Жизнь на колёсах. Рассказы шофёра-дальнобойщика

Сладкий груз и металл для забора

В конце ноября мне предложили возить кондитерские изделия в западные города России: Екатеринбург, Уфу, Самару, Пензу, Нижний Новгород, Москву, Тверь и Санкт-Петербург. Очень возможно, что я пропустил какие-то города, но это не так важно. Груз был лёгким, потому что его нельзя было грузить много, под своим весом и от тряски мялись коробки и печенье. Кроме этого, наш вагон пломбировали и на каждой выгрузке ставили другую пломбу. Это экономило наше время, так как никакой инспектор не имел права заставить нас открыть и показать груз. Хотя соблазн был большой, от нашей фуры шёл такой вкусный запах! Но, мы сами только нюхали это печенье, во время погрузки и выгрузки. Правда, были моменты, когда при выгрузке падали коробки и печенье списывалось, тогда и нам немного доставалось. Единственное, нам не нравилось, что рейсы были длительные, пять или семь выгрузок в разных городах отнимали много времени, но три или четыре месяца мы терпеливо возили это печенье. На этих перевозках мы установили новый рекорд по скорости доставки печенья в Екатеринбург.

Ещё вчера, в пять часов вечера мы выехали из Новосибирска, а сегодня, к этому же времени, прибыли в Екатеринбург на выгрузку. Представьте себе, 1750 километров пройти за сутки! Кладовщица, которая принимала партию груза, подписывая документы, видела в них время нашего выезда, но всё равно спросила меня: «Вы, когда выехали из Новосибирска?» «Вчера» -сказал я. После моих слов она ещё долго качала головой, при этом молчала и улыбалась. Потом она сказала: «Я работаю тут восемь лет и за всё это время быстрее вас никто не приезжал». И тут же мне вопрос: «У вас на машине крылья, что ли?» Я тоже улыбнулся ей и сказал: «Нет, мы на воздушной подушке», и уходя, улыбаясь ей в ответ, взял подписанные документы. Мне некогда было с ней разговаривать, было уже шесть часов вечера, а нам надо утром выгрузить такую же партию в Уфе. Пятьсот пятьдесят километров до Уфы-это не очень много, и за счёт движения ночью, мы прибыли на место выгрузки ранним утром.

После Уфы выгрузились в Самаре, Нижнем Новгороде, Москве, Твери и последний груз в полторы тонны выгрузили в Санкт-Петербурге. Семь суток нам потребовалось, чтобы развезти всем печенье, и мне это не нравилось. Слишком много времени уходило на эту работу, но другой пока мы найти не могли. В то время мы ещё не знали, что существует биржа перевозки грузов, которая находится в Санкт-Петербурге и называется «Авто Транс Инфо». Позже я буду постоянно пользоваться этой программой, где предлагались разные грузы в любую сторону. Но, в те годы всё это было в секрете и те, кто владел информацией о загрузках, для нас были «Богами». Эти «Боги» за груз из любого города драли с транспортников от пяти, до тридцати процентов от стоимости перевозки, а может и больше. Нас никто в известность не ставил, сколько на самом деле стоит перевозка того, или иного груза. Я не был сторонником какого-то одного маршрута по нескольким причинам. Грузоперевозки-это очень распространённый и мутный бизнес, тут невозможно что-то узнать точно, кроме места погрузки и выгрузки, остальное могло измениться и обязательно не в нашу пользу. С большой лёгкостью могли уменьшить ставку за перевозку и отсрочить её выплату на месяцы! Конечно, в больших транспортных фирмах были юристы, которые отстаивали интересы организации, и часто дело доходило до судов. Но таким, как я одиночкам, было сложно что-то доказать, даже имея на руках все необходимые документы.

С печеньем, которое увозили из Новосибирска не только мы, было точно такое же, мутное дело. Зачем было тратиться на перевозку, продайте его в Новосибирске, ведь оно такое вкусное. Но нет, у себя в городе продавать его нельзя, налоговая служба «повяжет», а в других городах можно, тем более, что наши услуги почти ничего не стоят.

Месяца три мы возили печенье в разные города России, а обратно в Сибирь мы возили всё: от строительных материалов и надгробных камней, до косилок и разного оборудования. У нас в вагоне было два десятка ремней для крепления грузов, разные бруски и доски, фанерные листы и картон. Без всего этого, просто невозможно было надёжно закрепить груз, и я сам всегда принимал участие в укладке и креплении груза.

Сейчас вспомнил один рейс из Питера в Новосибирск, когда я положился на грузчиков и нажил неприятность, в результате которой построил себе забор! Мы погрузили в Санкт-Петербурге металл для фасадов домов. (Это был крашенный металлический профиль в пачках). Он лежал хорошо, а в конце прицепа положили остаток рулона и удерживала его одна ненадёжная капроновая лента. Я пытался сам укрепить этот рулон, но мне сказали: «Не ваше дело», закрыли прицеп и поставили пломбу. Это значило, что я не имею права открывать ворота прицепа и проверить крепление груза.

