Высокоскоростные железные дороги, изменившие Китай

Экологичность. Во-первых, для рациональной трассировки ВСМ придерживаются принципа охраны экологии окружающей среды. При проектировании железнодорожных линий полноценно используют уже существующие транспортные коридоры, что снижает излишнее разделение города железнодорожными линиями и «захват» земель. ВСМ по возможности избегает примыкания к территориям заповедников, природных достопримечательностей, водоохранным зонам и другим охраняемым объектам окружающей среды. Например, для пересечения горного хребта Циньлин высокоскоростной железнодорожной магистралью Сиань – Чэнду был выбран способ сооружения группы тоннелей, общая протяженность которых достигла 110 километров, а глубина залегания – 800 – 1000 метров, что помогает максимально защитить естественную среду обитания больших панд, такинов обыкновенных, китайской курносой обезьяны и других диких животных.

Во-вторых, экономия земельных ресурсов за счет замены наземных дорог мостами. Если сравнивать проекты возведения мостов для ВСМ, которые занимают гораздо меньшие площади, на участках, где есть условия для реализации такого строительства, и поднятое на восемь метров земельное полотно, то каждый километр моста экономит примерно 44 му земли. Процент протяженности мостов высокоскоростной магистрали Пекин – Шанхай от ее общей длины составляет 81,5%, мосты ВСМ Харбин – Далянь составляют 72% от общей длины магистрали, в случае с междугородной железной дорогой Пекин Тяньцзинь эта цифра составляет 87%, с помощью увеличения процента мостов в проектировании высокоскоростных железнодорожных магистралей было сэкономлено большое количество земельных ресурсов.

Вид сверху на строительство ВСМ Харбин – Далянь при участии Первого управления Китайской железнодорожной корпорации (фото: Го Гуанмин)

В-третьих, на вокзалах высокоскоростных железных дорог активно используются энергосберегающие технологии. Стены и крыша выполнены из новых энергосберегающих материалов, активно применяется естественное освещение и высокоэффективные энергосберегающие лампы, а также новые технологии интеллектуального контроля. Например, на Шанхайском вокзале Хунцяо площадь навеса от дождя без опор на перроне станции достигает 70 000 м2, для кровли навеса установили 23 885 панелей солнечных батарей, которые в среднем за год вырабатывают 6 300 000 кВт/ч.

В-четвертых, на высокоскоростных моторвагонных поездах используются закрытый механизм сбора канализационных отходов, все отходы из туалетов поезда собираются в специальные баки канализационной системы и после прибытия поезда в моторвагонное депо или в отстойник уже используют наземное устройство выгрузки отходов для дальнейшей утилизации. Это удобно для пассажиров и помогает сберегать окружающую среду территорий, прилегающих к железной дороге.

Высокая адаптивность. Китайские высокоскоростные дороги способны подстраиваться под транспортные потребности. Китайские высокоскоростные моторвагонные подвижные составы делятся на два типа по показателям скорости: те, что развивают скорость 200 – 250 км/ч и те, которые могут развить скорость от 300 до 350 км/ч. Железнодорожные вагоны могут быть первого и второго класса, а также бизнес-класса, еще имеются моторвагонные поезда для поездок на дальние расстояния, оборудованные спальными вагонами.

Удобство и скорость. Китайские железные дороги придерживаются концепции развития, ориентированной на человека и исходящей из его потребностей, непрерывно повышая качество обслуживания на высокоскоростных железнодорожных магистралях, чтобы обеспечить многочисленным пассажирам приятное времяпрепровождение в поездке и позволить людям испытать чувство удовлетворения и счастья от путешествия.

Согласно концепции нулевого расстояния при пересадках КЖД благодаря тщательно продуманной конфигурации площадок, перронов и вокзалов построили современный пассажирский транспортный узел и пересадочный центр, что связало воедино вокзал ВСМ и транспортную систему города, и даже аэропорт и сделало удобной и беспроблемной пересадку пассажиров на метро, автобус или другие транспортные средства, не покидая вокзала.

