Жилой прицеп от А до Ы. Помощь в приобретении каравана для путешествий

Рисунок 2.21. Жилой прицеп – амфибия, склеенный из пластика «Suleica».

Первый опытный образец выпускается в 1961 году под маркой «Suleica». В 1962 году начинается серийное производство. До 1974 года модели «Suleica 500» производятся в Детмольде (Detmold). В апреле 1974 года мастерская сгорела: все инструменты, мастер – модели, необходимые для сборки отдельные детали, – всё становятся жертвами пламени. Компании причинен огромный финансовый и материальный ущерб. И тем не менее несмотря на то, что последняя «Suleica» увидела свет более 48 лет назад, караван «Suleica» является чем-то особенным. Экзотическая красота, чья элегантность и изящество, а также многофункциональность, даже отдаленно не достигаются ни одним современным караваном.

В 50-х годах начинается массовое производство «VW Beetle» (жук). Недорогой и компактный автомобиль становится настоящим «бестселлером» для немецкого населения среднего класса. И первым производителем жилых прицепов для «VW Beetle» стала компания «Knaus». У Хельмута Кнауса (Helmut Knaus), еще во время Второй мировой войны, возникает идея проектирования легкого каравана для будущего автомобиля «Volkswagen». По его мнению, он должен быть компактным, удобным и не тяжелым. А округлая, как ласточкино гнездо, форма должна отображать эмблему фирмы: две ласточки стремящихся в синее небо. И хотя «VW Beetle» мог тянуть за собой не более 400 кг груза – этого было достаточно, чтобы буксировать за собой караван. В 1959 году появляется самая дешевая модель жилого прицепа «Knaus Referent», входная дверь которого находится сзади.

В начале 60 годов ХХ века происходит быстрый рост доходов населения Германии и низкий процент безработицы. В связи с тем, что отпускной период у немцев всего две недели в году, то каждая семья старается с максимальной пользой провести это время. Поэтому немцы, в широких слоях населения, открывают для себя новый вид отдыха – путешествия с караваном по стране.

Рисунок 2.22. Слева: «VW Beetle» и жилой прицеп «Knaus». Справа: Первая выставка Караванов в Эссене, где Альфред Табберт выставляет свои жилые прицепы.

В 1961 году, в Германии в Эссене, проходит первая выставка жилых автоприцепов. На ней присутствует 61 участник, и выставляется 150 единиц техники для караванинга. Самое интересное, что по результатам этой выставки, производители караванов договариваются о ценах на жилые прицепы, которые должны составлять не более 3000 DM. Теперь появляется возможность многим немецким семьям приобрести жилой трейлер, а это способствует развитию отрасли в целом. Между тем, по результатам выставки выяснилось, что на «рынке» не существует прицепа для продолжительных путешествий, с длиной более 5 м, да еще в нижней ценовой категории. Через несколько лет это нишу займут «Wilk», «Tabbert» и «Knaus».

Рисунок 2.23. Слева – направо: Хельмут Вилк, Альфред Табберт, Хельмут Кнаус.

Во Франции, самым известным брендом является компания «Notin». Производитель автодомов «Notin» отметил свое 100-летие в 2021 году. Эта марка, базируется в г. Паниссьере, в Луаре, и почти 100 лет разрабатывает и изготавливает караваны, а теперь производит исключительно автодома, которые связаны с определенным представлением о роскоши. Но вернемся к истокам. Фрэнсис Нотин проектирует с 1921 года ярмарочные караваны, сначала с тягой для животных. А затем, в 1928 году со своим братом Джозефом, строит жилой автомобиль для путешествий. В 1933 году братья создают туристический караван по просьбе адвоката из Ниццы. В 1934 году Джозеф Нотин выкупает автомастерскую у своего брата и посвящает себя производству жилых прицепов. Он становится первым производителем караванов, который выставился на Парижской ярмарке в 1935 году. Во время Второй мировой войны все производство было свернуто. Но уже в 50-х, 60-х и 70-х годах у «Notin» рождается множество моделей жилых прицепов в диапазоне от 3 до 7 метров.

