Жизнь на колёсах. Рассказы шофёра-дальнобойщика

Пока мы строили дом, наша дочь Марина жила в доме моего отца и училась в Новосибирске. После болезни и академического отпуска, она поступила в институт Лёгкой промышленности и учиться ей там нравилось. Надо сказать, что мне редко приходилось жить дома, ведь моя работа ездить, возить грузы. Если на МАЗе я ездил по «огородам», то уже в сентябре этого года, на вырученные деньги от продажи коттеджа купил седельный тягач СКАНИЯ-113-М с полуприцепом-рефрижератором. Это шведская машина, а покупать её я ездил в Калининград, туда самолётом, обратно своим ходом. Красивая и ходкая была машина, я не мог нарадоваться ей первое время.

Шведская СКАНИЯ в моём дворе

В Бердске я был знаком с Прудниковым Алексеем, который пригнал для себя из Калининграда грузовик МАН. После разговора с ним я узнал, что там можно купить подобную машину, у него были телефоны продавцов в Калининграде. В то время я уже видел иностранные машины и мне понравилась СКАНИЯ. Алексей договорился с продавцами, и мы с ним вылетели в Москву, а оттуда в Калининград. Нас встретил продавец Саша и привёз к седельному тягачу СКАНИЯ-113-М, 1992 года выпуска, и он мне понравился. Кабина этой машины была вишнёвого цвета, с красивой белой полосой. Возможно, если бы мы походили по всем стоянкам, где продавали машины и прицепы, можно было бы найти и лучше машину, но договор был именно на эту, да и денег со мной было совсем немного. Осмотрел я и полуприцеп-рефрижератор, который продавался с этой машиной, он стоял у мастерской, где делали ревизию установке, которая охлаждала в вагоне летом и грела зимой. За эту сцепку с меня взяли 24 тысячи долларов (в 2002 году это считалось недорого) и меня уверяли, что оба механизма в хорошем рабочем состоянии.

Осматривая свою машину снаружи, я был доволен, внешний вид сцепки был хороший. Но, когда перед дорогой я попросил поменять масло в редукторе ведущего моста, из картера редуктора с маслом выпали три зуба от муфты блокировки. Я забил тревогу и просил устранить неисправность. Её устранили, но и мне пришлось вложить сколько-то денег. После этого, мы оформили документы на машину с прицепом и проездные. Дело в том, что из Калининграда дорога пролегает через Литву и Белоруссию, а при въезде в эти страны придирчиво проверяют всё и берут деньги за проезд по их территории.

Домой мы ехали пять суток и к своему дню рождения, третьему сентября, я приехал из Калининграда домой без загрузки. В то время я не знал, что можно загрузиться в Москве фруктами на Новосибирск, правда, не всякая транспортная компания берёт на себя ответственность оформить груз на незнакомого человека и машину с транзитными номерами.

Хоть я приехал поздно, но меня встречали все, и мы до утра отмечали это радостное событие. Через несколько дней я поставил на учёт в Гаи свой транспорт и прошёл техосмотр. Так как намечалась работа с дальними поездками, мне нужен был водитель, и ко мне пришёл работать Игорь Южаков, которого я знал раньше. Он работал на КРАЗе с прицепом, потом на МАНе, а теперь пришёл ко мне, и мы начали работать. Правда, сначала, пришлось сделать второй, верхний спальник, так как его где-то сняли. Кабина была просторная, по сравнению с МАЗом, хоть и низкая, но с завода она вышла с двумя спальниками. Первый пробный рейс мы с Игорем сделали на Алтай, увезли из Берд- ска домашние вещи.