Функциональное оснащение вокзалов китайских ВСМ выполнено исходя из удобства и комфорта пассажиров: установлены системы распознавания лиц, интеллектуальная навигация и другие передовые системы самообслуживания пассажиров, которые делают удобными вход и выход с вокзала, ожидание поезда и пересадку. Вокзалы высокоскоростных магистралей – это результат эргономичного безбарьерного проектирования по направлению к залам ожидания, перронам и другим объектам обслуживания на полу установлены дорожки для незрячих людей со специальной разметкой, также для людей с ограниченными возможностями оборудованы специальные объекты обслуживания и сервисная зона помощи и заботы, где оказывается внимательное обслуживание важных пассажиров.

Китайские высокоскоростные железные дороги активно продвигают интеграцию сетей «Сеть ВСМ + Интернет», на вокзалах ВСМ постепенно появляется покрытие сети Wi-Fi для предоставления многочисленным пассажирам информационного сервиса интернета. Также через интернет можно заказать еду, оформить пересадку, самостоятельно выбрать место, оплатить через системы Вичат (Wechat) или Алипэй (Alipay), получать уведомления о пунктах поездки, услуги постоянным пассажирам, взять каршеринг, оформить багаж и заказать другие услуги, все это делает поездку еще более приятной.

2.2. Какова эксплуатационная длина китайских высокоскоростных железных дорог?

12

Какой была эксплуатационная длина высокоскоростных дорог Китая на конец декабря 2018 года? Об этом можно узнать из нижеприведенных таблиц 2-1, 2-2, 2-3 и 2-4.

Таблица 2-1. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 350 км/ч

Таблица 2-2. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 300 км/ч

Таблица 2-3. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 250 км/ч

Таблица 2-4. Движение высокоскоростных поездов с конструкционной скоростью 200 км/ч

По статистике Главного управления Китайских железных дорог, начиная с 2008 года темпы строительства высокоскоростных железных дорог в Китае постоянно растут, и к концу 2018 года общая эксплуатационная длина железнодорожных путей в стране достигла 131 тысячи километров, из них почти 30 тысяч километров – это высокоскоростные магистрали. В опубликованном Главным управлением Китайских железных дорог плане строительства на 2019 год протяженность подлежащих прокладке новых железных дорог по предварительным расчетам составит 6800 километров, из них 3200 километров высокоскоростных железнодорожных магистралей.

2.3. Что удалось накопить за шесть этапов увеличения скорости железных дорог по всей стране?

13

1. Причина увеличения скоростей на железных дорогах

Зачем понадобилось увеличивать скорости? Давайте наведем свой фокус на железнодорожный транспорт Китая эпохи 80-х годов 20-го века, которая наступила после проведения политики реформ и открытости. В 80-е годы эксплуатационная скорость железных дорог в Китае составляла всего лишь 48 км/ч, а скорость грузовых поездов была и того меньше. В то время Фу Чжихуань, возвращаясь из Пекина домой в уезд Боли провинции Хэйлунцзян на поезде, преодолевал путь более 1800 километров, вместе с пересадкой на такую дорогу требовалось 40 часов. Поезда ходили очень медленно и уже плохо успевали за требованиями, которые диктовал темп социально-экономического развития. Вслед за строительством и открытием движения на высокоскоростных магистралях и развитием гражданской авиационной промышленности пустующих свободных мест в пассажирских поездах становилось все больше. Согласно статистике, с 1980 по 1995 год, за 15 лет доля железнодорожного транспорта в крупных транспортных перевозках страны в процентном соотношении существенно снизилась, пассажирооборот упал с 60,4% до 39,4%, а грузооборот снизился в 67,3% до 53,7%. В 1996 году железнодорожные пассажирские перевозки оказались в еще более тяжелом положении, каждый день почти 200 тысяч мест оставались незанятыми, это все равно, как если бы 150 пассажирских поездов ходили пустыми. Железная дорога терпела убытки, прибыль снижалась. В чем же крылась причина? Скорость была одной из таких причин. В 1995 году средняя техническая скорость железных дорог равнялась 58,3 км/ч, а средняя эксплуатационная скорость составляла только 49 км/ч. Когда рыночная экономика начинает стремительно развиваться, люди естественно выбирают более быстрые виды транспорта. На транспортном рынке доля железнодорожных перевозок продолжает снижаться, и нет ни одного железнодорожника, который бы не чувствовал огромный груз на своих плечах, находясь перед таким серьезным вызовом. Жестокая реальность заставила железнодорожников осознать, что без преобразований, без новаторства, без развития железные дороги ждет только упадок и еще большее отставание. Если и дальше не увеличивать скорости, то людей, пользующихся поездами, будет становиться все меньше и меньше, на что тогда сможет опереться железная дорога? Обратим свой взор на остальной мир – под шум голосов, твердящих, что железная дорога – это отрасль «заката»14, некоторые страны начали демонтировать обычные железные дороги. Но есть и Япония, Франция и другие страны, которые усиленно и активно развивают высокоскоростные железные дороги, и чтобы заполучить источник пассажиров, железные дороги в этих странах вышли из тяжелого положения благодаря значительному увеличению скорости поездов, доказав, что железные дороги могут предоставить быстрые и комфортные транспортные услуги.

2. Процесс увеличения скоростей железных дорог

В 1981 году во время учебы в Западной Германии15 (ФРГ) Фу Чжихуань обычно ездил на поездах, развивающих скорость до 200 км/ч – это быстро и удобно. Но в то время такая скорость для Китая еще была только лишь прекрасной мечтой.

На словах «увеличить скорость» звучит просто, однако, чтобы действительно запустить этот процесс, трудно будет сделать даже один шаг. Во-первых, нехватка денег, во-вторых, недостаток технологий, в-третьих, опасения из-за рисков для безопасности, в-четвертых, изначальная сложность непосредственно самих китайских железных дорог. В конце 80-х годов 20-го века и до начала 90-х страна ежегодно инвестировала в строительство железных дорог в среднем всего лишь по несколько миллиардов юаней, в 1991 году в эксплуатацию было введено только 267 километров новых путей. Так как стоимость строительства выделенных пассажирских линий в разы превосходит затраты на строительство обычных железных дорог, то в то время единственным реально осуществимым проектом была техническая модернизация уже существующих железнодорожных линий. Если говорить о технологиях, то, несмотря на то, что у развитых стран уже были проверенные и отработанные технологии и самое передовое оборудование, Китаю на тот момент было невозможно просто за счет покупки и заимствований справиться с такими крупными масштабами, как у китайских железных дорог, тем более в условиях непрекращающихся инженерных работ по увеличению скоростей, да и стоимость получалась просто неподъемной. До увеличения скоростей оснащение китайских железных дорог было плохим, уровень управления был не достаточным, а риски чрезвычайных происшествий все время были высокими и не снижались. Все это вызывало сомнения, некоторые говорили: «Китайские железные дороги с таким-то оборудованием и такими работниками и сейчас с трудом могут обеспечивать безопасность, а станет скорость быстрее – случись что, кто ответит?» Кроме того, магистральные перевозки на китайских железных дорогах были очень напряженными, пассажирские и грузовые поезда ходили по одним и тем же путям, таким образом, на одной линии должны будут ходить пассажирский экспресс, обычный пассажирский поезд, а также большое количество грузовых поездов, следующих с низкой скоростью. В процессе следования медленные поезда вынуждены уступать быстрым, грузовые – медленным, что не только повлияет на движение грузовых поездов, но и в целом снизит провозную способность железной дороги. Это как на скоростных автомагистралях, если на дороге окажется большое количество грузовиков, то легковым автомобилям будет трудно развить высокую скорость, а чтобы обеспечить нормальное движение легкового автотранспорта, необходимо ограничить количество транспорта грузового, что в результате повлияет на провозную способность грузового транспорта. А если еще разрешить тракторам выезжать на скоростные магистрали, то проблем будет еще больше. Это говорит о том, что наличие участников движения, двигающихся с «разницей в скоростях», несет за собой целый ряд проблем. Ситуация с железнодорожными перевозками очень похожа на эту. Если увеличение скорости пассажирских поездов пройдет успешно, а поднять скорость грузовым поездам будет затруднительно, то разница скоростей между пассажирскими и грузовыми поездами увеличится еще на порядок, что серьезно повлияет на провозную способность железной дороги. Поэтому увеличение скорости пассажирских поездов значительно повысило требования к организации железнодорожных перевозок.