Рисунок 2.24. Французская марка «Notin»: сверху слева – рекламный буклет к трейлеру «Pub – Caravan», слева внизу – караван «Georges et Jacques», сверху справа – пресс-релиз по караванам компании; внизу справа: СССР, Красная площадь «Bellestar 1965».

Семидесятые годы ХХ века вносят свои коррективы в производство техники для путешествий. Нефтяной кризис стремительно развивается и приносит свои неутешительные плоды. После успешных шестидесятых в период с 1970 по 1973 в отрасли по производству жилых прицепов происходит спад почти на 27%. Нефтяной кризис касается всех автопроизводителей. Европейские компании пытаются как-то выжить в новых экономических условиях: проектируются новые облегченные шасси, кузова, мебель для караванов, чтобы за счет снижения веса, можно было экономить топливо автомобиля – тягача. И уже к 1975 году постепенно отрасль «встает на ноги».

Рисунок 2.25. Субкультура «Хиппи» вносит большой вклад в развитие мирового караванинга. Продукция компании «Hymer» 70-х годов: караваны серии «Touring».

Компания «Hymer» занимает в это время новую для себя нишу и строит около ста штук «Super Caravan» для очень богатых людей: шейхов, стран Персидского залива, а именно модели «fifth-wheel». Интересно и то, что эти караваны, не свойственны для Европы. Именно эта работа и полученный опыт вывел «Hymer» на тот уровень, которым компания гордится сегодня.

Компания «Bürstner GmbH» начинает свою историю в 1924 в Кель-Ноймюле (Kehl-Neumüh) в Бадене (Baden), на производстве столярных изделий, в мастерских Якоба Бёрстнера (Jakob Bürstner). И лишь в конце 1950-х годов Бёрстнер начинает строить первые караваны на заказ. Этот тип мобильного жилья, на тот момент, уже не был чем-то новым, поэтому дела компании идут достаточно стабильно. В 1953 регистрируется фирма «Jakob Bürstner KG». Интерес широкой публики к караванам «Bürstner» начинает постепенно возрастать, поэтому производство расширяется. В 1953 году бренд впервые принимает участие в выставке «Caravan Salon», которая проходит в Эссене (Англия). В 1958 году фирма «Bürstner GmbH» начинает серийное производство караванов в Неумюле (Neumühl) и в 1976 году покупает фабрику в Виссембурге в Эльзасе (Wissembourg in Alsace England), приобретая столярные и мебельные производственные помещения. На этих площадях основывается дочернее предприятие «Bürstner S.A.F Wissembourg». Именно в этот момент ориентация компании изменяется с чисто немецкого на Европейский рынок. Это приводит к быстрому росту бренда в отрасли караваностроения.

В это же время «Westphalia» строит и представляет широкой публике жилой прицеп «Columbus I» с пластмассовым кузовом и дорогостоящим шасси, который по своим характеристикам шел далеко впереди своего времени. Но его продажи были невелики, и он становится «жертвой высокой цены». И все же в 1990 году «Westphalia» возрождает производство этого прицепа. В этом же году бренд «Wilk» подписывает контракт с Немецким Красным Крестом на поставку караванов, что дает компании импульс для расширения и наращивания производства караванов.

Рисунок 2.26. Рекламный буклет жилого прицепа «Westfalia Columbus I» 1976.

В 1977 году инженеры компании «Alko Kober» предлагают производителям жилых прицепов дельтовидную ось, которая более устойчива к поперечному раскачиванию трейлера на больших скоростях. Это делает управление автоприцепа более комфортным, и гарантирует большой срок службы шасси. Стандартом становится применение независимой оси и тормоза–накатом в производстве караванов. К концу 70-х годов компания «Hobby» выходит в лидеры в производстве жилых прицепов и отрасли в целом. При этом, на начало 80-х, в Германии зарегистрировано уже более 30000 караванов.

Начало восьмидесятых проходят под девизом «Caravaning 90-х», где выставляются футуристические прицепы и проекты. В 1983 году «Dethleffs» становится частью холдинга концерна СМС, которой так же принадлежат фирмы «Eriba-Hymer» и «T.E.C», откуда и начинает получать финансирование.