Рейс в Уфу

Если на МАЗе я ездил по «огородам», то на этой машине мы ездили на большие расстояния и после пробного рейса на Алтай загрузились с картофелем в город Уфу. Грузиться ездили в деревню, которая была недалеко от города Черепаново. Хозяином груза был маленький таджик, его звали Коля, он был молодой, но понятливый и честный, по моей просьбе больше двадцати тонн не грузил. После загрузки дал мне денег на топливо, адрес в Уфе и свой телефон. Мы довезли его до Новосибирска, он поехал на железнодорожный вокзал к поезду, а мы с Игорем пошли в сторону Урала. В Уфу мы приехали одновременно с Колей, мы на машине с грузом, а он на поезде. Две тысячи километров мы проехали за полтора суток и встретились на базе, по тому адресу, который дал нам он. Как только он приехал, нас начали выгружать, уже через три часа Коля со мной рассчитался и сказал: «Будете в Новосибирске, звоните, я опять вас возьму». Я был рад такому повороту дел и ответил ему: «Позвоню обязательно», на этом мы и расстались. На стоянке в Уфе был диспетчер, который нашёл нам загрузку домой.

После этого рейса я продал свой МАЗ с полуприцепом-цистерной, а когда из моего двора уходила машина, в которой я пережил суровые морозы, преодолел сотни перевалов, наледи и заметённые дороги, мне было очень тоскливо и не хотелось с ним расставаться. МАЗ вынес меня из того бедственного положения, которое было до него, а время, когда у меня появился хороший грузовик, было вторым началом моего подъёма. Вырученные деньги за МАЗ и цистерну я отдал, так как занимал на покупку тягача с прицепом, а позже продал полуприцеп с контейнером и ничего старого у меня уже не осталось.

Новый дом строился, к осени уже стояли стены, крыша, делали потолок и были заказаны пластиковые окна. Но эти окна нам делали целый месяц, а на дворе уже стоял октябрь. Мне было жалко свою жену, ведь ей надо было топить печку в вагончике и контролировать стройку. Ну а моим основным жильём была конечно же машина, мы с Игорем не стояли дома больше одного дня. У меня было правило: приехал, позвони, скажи, что дома, а пока ищут груз, занимался машиной.

Алтай — Нижний Новгород

После того, как я продал прицеп и контейнер, мне позвонил Коля и сказал, что сам он занят, но порекомендовал нас другому, такому же торгашу. Этот торгаш назначил нам погрузку на Алтае, в Славгороде с выгрузкой в Нижнем Новгороде. Из Бердска мы выехали к ночи, утром всали на погрузку и целый день нас грузили, а вечером этого дня мы уже шли в сторону Карасука. Карасук-это районный центр недалеко от Казахской границы, до него от Новосибирска четыреста километров. На улице было уже темно, когда в зеркале заднего вида я увидел искры, которые летели от одного из колёс с правой стороны прицепа. Я разбудил Игоря и сказал ему, что надо идти смотреть, что-то случилось с колесом или ступицей. Мы оделись и подошли к колёсам, при свете фонаря увидели, что заднее колесо стоит с наклоном вовнутрь, а когда подняли колесо домкратом, то поняли, что рассыпался наружный подшипник ступицы и его надо менять. Запасного подшипника у нас не было, пока не запаслись такими запчастями. Надо сказать, что задняя ось прицепа принимала больше нагрузки, чем две передние оси, и мы решили снять рассыпавшуюся ступицу с заднего колеса, а поставить туда колесо со ступицей с передней оси. Передняя балка оставалась без ступицы и колеса, но упасть на землю ей не давали троса, которые были предусмотрены заводом изготовителем. Пока Игорь занимался ступицей, я залез в вагон и перекидывал мешки с картошкой с правой стороны на левую, тем самым разгружая правую сторону. Я не считал, сколько мешков перекинул, но тоны две точно, и был мокрый от напряжённой работы. Впереди нас ждала весовая и таможня, на которую мы и заехали без одного колеса на прицепе. Я не знал, сколько по весу у нас было нагружено, а весы и несложный расчёт весовщиков показал 24 тонны груза. Думаю, надо сказать, как весовщики узнают вес груза. Весы показывают общую массу транспорта, от неё отнимают вес тягача и прицепа, которые указаны в регистрационных карточках и получается вес груза. Работники весовой начали мне говорить, что придётся платить за перегруз, а мне это совсем не хотелось, и я начал им показывать, что у меня произошло. Я подвёл их к той балке, с которой мы сняли колесо и показал поврежденный подшипник. Вообще, я в этот момент выглядел самым несчастным на свете, и все расходы по устранению поломки у меня были ещё впереди. Наверное, это было единственный раз, что они вошли в моё положение и отпустили нас, не взяв ни копейки. Когда мы поехали, я спросил Игоря: «Что будем делать?» и тут же услышал его ответ: «Едем в Баган к моей тёще, переночуем, а утром решим».