Результат был таким: на выгрузке в Новосибирске, открыв ворота прицепа, увидели, что остатки металла в рулоне сдвинулись, не выдержала стягивающая ленточка, и края металла помялись. Все были согласны, что рулон был неправильно закреплён и мне говорили, что твоей вины нет. В транспортной компании, от которой я вёз металл, мне сказали: «Юристы компании отстоят мои права». Но эта «тягомотина» длилась две недели, и мне не выплачивали деньги за весь рейс. А потом, прямым текстом сказали: «Забирай этот металл, а остальные деньги перечислим». Таким образом, у меня оказалось почти девяноста метров отличного финского металла. Через два дня я отдал прокатать на заводе этот металл и нарубить его по моим размерам. Ещё через три дня я привёз домой готовый профнастил для забора. Мне хватило его огородить свой участок с двух сторон, это семьдесят метров. Как говорят: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

Всё это я рассказал к тому, что из-за таких «одиночек» как я, транспортная компания и не собиралась «бодаться» с заказчиком перевозки. Им проще было забыть про меня, найти другого перевозчика, но не терять заказы на перевозку. А я, честно сказать, был доволен, что материал на забор мне достался не очень дорого, а повреждённые края в моём заборе до сих пор никто не замечает.

Наступала весна 2005 года, к этому времени у нас в доме всё было сделано, и отапливались мы уже газом. Дочь училась в Новосибирске, сын работал на стройках. Супруга Таня выполняла все работы по дому, в том числе и убирала снег во дворе, чтобы я мог заехать во двор, вернувшись из рейса. На мои слова: «Не трогай ты этот снег, приеду, сам уберу», она не реагировала. Мне было жалко её, но я ничего не мог поделать с ней. А мне каждой зимой приходилось копать снег, чтобы подъехать к дому. Дело в том, что с основной дороги к моему дому был узкий проезд с крутым поворотом. Кроме меня, этот проезд был никому не нужен, и все надеялись, что я почищу или «протопчу» снег машиной. Много раз мне приходилось оставлять свой транспорт на дороге, включив аварийную сигнализацию убирал снег, чтобы проехать к дому.

К белому морю

Так получилось, что после этого рейса мне опять предложили поехать в дальние края, теперь уже до станции Сегежа. Я долго не мог понять, чего не хватает там, в Ленинградской области, и, что есть у нас в Новосибирске. Оказалось, что там нет каких-то устройств для перемещения стрелок на развилках железнодорожных путей. Когда грузили их в наш прицеп, я не без гордости смотрел на представителей Новосибирского завода, которые считали «топорно» сделанные изделия. Я даже посмеивался, разговаривая с грузчиками: «Что, наши специалисты лучше, чем на Путиловском заводе в Питере, раз там не могут сделать такие простые железки?»

Это всё говорило о том, что наша работа по перевозке грузов ничего не стоила, раз можно везти такие «безделушки» за 4940 километров. Получается так: пусть везут, всё равно почти бесплатно. Я такие изделия у себя в гараже мог сделать, а в Петрозаводске, где промышленность не уступает Новосибирской, это что, сделать нельзя? Представьте себе, эта Сегежа находится 650 километров за Питером, и до Белого моря оставалось всего сорок километров. Выгрузившись в Сегеже, я в шутку говорил Игорю: «Залезь на прицеп, посмотри, сколько кораблей стоит в Белом море». А он мне отвечал: «Сергей Петрович, была бы степь до моря, сосчитал бы корабли, но тут высокий лес, я ничего не увижу».

Выгрузившись в Сегеже, мы вернулись в Санкт-Петербург и на следующий день нашли загрузку домой, какой-то станок и оборудование. Ещё через четыре дня мы были в Новосибирске. Надо сказать, что за прошедшее время мы выполнили много разных рейсов. Если со СКАНИЕЙ мы в каждом рейсе мучились, что-то меняя, устраняя, ремонтируя её в дороге, то ВОЛВО пока не ломалась. Я не помню серьёзных поломок, которые нам приходилось устранять в дороге. Да, рвались подушки, взрывались колёса, перетирались воздушные трубки и шланги, перегорали лампочки и часто менялись фильтры. Но всё это было исправимо на первой же стоянке, а-то и на обочине. Из опыта работы на СКАНИИ я понял, что подозрительные запчасти надо менять и денег на машину не жалел. За счёт плотной работы зимой у меня скопилось немного денег и на своём участке я начал строить гараж со смотровой ямой. Без гаража и ямы было очень трудно готовить машину к рейсу, особенно зимой. Я это хорошо знал, потому что за все годы работы, начиная с Колымы, подготовку машины и прицепа к новым рейсам выполнял под открытым небом. В связи с этим, мы с Игорем решили: делаем последний далёкий рейс вдвоём, а потом он поездит один.

Кемерово — Минводы — Москва — Новосибирск

Этот дальний рейс был похож на тот, к Белому морю, только в другую сторону. Мне предложили загрузку на Минеральные воды, а груз был из Кемерово. И снова меня переполняло чувство гордости за мастеров Сибири, нам предстояло увезти специальные приспособления для снятия колёсных пар железнодорожных вагонов. Из Новосибирска в Кемерово и Минводы нам предстояло пройти 4400 километров, почти так же, как в Сегежу. Но сейчас мы ехали на юг и «супероборудование» было совсем не тяжёлым.

За четверо суток мы приехали в Минеральные воды, выгрузились и встали на стоянку, чтобы отоспаться и найти загрузку домой. