные железные дороги любят народ» и другие. Эти культурные традиции оказывают влияние на каждое последующее поколение железнодорожников и постоянно передаются в среде строителей ВСМ.

Культурная преемственность способна разбудить силу и работоспособность. То, что китайские высокоскоростные железные дороги смогли получить такое стремительное и высококачественное развитие, неразрывно связано с силой духа, заложенной в культурном коде строителей железных дорог. В новую эпоху строительства высокоскоростных магистралей к этой отрасли будет присоединяться все больше предприятий, что вольет новую культурную энергию в китайские высокоскоростные железные дороги.

Культура ВСМ обладает очевидными чертами духа своего времени. Развитие железных дорог дошло до этапа высокоскоростных магистралей, поставив перед строителями железных дорог новую задачу этой эпохи. Представ перед ожиданиями народа и его надеждами на ВСМ, а также в условиях серьезно тормозящей развитие ограниченной провозной способности железных дорог, железнодорожники выбрали воспользоваться технологиями ВСМ для увеличения провозной способности. Они старательно заимствовали и осваивали передовые зарубежные технологии ВСМ, приняли этот вызов, и непрестанно пробиваясь вперед и вглубь, преодолевая препятствия и создавая технические инновации, постепенно подарили китайским высокоскоростным магистралям абсолютно новый путь технического развития, а также наладили смартизацию управления, что подтолкнуло китайские ВСМ к выходу на более высокий уровень развития.

Культура ВСМ это соединение национального характера, технологий и интернационализма. В развитии китайских ВСМ остался след упорной борьбы китайских железнодорожников, отразились отчетливые яркие национальные черты. Но китайские высокоскоростные железные дороги – это не только квинтэссенция результатов усилий китайского народа, но и выражение технологичности, помимо национального характера она включает в себя и особенности передовых мировых технологий ВСМ. Поэтому культура китайских ВСМ это культура, развивающаяся и идущая в ногу со временем, обладающая национальными, технологическими и интернациональными чертами, собранными воедино. Такая интеграция позволила китайским ВСМ обрести уникальные культурно-технические качества и получить одобрение нашего народа и расположение мировой общественности!

Китайские высокоскоростные железнодорожные магистрали словно реки на территории Китая, в которых течет «кровь» китайской нации, демонстрируя нарастающую с каждым днем мощь Китая! Судьба страны – расцвет, дорога – свободная и гладкая. Без укрепления совокупной силы государства мы не осилили бы возведение китайских высокоскоростных железных дорог, не кому бы было строить китайские ВСМ, не было бы и средств на развитие ВСМ в Китае. Китайские высокоскоростные магистрали появились, когда в них возникла необходимость и пришло время, продемонстрировав научно-техническую мощь и экономический потенциал на современном этапе развития Китая, а также огромные усилия, которые прикладывают партия и правительство для обеспечения счастья и благополучия китайского народа! На китайские высокоскоростные железные дороги возлагается бесчисленное количество надежд китайцев, и сейчас они находятся в полной готовности выйти на мировую арену и ждут своего часа. Китайские высокоскоростные магистрали осуществили мечту китайских железнодорожников о возрождении своей Родины и прибавили живой энергии движению вперед к осуществлению «Китайской мечты»: к богатству страны, подъему и расцвету нации, к народному счастью и благополучию!

Выйдя на мировую арену, китайские высокоскоростные железные дороги возложили на себя ответственность представлять вклад Китая в развитие ВСМ в мире. Успешная практика по строительству ВСМ эксплуатационной длиной почти 30 000 километров позволила большему количеству стран разглядеть мощь брэнда китайских ВСМ, которые в некотором смысле из транспортного средства превратились в посланца культурного обмена. Это гордость китайских железнодорожников и всех граждан Китая. Китайские ВСМ вышли навстречу миру и показали великую державу, способную взять на себя ответственность за совместное развитие и процветание всего мира. В будущем, вслед за появлением китайских ВСМ в разных странах, они перестанут быть только лишь символом технологий, а станут символом дружбы.

Браво! китайские высокоскоростные железные дороги, корнями уходящие в национальную и железнодорожную культуру, совершившие стремительный прорыв за счет заимствования мировых передовых технологий ВСМ, выросшие в процессе этого развития, создавшие благополучие для нашего народа, предложившие всему миру модель развития ВСМ, осчастливив все человечество!

Великолепно! Китайские высокоскоростные железные дороги позволили китайцам за счет собственных усилий обрести уверенность в себе, в своем стремительном развитии сумели уловить информационный посыл и идти в ногу со всем миром. Китайские ВСМ, превзойдя прежние скорости, благодаря высочайшему качеству позволили китайцам обрести новую визитную карточку и взяли Китай с собой в блестящее будущее безграничных возможностей!