Первые шаги увеличения скоростей были сделаны на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Увеличение скорости на этом железнодорожном направлении несомненно открыло двери для дальнейшего успешного увеличения скоростей китайских железных дорог. В начале 1989 года, когда Фу Чжихуань возглавлял Научно-техническое управление Министерства железных дорог, он приезжал на железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь с целью осмотра и исследования линии и счел ее хорошей дистанцией для экспериментального увеличения скорости. У нее были очень яркие особенности: во-первых, она располагается в конце железнодорожной сети, протяженность не большая, меньше 150 километров; во-вторых, по ней ходили в основном пассажирские поезда, количество грузовых поездов было незначительное; в-третьих, уровень доходов пассажиров, перемещающихся между двумя городами – Гуанчжоу и Шэньчжэнем, достаточно высокий, и они смогут согласиться с адекватным повышением стоимости проезда. Если днем на линии будут курсировать пассажирские поезда, а в ночное время – грузовые, то можно будет избежать проблемы снижения провозной способности из-за увеличения разницы скоростей пассажирских и грузовых поездов. Вернувшись в Пекин, Фу Чжихуань сразу же представил доклад в Министерство железных дорог, в котором рекомендовал сделать железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь экспериментальным участком для модернизации и увеличения скорости, также он специально посетил Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта для ознакомления специалистов с соответствующими обстоятельствами в надежде на то, что они как организующее начало развернут углубленные полевые исследования. В том же году Фу Чжихуань в соавторстве с Люй Вэньтао написал доклад «Понимание научно-технического развития железных дорог нашей страны и размышления о нем», где еще раз высказал предложение сделать экспериментальным участком для модернизации и увеличения скоростей железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь. После Министерство железных дорог организовало подготовку обоснования и в сентябре 1990 года подало документы в Государственную комиссию по планированию – «Доклад по проектной заявке на техническую реконструкцию железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь», которая в результате была одобрена. Скорость – это главное звено, и важно ухватиться за него, чтобы подалась вся цепь. По проекту технической реконструкции железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь максимальную скорость этой линии с изначальных 100 км/ч следовало сразу увеличить до 160 км/ч (в том числе 20-километровый участок между станциями Синьтан и Шилун сделать экспериментальным с максимальной скоростью 200 км/ч), а к техническому оснащению, экспериментальным возможностям, уровню управления, и другим характеристикам были выдвинуты новые требования. Для этого Министерство железных дорог организовало работу над серией технологических прорывов. За несколько лет была разработана комплексная технология бесстыкового пути, создано подвижное перо крестовины стрелочного перевода, выпущены 11-я модель высокомощного пассажирского тепловоза «Дунфэн», развивающего скорость 160 км/ч, новые модели пассажирских поездов и другая продукция, а также проведена реконструкция земляного полотна, железнодорожных путей и мостов. Тогда, чтобы проверить надежность новых технологий, разработчики на кольцевой испытательной железнодорожной линии Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта много раз проводили комплексные испытания. И спустя четыре года благодаря усилиям Управления железных дорог Гуанчжоу, Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и других организаций на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь была завершена реконструкция с увеличением скорости, что переквалифицировало ее в высокоскоростную железнодорожную магистраль. И 22 декабря 1994 года на магистрали началась эксплуатация первого настоящего высокоскоростного поезда. Железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь положила начало увеличению скоростей железных дорог по всему Китаю, время в пути экспресса «Весенний пейзаж» во главе с тепловозом «Дунфэн» 11-й модели сократилось с изначальных 2 часов 48 минут до 1 часа 12 минут, степень комфортности поезда также существенно повысилась, что высоко оценили пассажиры, а среднегодовая заполняемость достигла 90%. И действительно, экспресс «Весенний пейзаж» принес железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь по-весеннему прекрасный расцвет. Но железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь все-таки была особенной железнодорожной линией, с высоким стандартом модернизации, организацией перевозок по принципу «днем ходят пассажирские, а ночью – грузовые поезда», со значительным повышением стоимости билетов и многими другими условиями, недостижимыми для других железнодорожных линий. Поэтому модель увеличения скорости на данной линии невозможно было распространить на всю железнодорожную сеть страны. Но модернизация железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь проложила новый путь для увеличения скорости пассажирских поездов на железных дорогах Китая. Полный комплекс новых технологий и установленный новый стандарт, разработанные в процессе работ над увеличением скоростей, заложили фундамент для последующего увеличения скоростей железных дорог по всему Китаю.