В 1986 году, при содействии бренда «Knaus», проходят первые краш-тесты жилых прицепов, которые показали тенденции развития и совершенствования трейлеров. Ставятся вопросы по аэродинамике кузова, убранству и обустройству внутреннего пространства. И уже в 1987 году на суд публики было выставлено серийное транспортное средство: а именно жилой прицеп, в котором учтены все недостатки предыдущих версий. В итоге восьмидесятые годы проходят для производителей жилых прицепов под девизом роста и дальнейшей модернизации своей продукции и отрасли в целом. Развитие кемпингов и кемпинговой индустрии, а также независимый отдых, в сочетании с новыми видами спорта, такие как мото и велогонки, сёрфинг, горные лыжи находит все больше последователей в использовании каравана для отдыха и путешествий. Это приводит рекордному росту индустрии производства жилых прицепов в конце 80-х годов ХХ века. Теперь становиться окончательно ясно, что путешествие со своим караваном имеет самостоятельную форму отдыха. Рынок изменился: появляются стартапы по производству аксессуаров для караванинга, происходит поглощение одних фирм другими, среди известных производителей жилых прицепов. Тот процесс, который начался в восьмидесятых, продолжается и в девяностых годах. А именно: объединение и укрупнение, чтобы противостоять к более ожесточающимся рыночным требованиям. Таким образом, к концу 90-х возникают в Европе три группы фирм (концерна), которые производят жилые прицепы:

Рисунок 2.27. Рекламные каталоги караванов каждой из групп.

В 90-е годы на Европейский континент завозятся легендарные прицепы «Airstream», кузов которого полностью изготавливаются вручную, и делает трейлер похожим на самолет. В США он считается гордостью, символом, как само понятие «квартира на колесах», как «мобильная недвижимость». Многие в Америке живут именно в таких трейлерах, если нет дома или квартиры, и лишь некоторые американцы используют прицепы «Airstream» в качестве туристического каравана. Свой наружный дизайн этот трейлер сохраняет с начала 30-х годов.

Рисунок 2.28. Слева: самый легкий прицеп «Airstresam». Справа: переправа на плотах через р. Миссисипи.

Производитель этого легендарного прицепа Вилли Байм (Wally Byam) работал главным пилотом в небольшой авиакомпании, занимающейся перевозкой почты. Свой первый жилой прицеп Вилли Байм строит в 1932 году из фанеры, древесины и листового алюминия. В 1936 году он получает заказ от военного ведомства на изготовление трейлера «поддержки» при боевых действиях, и строит его уже из алюминиевых листов. На тот момент прицеп имеет революционную конструкцию, так как изготавливался из 2-х частей: несущей рамы и самого корпуса, который усилен ребрами жесткости с приклёпанными листами алюминия. Строится трейлер по тем же технологиям, что и корпуса самолетов. Поэтому он рекламируется как самый легкий жилой прицеп, который способен везти за собой даже велосипедист. На тот момент он имеет на своем борту воду, электричество от «домашних аккумуляторов». Чуть позже, а именно в 50-х годах, по-новому основанная фирма получает красивое название «Airstream». Компания «Airstream Motor homes» до сих пор существует и строит свои жилые прицепы по тому же принципу, что и 80 лет назад, оснащая их по последнему слову техники.

90-е годы заканчиваются ростом различных производителей караванов Европе и вводятся стандарты DIN, TÜV, VDE, электронной безопасности, которые обеспечивают фундамент для качественной продукции. Огромное количество дизайнеров получают заказы на моделирование привлекательного и функционального дизайна интерьера, внешнего вида техники для караванинга. Происходит унификация и стандартизация оборудования. Изготавливаются модульными системы, при помощи которых появилась возможность моделировать внутреннее пространство кемпера. Автодома и жилые прицепы получают всё большую как внешнюю, так и внутреннюю уникальность. Появляются дополнительные аксессуары для караванов, такие как вело подвески, крепления доски для серфинга, приставные палатки. К этому моменту в Европе практически перевились любители изготавливать жилой прицеп своими силами, т.к. нужно соблюдать все вышеуказанные стандарты производства, что в «домашних» условиях невозможно.