ГЛАВА 2. ЗАПОЗДАВШИЙ ЛИДЕР

Китайские высокоскоростные железные дороги появились только спустя 44 года после начала эксплуатации высокоскоростных поездов в Японии. Но всего лишь за десять с небольшим лет их протяженность приблизилась к тридцати тысячам километров, позволив Китаю уверенно занять первое место в мире по этому показателю. За это время обсуждались различные проекты и способы реализации, были накоплены специальные технические знания, а также определены направления для дальнейшего развития, и, как только был сделан правильный выбор, избрана верная линия, успех китайских высокоскоростных железных дорог привлек внимание всего мира.

Появившимся на свет спустя сорок четыре года после ввода в эксплуатацию ВСМ в Японии китайским высокоскоростным железным дорогам понадобилось чуть больше десяти лет, чтобы в своем стремительном развитии приблизиться к цифре в 30 000 километров протяженности железнодорожных путей и уверенно занять первое место в мире по этому показателю. За десять с небольшим лет было и много дискуссий вокруг технического решения на самом раннем этапе, и постепенное накопление технического опыта через многократное увеличение скоростей, все это сопровождалось невзгодами, вызванными страшной аварией на ВСМ, а также выбором пути технического развития.

2.1. История развития высокоскоростных железных дорог Китая

10

История развития китайских высокоскоростных железных дорог – это очень обширная тема. Китайские ВСМ прошли длительный предварительный этап накопления технических знаний и мастерства (включая испытания на высокоскоростной железнодорожной магистрали Гуанчжоу – Шэньчжэнь, увеличение скорости железных дорог на территории всей страны в шесть этапов, строительство пассажирской линии Циньхуандао – Шэньян, самостоятельную разработку и производство моторвагонных подвижных составов и др.), этап внедрения зарубежных технологий (в основном с 2004 по 2008 год – до открытия движения по междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь), этап полностью самостоятельных инноваций (разработка моторвагонного подвижного состава Госстандарта КНР). С первого знакомства Министерства железных дорог с зарубежными ВСМ и до ввода в эксплуатацию первой высокоскоростной магистрали Китая прошло более двадцати лет. И за эти двадцать с лишним лет молодой парень в самом расцвете сил, распределенный после окончания университета в отдел проектирования и строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей Министерства железных дорог, превратился в мужчину средних лет, волосы которого уже немного тронула седина. В те годы всецело увлеченный самостоятельной разработкой ВСМ молодой специалист, а сегодня пожилой министр, перешагнувший седьмой десяток, садится в высокоскоростной поезд Пекин – Шанхай. Мечты скольких железнодорожников вложены в китайские высокоскоростные железные дороги? Какой трудный и тернистый путь прошли китайские ВСМ? Истории, скрывающиеся за этим успехом, невольно заставляют тяжело и с горечью вздохнуть.

В мае 2019 года автор этой книги и редактор издательства взяли интервью у бывшего заместителя инспектора из группы аналитического консалтинга Министерства железных дорог, научного сотрудника У Синьминя, который поведал нам процесс обоснования проекта китайских высокоскоростных железных дорог на раннем этапе.

Возможность появления высокоскоростных железных дорог в Китае была обусловлена объективными нуждами развития народного хозяйства. В начале 21-го века транспортные возможности загруженной линии Пекин – Шанхай оказались недостаточными – ситуация была очень сложной. Соответствующим отделом было предложено в первую очередь расширить возможности железных дорог. Например, между Нанкином и Сюйчжоу было всего лишь чуть больше ста двадцати пар поездов в день, что серьезно ограничивало провозную способность. В связи с этим административными органами железной дороги было предложено на этом участке железной дороги построить четыре пути вместо одного. Большей частью железные дороги раннего периода были однопутными, когда через определенные расстояния обязательно оборудовали станцию, вокзал или разъезд для встречных поездов и ожидания, когда они разъедутся, что несомненно ограничивало пропускную и провозную способности железной дороги. Позже железные дороги стали строить двухпутными, где один путь шел в нечетном направлении, а другой – в четном обратном направлении. Таким образом, движение поездов, следующих по разным направлениям, было разделено, и они не могли мешать друг другу. Это решение значительно повысило провозную способность железных дорог по сравнению с однопутными. Четырехпутные железные дороги (или удвоенные двухпутные дороги) строят обычно на участках, чрезмерно перегруженных железнодорожным транспортом. На четырехпутных железных дорогах обычно два пути отводят под нечетное направление и два – под четное, провозная способность такой дороги превышает двухпутную более чем в два раза, поэтому четырехпутная дорога предлагала поездам возможности, превышающие их потенциал. Если рассуждать с точки зрения железнодорожных перевозок, то четырехпутные железные дороги лучше всего подходят для разделения пассажирских и грузоперевозок.

Но раздельный способ транспортировки пассажиров и грузов появился вовсе не внезапно и не на пустом месте. В августе 1980 года была официально создана особая экономическая зона в Шэньчжэне, ее стремительное развитие повлекло за собой очевидный рост пассажирского трафика между Гуанчжоу и Шэньчжэнем (также называют трафиком Источник – Назначение или OD, имея в виду транспортный трафик между начальным и конечным пунктами назначения), и количество пассажиров постоянно росло. Возникла необходимость увеличения скоростей на уже существующей железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь, но на тот момент провозные способности наших железнодорожных магистралей были крайне недостаточными, а пассажирские и грузовые поезда ходили по одним и тем же путям. Поэтому увеличение скоростей на уже существующих железнодорожных линиях столкнулось с проблемой: после увеличения скорости пассажирских поездов на одной и той же линии медленный поезд будет уступать быстрому, грузовой – медленному, таким образом, увеличение скорости повлияет на грузовые перевозки, еще больше ослабив провозную способность железных дорог. Поэтому было предложено разделить транспортные потоки пассажирских и грузовых перевозок, и только после этого увеличить скорости движения пассажирских поездов. Раздельный способ транспортировки грузов и пассажиров появился именно в процессе реальной работы и складывался постепенно.

Если вернуться назад во времени, в 26 октября 1978 года, когда товарищ Дэн Сяопин во время своего визита в Японию, проехав из Токио до Киото поездом по новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Синкансэн, увидел, как поезд несется словно ветер, мелькнул как молния и исчез, тогда он с глубоким чувством сказал, что «есть ощущение скорости, как будто кто-то подгоняет тебя, заставляет бежать вперед, такие поезда как раз подходят для нас сегодня». Тогда еще не было никаких планов, как Китай будет развивать свои высокоскоростные железные дороги.

В 1989 году исследовательская делегация Министерства железных дорог КНР во время ознакомительного визита в Европу осмотрела французскую магистраль TGV (Первая французская высокоскоростная железнодорожная магистраль, запущенная в эксплуатацию в 1981 году. Максимальная эксплуатационная скорость равна 270 км/ч.), после чего был поднят вопрос о развитии технологии ВСМ в Китае и принято решение о развертывании исследовательской работы для создания ВСМ. В 1990 году Министерство железных дорог официально утвердило проект, поставив научно-техническую задачу «исследования плана и модели развития высокоскоростных железных дорог Китая». Непосредственная ответственность за реализацию исследования была возложена на Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. В том же году Министерство железных дорог в докладе «Концепция научно-технического развития железных дорог Восьмой пятилетки» – предварительный план» высказало предложение об обосновании необходимости приоритета организации важного масштабного научно-технического исследовательского проекта «комплекс технологий ВСМ» и в 1991 году, получив разрешение государственных органов на включение проекта в государственное планирование Восьмой пятилетки приоритетных научно-исследовательских проектов, приступило к научно-исследовательской работе для создания ВСМ Китая.

Одновременно с этим было начато тестовое увеличение скоростей на существующих железнодорожных линиях. Отправной точкой пробного увеличения скорости стала железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Испытания длились четыре года, в результате модернизации изначальная максимальная скорость со 100 км/ч была увеличена до 160 км/ч, превратив линию Гуанчжоу – Шэньчжэнь в настоящую высокоскоростную железнодорожную магистраль. В сентябре 1995 года Шанхайское управление железных дорог провело модернизацию и тестовое увеличение скорости на линии Шанхай – Нанкин. А 1 апреля 1996 года скоростной поезд «Передовой» отправился с Шанхайского вокзала в Нанкин, его максимальная скорость движения составила 140 км/ч, а весь путь занял 2 часа 48 минут – так было положено начало увеличению скоростей существующих железных дорог в стране.

Начиная с 1993 года, Всемирным банком были одобрены шестой и седьмой кредиты под проект, связанный с увеличением провозной способности китайских железных дорог. Китайские специалисты вместе со специалистами Всемирного банка провели «Оценку самой эффективной технологии расширения возможностей железных дорог», и когда Всемирный банк выдал седьмой проектный кредит, Китай представил «Экономический анализ и общий проект железной дороги Пекин – Шанхай». Можно сказать, что развитие высокоскоростных железных дорог в Китае было запущено не техническим развитием, а скорее, экономическим. Тогда китайские специалисты, исходя из трафика Источник – Назначение и других основных данных, рассмотрели множество показателей, которых это касалось. На тот момент заведующий отделения транспортировки Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта считал, что следует учитывать степень роста пассажиропотока после развития экономики Китая, и предложил соответствующую модель. Тогда эта идея опережала время, и многие люди просто не понимали. На самом деле, впоследствии реальная степень роста намного превысила смоделированный проект.