Экспериментальное увеличение скорости на загруженной магистрали. В 1993 году занимавший в то время пост заместителя министра железных дорог КНР Фу Чжихуань осуществлял контроль и проверку работы железнодорожной линии Харбин – Далянь, где узнал, что до победы в Войне против японских захватчиков (1937 – 1945 гг.) максимальная скорость, которую развивал поезд «Азия» на паровозной тяге, уже достигала 130 км/ч. Напротив, экспрессы, появившимися после образования Нового Китая (КНР), до сих пор не смогли достичь этой планки, этот факт заставил Фу Чжихуаня мучиться угрызениями совести. Он осознал, что для Китая совсем не достаточно иметь только один экспериментальный участок с увеличенной скоростью – железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Вскоре Фу Чжихуань выдвинул предложение Министерству железных дорог о реализации широкомасштабного увеличения скорости поездов. После подготовительного периода и предварительных обсуждений, в июне 1995 года занимающий в то время пост министра железных дорог Хань Чжубинь провел рабочее совещание министров, где было решено на уже существующих загруженных магистралях развернуть испытания по увеличению скорости. Для китайских железных дорог это было смелым и мудрым, имеющим важное историческое значение решением. Далее работы по увеличению скорости возглавил Фу Чжихуань, создав руководящую группу для организации соответствующих испытаний, начальником которой стал занимавший тогда пост главного инженера Министерства железных дорог Хуа Маокунь. Сначала испытания были развернуты на трех крупных магистралях: Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин. Протяженность этих трех магистралей составляет 9,5% от общей протяженности железных дорог всей страны, при этом они отвечают почти за 30% объема всех железнодорожных перевозок в стране. Необходимость увеличения скоростей на этих трех магистралях не подвергалась сомнению, но имелись два вопроса, которые требовали решения. Первый – как обеспечить безопасность? Второй – если скорость пассажирских поездов станет быстрее, а скорость грузовых поездов останется прежней, что увеличит разницу в скоростях и может вызвать снижение пропускной способности железнодорожных линий, возможно ли будет примириться с таким результатом? На тот момент позиция руководящего звена Министерства железных дорог была непоколебимой: во-первых, при увеличении скоростей на первое место необходимо ставить безопасность; во-вторых, необходимо гарантировать, что после увеличения скорости пассажирских поездов до 160 км/ч, провозная способность грузовых поездов не снизится. Кроме того, чтобы контролировать инвестиции в реконструкцию с увеличением скорости, следует больше привлекать новые технологии и меньше заниматься строительством. Учитывая, что экспресс на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь уже был введен в эксплуатацию, накопленное большое количество опыта всем придавало уверенности.