Была уже ночь, но родственники Игоря нас встретили хорошо, покормили и уложили спать в доме. Правда, мне не спалось, я думал, что делать завтра, ведь утро наступит быстро. Когда мы проснулись, я взял снятые ещё вчера подшипники, переписал их номера и набрал номер знакомого водителя в Бердске. Когда я услышал сонный голос моего знакомого Евгения, поздоровался с ним и сказал: «Мне надо два подшипника и сальник на ступицу прицепа. Сам я не могу это сделать, так как нахожусь в Багане с гружённой машиной на Нижний Новгород. Сегодня пятница, завтра в субботу магазины не работают, а ждать до понедельника я не могу. Если ты купишь мне запчасти, я приеду к ночи на автобусе и заберу их». Женя согласился помочь, и я продиктовал ему номера подшипников и сальника, а сразу после нашего разговора услышал его слова: «Поехал в Новосибирск, как куплю, позвоню». «Хорошо, я тоже спешу на автобус» -ответил я ему.

На утренний рейс я опоздал, пришлось ждать до трёх часов дня, и к этому времени я уже знал, что нужные мне запчасти куплены, а в Новосибирск автобус приходил поздно вечером. Подъезжая к своей остановке уже в Новосибирске, я спросил водителя автобуса, когда он будет уезжать обратно, и он сказал: «Через два часа, от Новосибирской барахолки». Я понимал, что мне надо торопиться и опоздать на автобус нельзя, но остановка маршруток на Речном вокзале была пуста, ни одной маршрутки на Бердск не было. До Жени мне надо было проехать тридцать с лишним километров, и, чтобы не опоздать на автобус, я начал искать такси. В этот раз мне повезло, одна машина стояла, и я упросил водителя свозить меня в Бердск и привезти обратно. До Жени мы ехали почти сорок минут, ещё несколько минут ушло на осмотр подшипников, совместив старый с новым. Когда я понял, что подшипники одинаковые, отдал Евгению деньги и сказал: «Приеду, встретимся», сел в машину и поехал обратно в Новосибирск. Домой мне заезжать было некогда, хоть и проезжали мимо, к тому же, в окнах дома не было света.

Обратно мы ехали примерно столько же, как и в Бердск, и к нужной мне остановке таксист привёз меня за десять минут до прибытия автобуса. Надо сказать, что я один стоял на этой остановке в ожидании автобуса, и ровно через десять минут он подошёл. Узнав меня, водитель сказал: «Ну, теперь иди, спи» и я прошёл в салон.

Из Новосибирска автобус ушёл в час ночи, подрёмывая в мягком кресле, я благодарил единственного водителя такси, который оказался на Речном вокзале, если бы не он, я бы не успел.

Утром в субботу я был в Багане, ступицу к сборке Игорь подготовил, и уже через полтора часа мы ехали в сторону Омска. Из-за этой поломки мы потеряли полтора суток, и сейчас, конечно же, спешили. Ещё на погрузке с заказчиком мы договорились, что через трое суток будем в Нижнем Новгороде, но сейчас понимали, что не успеваем к назначенному времени. За полтора суток нам не пройти две тысячи девятьсот километров, тем более, что, увидев рефрижератор гаишники выходили чуть-ли не на середину дороги, чтобы остановить нас. Редко какой не останавливал, и при каждой проверке уходило много времени, а если поторопить его, он поймёт, что спешу, и нарочно будет тянуть время, чтобы больше ему заплатили. Точно так же и на весовых контролях, которые нам было запрещено объезжать. Как всегда, мы экономили время даже на приёме пищи, не говоря про заправки. Скорость движения держали максимальную, жаль, что стоял ограничитель, машина не шла больше восьмидесяти девяти километров в час, ведь она из Европы, а там всё строго.