После 1990 года руководство Государственного комитета по науке и технике, Государственной комиссии по планированию, Торгово-экономического комитета, Государственного комитета по структурному реформированию национальной экономики и Министерства железных дорог (сокращенно – «Четыре комитета и одно министерство») приступили к работе по реализации проекта «Предварительное исследование важных технических и экономических проблем высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин – Шанхай». Возглавил данный проект Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, сформировав организации, отвечающие за научные исследования, проектирование, высшую школу, для развертывания глубоких тематических исследований базовой теории ВСМ, ключевых технологий, строительства и модели управления эксплуатацией и других аспектов. В результате были завершены следующие этапы работы.

Во-первых, было распланировано системное проектирование верхнего уровня. Если говорить непосредственно о поездах, то предметом исследования было взаимодействие с внутренним наполнением поезда и то, как будет функционировать сигнальная система. На железной дороге особое внимание уделялось трем факторам: скорость, плотность, вес, то есть скорость, интенсивность движения и масса поезда, из чего следует, что высокоскоростные железные дороги – это не только поезда. При проектировании необходимо в полной мере учитывать максимальную конструкционную скорость движения ВСМ и эксплуатационную скорость. Интенсивность движения связана с объемом перевозок: чем выше интенсивность, тем короче временные промежутки между поездами, тем меньше времени уходит на ожидание поезда и тем более гибкий и разнообразный у них выбор времени отправления. Масса поезда связана с его общей длиной. Все это следует брать в расчет при общем проектировании системы.

Во-вторых, в полной мере были использованы комплексные преимущества. Во главе с Китайским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта представители разных специальностей из научно-исследовательских, проектных, высших учебных и других учреждений организовались и в результате выдали оптимальный вариант соотношения цены и качества. Параметры, показатели и основные принципы, проверенные и утвержденные в предварительном исследовании проекта железной дороги Пекин – Шанхай, стали базой для технического развития китайских высокоскоростных железных дорог.

В-третьих, это дальновидные идеи развития высокоскоростных железных дорог Китая. Для Китая ВСМ – это что-то новое, феномен, в то время в учебных заведениях еще не было специальности, посвященной высокоскоростным железным дорогам, да и преподаватели не знали, что это такое, а работники сферы железных дорог только имели представление, что это «быстро» и все. У Синьминь, вспоминая учебу в Германии в 90-х годах 20-го века, рассказывал о немецком экспериментальном поезде ICE (ICEV), скорость хода которого превысила 400 км/ч. Когда технические специалисты пригласили его взглянуть на ICE, он спросил: «На что смотреть? На лед?» У Синьминь вспоминал, что тогда высокоскоростной поезд показался ему просто очень красивым, он не знал, какое у него было техническое наполнение. Поэтому в 1990 году, когда начали преодолевать ключевые технические проблемы высокоскоростных железных дорог и дошли до конкретного пути осуществления технического прорыва, характеристик деталей и других вопросов, то все были в полном недоумении. Тогда директор отделения подвижного состава железных дорог Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта собрал группу железнодорожных специалистов высшего уровня для выпуска целой серии (8 книг) сборников зарубежных научно-технических работ, посвященных подвижным составам железных дорог и другим темам. Очевидно, что Китай учился строительству высокоскоростных железных дорог с самых основ, сначала разбирались в ключевых технологиях, применяющихся за рубежом, какие технические решения выбирали разные страны, затем весь опыт зарубежных технологий был собран в книгах, на которые было настоятельно рекомендовано опираться как на эталон при проектировании китайских ВСМ и проведении работ.

Одновременно с началом исследований деталей Китай провел комплексное исследование. Итоговый проект национальной Девятой пятилетки – исследование комплексных технических условий экспериментального высокоскоростного поезда – был разделен на шестнадцать задач. В работе над исследованием приняли участие государственные организации, связанные с железными дорогами внутри страны и с подвижными составами, и другие организации, относящиеся к этой отрасли. Проектом была определена максимальная скорость движения поезда (была предложена скорость 250 км/ч, но в конечном итоге было решено, что поезда будут следовать со скоростью 300 км/ч, с резервом до 350 км/ч), масса поезда, габариты подвижного состава и другие показатели. Если говорить о габаритах поездов, например, то учитывая большой пассажиропоток в Китае, ориентиром при проектировании были японские ВСМ с конструкцией поездов самых больших габаритов. Тогда специалисты Всемирного банка считали, что конструкцию с такими габаритами невозможно реализовать, но китайские специалисты настояли на том, что сформированный из шестнадцати вагонов состав обязательно должен иметь большой объем транспортировки, превышающий одну тысячу человек. Сейчас уже очевидно, что они были правы в своей настойчивости. Со дня принятия решения о проведении исследования ВСМ в 1990 году и вплоть до успешной разработки «Звезды Китая» Министерство железных дорог только для высокоскоростных поездов развернуло более сотни предметных исследований.