С 1995 по 1996 год Хуа Маокунь последовательно на четырех линиях (Шанхай – Нанкин, Пекин – Циньхуандао, Шэньян – Шаньхайгуань, Чжэнчжоу – Ухань) организовал экспериментальное широкомасштабное увеличение скорости, в ходе этих мероприятий были проведены исследования приведения поезда в движение, его торможения, безопасности и других характеристик, а также форм стрелочных переводов, грузоподъемности мостов, системы автоматической блокировки (блок-сигналы) и системы подвески контактной сети. Заключение по результатам испытаний показало, что после надлежащей технической реконструкции проблем с гарантией безопасности поездов не возникнет. На основе испытаний 1 апреля 1996 года по железнодорожной линии Шанхай – Нанкин отправился первый скоростной поезд «Передовой», способный развивать скорость до 140 км/ч, а время преодоления 303 километров от Шанхая до Нанкина сократилось с изначальных 4 часов до 2 часов 48 минут. В том же году 1 июля на линии Пекин – Циньхуандао протяженностью 227 километров пустили скорый поезд «Бэйдайхэ» – время в пути сократилось с 3 часов 38 минут до двух с половиной часов. А 8 октября 1996 года между Пекином и Далянем запустили первый скорый поезд дальнего следования, и время в пути сократилось с 16 часов до 11 часов 58 минут. Практика подтвердила, что техническое оборудование, самостоятельно разработанное нашей страной, надежно; безопасность движения обеспечена; увеличение скоростей не влияет на провозную способность; расходы на реконструкцию с увеличением скоростей небольшие, каждый километр примерно обходится в 1 миллион юаней, что позволяет достигнуть цели экономии инвестиций.

Начало реализации широкомасштабного увеличения скоростей. На основе предварительных успехов, достигнутых в результате экспериментальных испытаний увеличения скорости на загруженных магистралях, в 1996 году железные дороги приступили к реализации планов Девятой пятилетки по увеличению скоростей. Сразу же за этим последовали работы по приведению в порядок и ремонту трех крупных магистралей – Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин, замене на них стрелочных переводов и увеличением скорости, а также смена одноуровневого пересечения железнодорожных путей – переездов на разноуровневые железнодорожные развязки.

С 1997 по 2007 год Китай шесть раз производил увеличение скоростей по всей стране, ниже мы подробнее рассмотрим этот процесс.

Первое увеличение скоростей

1 апреля 1997 года железные дороги нашей страны сделали первый шаг к большому увеличению скоростей. В первый этап увеличение скорости провели на трех крупным магистралях: Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин. Протяженность железнодорожных линий, на которых была разрешена скорость выше 120 км/ч, была увеличена и составила 1398 километров, из них длина линий со скоростью 140 км/ч была увеличена до 588 километров, а линий со скоростью 160 км/ч – до 752 километров. Впервые на линию вышли экспресс и поезд, который «отправляется вечером, а прибывает ранним утром»; также впервые были пущены грузовые поезда «пяти определений»16, где за единицу расчета стоимости услуг принимается количество вагонов или контейнеров, это прямые поезда, следующие без остановок между конечными пунктами, номера которых не меняются на протяжении всего маршрута, а время отправления и прибытия фиксированное. Эти три вида поездов оптимизировали структуру движения пассажирских и грузовых поездов. Увеличение скорости было встречено пассажирами с одобрением, ночные поезда, отправляющиеся вечером и прибывающие на утро, прозвали «передвижной гостиницей», практически каждый раз такой поезд заполнен пассажирами на 100%. В тот год удалось увеличить пассажирооборот на 7%, а прибыль от пассажирских перевозок выросла на 10,1%.