Это – основные этапы развития рынка жилых прицепов в Евросоюзе. А как же обстоят дела за «Железным занавесом», в странах СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи), созданным после Второй мировой войны? Объединённые в «Восточный блок», а именно: СССР, Чехословакия, Болгария, Югославия, Польша, ГДР, Венгрия, Албания, Румыния, начали восстановление народного хозяйства после войны 1941-1945 гг. Поэтому самостоятельных путешественников было немного, и, промышленность по производству жилых прицепов, появляется в странах, которые граничат непосредственно с ФРГ, таких как Югославия, Польша, ГДР. Границы, строгий паспортный контроль, атмосфера подозрительности – все это становиться непреодолимым препятствием развития массового автотуризма. В Югославии, а ныне Словении, начинается производство жилых прицепов. Первый караван под маркой «Adria» выходит в 1965 году, под руководством главного конструктора и инженером Мартина Севера. Прототип серийного прицепа выставляется в том же году на выставке караванов в Стокгольме. Первоначально караван «Adria» позиционируется как хорошо оборудованный жилой трейлер по цене туристической палатки. Но через несколько лет она становиться одним из известных брендов жилых прицепов в Европе.

Рисунок 2.29. Слева – первый жилой прицеп «Adria», справа – прицеп «яйцо» на выставке в Стокгольме.

В 1966 году первая партия прицепов «Adria» отправляется на ярмарку в Стокгольм. Необычная форма кузова типа «яйцо» разработана специально для этой выставки – продажи. В 1967 году начинается производство жилых прицепов в городе Новое Место в Словении, при этом выпуск готовой продукции увеличивается до 3-х трейлеров в день. В 1970 году начинается производство жилых прицепов нового поколения. Основным внешним отличием продукции «Adria» становится дизайн, который представляет собой овал входной двери. Кроме того, синяя полоса по всему периметру прицепа символизирует синеву Адриатического моря и голубизну неба. Поэтому этот фирменный знак (синяя полоса на по радиусу фургона каравана) становится отличительной чертой трейлеров «Adria»: теперь их легко стало отличать на дороге от конкурентов. В 1978 году выходят новые модели караванов, которые представляют собой начало производства прицепов новейшего поколения (1978 – 1984 гг.). В эти годы «Adria» расширяет модельный ряд до 14 моделей, 22 типов и 5 серий. Поэтому одной из причин, почему «Adria» становится очень популярной компанией, – это широкий модельный ряд, невысокая цена и отличное качество с соблюдением всех Европейских стандартов. И именно в это время фирменная синяя полоска окончательно находит свое место под окнами каравана.

Рисунок 2.30. Каталог прицепов «Adria» за 1970 год и вся линейка караванов этого сезона.

В 1982 году «Adria» начинается строительство прицепов из сэндвич-панелей собственного производства, которые более технологичны при сборке каравана. Также изменилась внешность прицепа: впервые было применено графическое полосатое исполнение рисунка. В 1985 году на выставках Турина, Парижа и Эссене, компания «Adria» выставляет прототипы будущих караванов, которые становятся основой для серийного производства. По итогам этого турне по выставкам появляется торговый знак «Adria» с узнаваемой буквой «А».

С 1975 до конца 1980 года в ГДР в г. Джорджвиц-Бельвице (Georgewitz-Bellwitz) (земля Oberlausitz), производятся караваны под названием Интеркамп («Intercamp»). Этот жилой прицеп проектируется в первую очередь для реализации в так называемой «не социалистической экономической зоне». С коммерческой точки зрения его продажи должны были приносить в бюджет ГДР иностранную валюту. Реализацию караванов в ФРГ осуществляет компания «Fritz Berger». Стоимость жилого прицепа «Intercamp IC 440», на тот момент составляет, примерно 9000 немецких марок, в зависимости от установленного в нем оборудования. В самом же ГДР «Интеркампы» продаются в более простых вариантах: без холодильника, отопления, комбинированной мойки и плиты, и только по предварительной записи.

Рисунок 2.31. Слева: «Intercamp IC 355», справа: «Intercamp IC 440».