На выгрузку в Нижний Новгород мы приехали за двое с половиной суток, наш заказчик был уже там и напустился на нас с упрёками, что мы опоздали. Но я уже знал, как отвечать на эти упрёки, и сказал ему: «Ты говорил нам, что нагрузил двадцать тонн, а все весы показывали двадцать четыре, как это понимать? С Колей у нас такого не было, он грузил всегда двадцать тонн. Вот за этот перегруз нас и штрафовали на всех весах, так что с тебя ещё три тысячи, которые я отдал на весовых контролях». Сразу все разговоры закончились и уже претензий ко мне не было, как не было и денег, про которые я сказал. В этот раз нам пришлось отстоять на базаре немногим более суток, так как картошка была хорошая и её быстро разбирали. Пока выгружали наш прицеп, я искал обратную загрузку, но из Нижнего Новгорода в Сибирь её не было. Какой-то диспетчер мне посоветовал ехать в Москву на Покровскую овощную базу и грузиться на Новосибирск.

Меня не устраивало, что мы пустыми ехали четыреста пятьдесят километров дальше от дома, но успокаивало то, что оттуда платили больше и это покрывало расходы на порожний пробег, но и требования по температурному режиму были очень серьёзными. Если нам погрузили фрукты с температурой в четыре градуса, то на выгрузке она не должна превышать шести градусов. Такое же ограничение было и с понижением температуры, один-полтора градуса. Поэтому и нужна была надёжная установка, которая поддерживает нужную температуру в вагоне. Сейчас, в начале октября, жары уже не было, и мы рискнули грузиться фруктами на Новосибирск, правда, пришлось простоять двое суток, пока нас загрузили. На Покровской базе всегда грузили двадцать пять тонн, я попробовал возразить, что это много, но тут же услышал ответ: «Так ты будешь грузиться? Если нет, выезжай, пустые фуры есть». После этих слов, мне ничего не оставалось, как оставить этот спор. Домой мы ехали таким же порядком, Игорь ехал до ночи, а я, пока он не выспится.

Поломка балки прицепа

Большую часть дороги мы проехали нормально, Игорь ещё спал, а до Омска оставалось совсем немного. Вдруг я почувствовал какой-то рывок и, посмотрев в зеркала заднего вида, увидел за прицепом чёрные полосы, которые тянулись от колёс. Прижавшись к обочине, я остановился, разбудил Игоря, и мы пошли смотреть, что произошло. Увидев лопнувшую пополам переднюю балку на прицепе, я вспотел, согнуло брус из металла толщиной в сантиметр, и колёса стали под углом к дороге. Их развернуло так, что они смотрели в стороны и «юзили» по асфальту, оставляя за собой чёрные полосы от резины. Мы стояли с Игорем и думали, что делать? Так ехать нельзя, колёса сотрутся и взорвутся от износа и нагрева. Если даже мы отведём тормоза на этих колёсах, чтобы не было на них дополнительных нагрузок, они всё равно будут идти неровно, и асфальт будет «жрать» резину. В любом случае надо было как-то выровнять балку и, переодевшись, я взялся за это дело. Нам повезло, что балка порвалась с передней стороны и держалась за счёт небольшой полоски металла. Так же, как и на Колыме, у меня под прицепом были разные тросики и, выбрав подходящий, я несколько раз обмотал сломанную балку, решив притянуть её к перемычке рамы прицепа. При помощи ломика я начал скручивать намотанный трос, балка начала выпрямляться, сошлась и трещина. Закрепив ломик и отпустив тормозные механизмы на колёсах этой балки, мы поехали дальше. Чёрных резиновых следов на дороге уже не было, и восемьсот километров до Новосибирска мы доехали. Думаю, следует сказать, что из Москвы с грузом в двадцать пять тонн и такой серьёзной поломкой, мы приехали за двое суток и двадцать часов, если бы не потеряли время из-за этой балки, приехали бы раньше. Много времени отнимал Уральские горы, да и двигатель у СКАНИИ был всего 380 сил, но и с таким мотором машина шла хорошо. После выгрузки, у себя дома я заварил эту балку, укрепив её мощным швеллером с двух сторон и хорошо проварив её, мы про неё забыли. Но, забыли про это, случилось другое, было это уже в следующем рейсе.

И снова поломка

Следующим рейсом мы грузились от того же торгаша, что и в прошлый раз, но теперь на Волгоград. Была середина октября и шёл дождь, а погрузка была в Баганском районе, я шуткой говорил Игорю: «Погрузка у твоей тёщи». Но если честно, то сейчас нам было не до шуток. Погрузка происходила прямо на обочине дороги, рабочие на тракторах подвозили мешки и грузили их в рефрижератор. Мы сидели в кабине и думали, как будем выбираться отсюда, ведь кругом была земля, которая промокла, и нам даже с места не сдвинуться. Машина стояла на обочине дороги, которая была покатая в обе стороны. Когда трактора тащили телеги с картофелем, то эти телеги стаскивало на обочины. Телеги как по маслу тащились по дороге и только за счёт трактора, который шёл почти поперёк, они не сваливались с проезжей части. Нашу машину весом в сорок тонн по такой мокрой дороге три трактора не потянут, да и нельзя было тянуть, груз в прицепе был высоко, и, соскальзывая с дороги, прицеп мог перевернуться вместе с машиной. До дороги со щебёночным покрытием было около километра. Я до сих пор не могу понять, почему ни я, ни Игорь, и даже не те, кто грузил, не подумали встать на дороге со щебёнкой. Тракторам проехать этот километр было бы не трудно, но сколько бы времени и сил сэкономили мы, и сейчас я расскажу, во что это нам это обошлось.

Как всегда, точный вес груза мне не сказали, но я знал, что меньше двадцати четырёх тонн торгаши никогда не грузят. Я удивляюсь, из всех нерусских торгашей, один Таджик Коля грузил точно двадцать, все остальные грузили больше.

Загрузившись и получив документы на перевозку груза, мы тронулись с места, но проехав всего несколько метров, машина встала, ведущие колёса даже на блокировке вращались на одном месте. Прицеп держал как хороший якорь, намотав на колёса дорожную грязь. Мало того, он стоял под наклоном к краю дороги, за которой хоть и была трава, но её было мало, и если прицеп потянет под уклон, то трава его не удержит. За этой травянистой обочиной был ещё больший уклон, и там прицеп уже не устоит на колёсах, он упадёт вместе с машиной. Мокрая земля была как густая сметана, и так буксовать можно было сутки или двое. Походив вокруг машины, я взял железную лопату и начал снимать размокший слой земли под ведущими колёсами. «Подрезать» приходилось сантиметров пять или шесть, учитывая, с какой стороны идёт дождь. Сначала я снимал мокрый грунт с той стороны, где дождь мочил землю меньше, подкопав под всеми колёсами левой стороны. Потом перешёл на правую и, добравшись до сухой земли, подрезал такую же площадь. Игорь уже понял, что я делаю и, получив от меня команду, попробовал поехать. Машина прошла метров пять, дальше ехать было нельзя, стащит. Я опять взялся копать в том же порядке, и вторая попытка удалась, машина вышла на середину дороги, как и было задумано. Самое главное в этом деле, не давать крена машине и прицепу, чтобы не потащило по скользкой земле. Я копал, не обращая внимания на дождь, и, таким образом, мы прошли метров пятьдесят, а после этого, я сел в кабину отдохнуть и попить чаю. Хоть я был полностью мокрый, но намерен был продолжать копать, по сантиметрам, но двигаться. Игорь меня спросил: «Сергей Петрович, тут целый километр, ты всё будешь копать?» Я немного подумал и спросил его: «А, ты что предложишь?» Игорь молчал, потому что понимал, этот вариант самый подходящий, хотя были и другие: лечь спать, ждать, когда кончится дождь и просохнет дорога. Я выбрал трудный и долгий путь, но не бесполезный, ведь пятьдесят метров мы прошли! После быстрого отдыха я снова пошёл сдирать мокрый слой дороги. Дождь стал понемногу стихать, наверное, господу Богу стало меня жалко, но дорога суше не становилась. Прокопав под всеми колёсами ещё метра три, я пропустил два метра, оставив мокрую землю, и за ней снял ещё по три метра. Мокрый слой земли снимался довольно легко, но приходилось брать немного глубже, чтобы мокрая земля не прилипала к лопате. Так мы прошли ещё метров сорок, дождь прекратился, а я продолжал копать дальше. Уже при свете фар я увидел перед машиной ровный участок дороги, где можно ехать смелее, машину никуда не потянет, и я принялся копать траншеи с большими разрывами, оставляя нетронутыми всё большие участки дороги. Так, с разрывами в пять или семь метров, я продолжал снимать раскисшую землю, и после двух часов работы на этом участке я махнул Игорю, чтобы он поехал, а сам пошёл туда, где ему надо остановиться. Этот рывок был самым продолжительным из всех, что были до этого, мы прошли почти восемьдесят метров за один раз! Дальше дорога позволяла ехать смелее, но снимать мокрый слой надо было обязательно, так как по мокрой земле машина не шла. Дальше я копал траншеи по два метра длиной, пять метров пропускал, а Игорь потихоньку подъезжал, оставляя ведущий мост машины на сухом участке, чтобы не буксовать в начале движения. На следующем таком участке, после того как Игорь тронулся с места, я услышал, как что-то стукнуло, этот звук был с правой стороны машины. Я подошёл к заднему мосту тягача и начал осматривать, но было темно, всё в грязи, и понять, что произошло, было невозможно. Подойдя к кабине, я попросил у Игоря фонарик и сказал ему, что слышал какой-то стук, надо посмотреть. Он меня спросил: «Что ты там хочешь увидеть, ведь там всё в грязи». Пропустив эти слова мимо ушей, я пригласил его, и мы уже вдвоём осматривали, что могло так стукнуть. Но Игорь был прав, из-за грязи мы ничего не увидели, а когда он сел за руль и начал раскачивать машину, я увидел повышенный люфт в рессоре, где его вообще не должно быть. Убрав с этого места грязь, я крикнул Игорю, чтобы пошевелил машину ещё. После того, когда я увидел сломанную рессору, подумал: «Ну за что мне это, поломки каждый рейс». Или этот край был таким вредным, или год такой, а скорее всего, изношен транспорт. В прошлых рейсах подшипник развалился, балка лопнула, а в этом лопнул лист рессоры ведущего моста. Этот лист выполняет роль реактивной штанги, держит мост от продольного смещения. У коренного листа оторвалась часть, в которой запрессован сайлентблок, металлическая втулка, залитая резиной. Второй, подкоренной лист, был цел, машина стояла ровно, но во время начала движения, образовывалась трещина, сантиметра три. Я стоял и думал, что можно сделать, чтобы убрать этот люфт. Подошёл Игорь и после моих слов о том, что при движении правая сторона будет «гулять» вперёд-назад, он предложил забить туда берёзовый клин и привязать его проволокой. Настроение моё было испорчено окончательно, но выбираться отсюда надо, и как можно скорее, правда, чтобы выбраться, надо копать и копать быстро. Я забыл про то, что был мокрый, не обращал внимания на усталость, и единственным моим другом сейчас был рельеф дороги. В помощь мне дорога в этом месте была ровная как стол, и мы двигались быстрее, чем раньше. Но всё равно, на этот километр нам потребовалось шесть часов, чтобы добраться до щебёночного покрытия. Поднимаясь в кабину после этой работы, я был совсем без сил, но осмыслить проделанную работу сил хватило. Сосчитав прокопанные мной траншеи и умножив их на два, так как копал с двух сторон, у меня получилось почти четыреста метров траншей. После чая с бутербродами, я лёг на спальник, а Игорь поехал в Новосибирск, там определимся, где делать рессору. Заснуть я конечно же не смог, не давали боли во всём теле, но сейчас я думал не об этом, меня мучал вопрос, есть ли такие листы в Новосибирске, а если есть, то где? А если их нет, как быть, искать на разборках? Пешком не находишься, придётся нанимать такси, сколько это всё будет стоить и хватит ли денег на дорогу до Волгограда? Ехали мы очень аккуратно, берегли правую сторону и через какое-то время проверяли, не выпал ли берёзовый клин, который нам очень помогал.

В Новосибирск мы приехали под утро, и, как всегда, нас остановил инспектор Гаи. Он долго проверял наши документы, но в итоге отпустил, а мы решили немного поспать прямо тут, у поста. При въезде в любой город на постах стоят фуры, и мы решили поспать два часа, под охраной Гаи. Инспектор сказал: «Становитесь, тут вас никто не тронет». Мы съехали с дороги и легли спать, а утром поехали к большой частной базе, где были разные грузовики-иномарки и там встали. Я пошёл искать механика, узнать у него, есть ли на разборе такие рессоры. Но меня ожидало разочарование, таких рессор не было. После этого, я нашёл телефон СКАНИЯ-центра и позвонил туда, но и там мне сказали: «Нет». Пока я обзванивал места, где могут быть рессорные листы, Игорь начал снимать колёса, чтобы добраться к рессоре. Колёса с тормозным барабаном и резиновый пневмобаллон снялись легко, а вот стремянки рессоры раскрутить мы не смогли, гайки стремянок, которые держали рессору, не сдвинулись совсем. Мы согнули лом, сломали торцевой ключ, хоть и грели лампой гайки, но они не поддавались. Посоветовавшись с Игорем, я пошёл к механику базы и попросил его, чтобы дал нам специалиста с бензорезом нагреть гайки. Механик мне сказал, что сварщик занят, и только после того, как я ему пообещал два мешка картошки, он дал команду помочь нам. После основательного нагрева, гайки пошли, и, открутив их, мы разобрали рессору. Время было двенадцать часов, когда сломанный лист был снят, и, замотав его в тряпку, я поехал по городу искать разборки и частные предприятия с надеждой найти такой. Пять часов я проездил, потратил кучу денег, но листа так и не нашёл. В одном гараже механик сказал мне: «Такой лист ты не найдёшь, проще перегнуть его из другого листа». Он даже подсказал, где найти хорошего кузнеца. Прямой лист нашёлся у этого же механика, и уже с двумя листами, по десять килограммов каждый, я пошёл на это предприятие, хорошо, что оно было рядом. В проходной меня остановили, и мне пришлось упрашивать какого-то начальника, чтобы пропустили к кузнецу. Мало того, день кончился, но мне повезло, кузнец ещё не ушёл домой. Но то, что кузнец был ещё в кузнице, не говорило о том, что он начнёт выполнять мой заказ. Он наотрез отказывался оставаться после работы и собирался уходить. Понимая это, я упрашивал его, стоя на коленях, предлагал хорошие деньги, но и это не помогало, он одевался. Я сейчас не помню, как у меня вырвалось слово Магадан, и, обернувшись ко мне, он спросил: «Ты что, был в Магадане?» «Да, двадцать четыре года» -от- ветил я, глядя в бетонный пол. У меня потерялась вся надежда на то, что он решит помочь мне, я ждал, когда он скажет: «Пошли, я закрываю». Я уже представил себе, как буду возвращаться к машине с двумя тяжёлыми листами, все мои труды и расходы не привели ни к чему. Куда идти завтра, я не знаю, если даже опять к нему, то только после работы, а это через сутки. Но произошло не так, как я думал. Щуплый пожилой мужчина, его и кузнецом-то не назвать, сказал: «Я тоже был в Магадане», и, снимая одежду, которую надел перед выходом на улицу, произнёс: «Ладно, разматывай свои железки». Я соскочил с места, размотал сломанную рессору и смотрел ему в рот, ждал команды, чем ему помочь. Но он делал всё сам, а во время работы рассказал про то место в Магадане, где он пробыл четыре года, и, конечно, я это место знал, так как часто ездил мимо этого лагеря. После своего рассказа, он спросил: «Что там делал я?» и мне пришлось рассказать ему про себя.