По сути, производятся две серийные модели: «Intercamp IC 355 и IC 440». Они отличаются в основном длиной кузова – это 3,55 м и 4,40 м соответственно. Кроме того, существуют модификации «IC 355 L» и «IC 355 LB», которые производятся ограниченным тиражом. Жилой прицеп «Intercamp IC 355 L» имеет спальное место в передней части, которое трансформируется в сидячую группу, кухню с левой стороны по направлению движения и шкаф, для одежды, справа. В некоторых версиях устанавливаются обогреватель: «Solar 3000» производства ГДР для внутреннего рынка, или «Trumatic 3002» западногерманского производства для экспортного варианта. В основном на эти караваны монтируются торсионные оси производства ГДР, но экспортные варианты комплектуются шасси компаний «Knott» или «Alko». Отличительной особенностью трейлеров «Интеркамп» является жилой фургон, сделанный из армированного стеклопластика, который, как правило, устойчив к гниению, что является преимуществом перед обычными жилыми прицепами из сэндвич-панелей с деревянным каркасом. Помимо упомянутых моделей, существовал ряд прототипов, которые так и не были запущены в серийное производство.

В ГДР, в 1955 году, возобновляется выпуск жилого прицепа «Würdig 301», в народе называемый «Dübener Ei» («яйцо Дюбен») или «Kuschelkugel» из-за своей формы кузова. История марки «Würdig» уходит корнями еще в 1936 год, в Бад-Дюбен (Саксония) Bad Düben (Sachsen). Дизайнер Макс Вюрдиг (Max Würdig) создает силуэт аэродинамической формы, который дает направление на следующие пятьдесят лет. А началось все с того, что Максу Вюрдигу и его девушке, которые вместе путешествовали по Германии, не в каждой гостинице предоставляли номер, потому что они не были в официальном браке. Тогда он решает построить караван, чтобы в своих вояжах не зависеть от гостиниц. Для себя, и по просьбе своих знакомых, строится несколько жилых прицепов «Würdig». Популярность небольшого и легкого каравана быстро растёт, и поэтому в 1930-х годах появляется небольшое серийное производство, которое полностью останавливается во время Второй мировой войны.

Рисунок 2.32. Слева: универсал «Trabant» с караваном «"Würdig 301-2» («Dübener Ei»). Справа: «Würdig 301» вид сзади.

В конце 1950-х годов сын Макса Вюрдига, Карл-Бернхард Вюрдиг (Karl-Bernhard Würdig), возрождает дело отца. Поскольку в ГДР, также, как и в СССР, существует плановая экономика, то с материалами для строительства караванов возникают большие сложности. Особенно у частных предприятий, которые очень зависимы от государственных производств. Поэтому о каких-то больших сериях прицепов не могло быть и речи. В год выпускается менее 10 караванов, силами 12 человек. В середине 1960-х годов количество выпускаемой продукции увеличивается примерно до 20-40 единиц в год. В 1972 году предприятие национализировано и переименовано в VEB Campingwohnwagen Bad Düben и строительство караванов возрастает до 90 единиц в год. В 1990 году оно прекращает свое существование.

С 1974 по 1990 год, в рамках производства потребительских товаров выпускается прицеп «QEK Junior». Этот караван из ГДР, который вместе с двумя другими моделями, «QEK Aero» и «QEK 325», разрабатывается инженерами на заводе в Хеннигсдорфе (Hennigsdorf) VEB Qualitäts-und Edelstahlkombinates (отсюда и аббревиатура «QEK»). Производство завершено и закрыто в 1991 году. За это время было произведено всего около 3 500 жилых прицепов.

Рисунок 2.33. Слева: реклама жилого прицепа «QEK Junior». Справа: «QEK 325» и «Москвич 2140», экспортный вариант.

В период с 1974 по 1990 год компанией VEB Karosseriewerk (Dresden) выпускается караван под маркой «Bastei», в самых различных модификациях. Все они отличаются своим внешним видом и общим весом. Модельный ряд включает: «Bastei 1», «Bastei 2», «Bastei 350», «Bastei 390», «Bastei 351». Этот жилой прицеп строится на одноосном шасси, с кузовом из сэндвич-панелей. Производство прекращает свое существование в 1991 году.

Рисунок 2.34. Прицепы производства ГДР: слева – «Bastei 1» 1977 г.в., справа – «Bastei 390».

Не стоит думать, что в ГДР изготавливались жилые прицепы только в скудной «спартанской» комплектации для восточных немцев. Производятся и более дорогие караваны. Частный предприниматель Рихард Нагетуш («Richard Nagetusch») строит очень роскошные жилые прицепы. Основой являлась деревянная конструкция с наружной обшивкой из алюминия, на центральной трубчатой раме. Караван имеет независимую торсионную подвеску с амортизаторами. На большинство прицепов устанавливаются пластиковые окна. Внутри караван имеет газовую систему, водопровод, а также электропроводку на 220В, одно или несколько спальных мест. История начинается в 1931 году. Рихард Нагетуш основывает специальную компанию по кузовостроению в Дрездене, которая была разрушена во Второй мировой войне бомбардировкой союзников в феврале 1945 года. После восстановления производства, в конце 1950-х годов начинается разработка современного серийного каравана. Он выставляется на Лейпцигской осенней ярмарке в 1958 году под названием «Brillant». Выпуск производится по лицензии на заводе VEB Schiffswerft Rechlin (Kreis Neustrelitz (земля Нестрелитц)) в рамках увеличения производства товаров народного потребления в ГДР. В 1970 году Рихарда Нагетуша арестовывают по политическим мотивам в Дрездене и репатриируют в ФРГ, где его оправдывают в 1971 г. В этом же году производство караванов прекратилось.

Рисунок 2.35 Жилой прицеп «Brillant» 1958 г.в.

В Польше нет человека, который любит автопутешествия и не знал бы о бренде «Niewiadów». Долгое время, автопутешествие с прицепом означало: путешествовать с жилым прицепом «Niewiadów». Этот польский бренд доминировал среди караванеров в семидесятых и восьмидесятых годах прошлого века. Причина проста: доступность и цена. Крайне редко обычный поляк смог бы себе позволить другой караван, как тогда говорили: «с запада». История предприятия восходит к 1920 году. В это время создается акционерное общество «НИТРАТ», целью которого было производство химической и продукции для военных. В 1939 году начинается Вторая Мировая война и уже в конце сентября этого же года завод подвергается бомбардировкам. В 1940 г. все оборудование завода демонтируется и перевозится в Германию. В 1945 г. завод освобождается войсками СССР. И лишь в 1970 г. выпускается первый караван «Niewiadów N-126». После развала СССР в Польше производство прицепов не прекращается. На сегодняшний день изготавливаются караваны самого высокого стандарта, технические решения и качество которых соответствуют европейским стандартам и сертификатам ЕС. Восемьдесят процентов продаж идет на внешние рынки. Остальные реализуются в Польше.

Рисунок 2.36. Слева: первый караван «Niewiadów N126» 1973 г. Справа: производственная линия завода «Niewiadów» 1973 г.

В 1963 году на экраны СССР выходит фильм «Три плюс два», где уже есть намеки на автопутешествия советских людей: главные герои ночуют внутри автомобиля «Волга». Интересно, где режиссер картины взял (арендовал) авто кровать для съемок?

Рисунок 2.37. Кадр из фильма «Три плюс два» (1963 г.) и авто кровать Хельмута Вилка (Helmut Wilk 1952 г). Очень похоже, не правда ли?

В 1975 году выпускается одноосный туристический прицеп «Скиф» к автомобилям ВАЗ, “Москвич”, ИЖ и “Волга”, предназначенный для перевозки багажа и отдыха автотуристов. Кузов изготовлен из металла, снабжен тентом, который на стоянке раскладывается в палаточный домик длиной 6 м. Прицеп оснащен простым оборудованием для отдыха и ночлега трех взрослых и двух детей. Выпускаются модификации «Скиф М», «Скиф М1» и «Скиф 2М». Основным отличием этих моделей между собой – это наличие дополнительной палатки у прицепа «Скиф 2М». Такой трейлер пользуется ошеломляющим успехом у граждан Советского Союза. И по сей день еще встречается такой раритет на дороге.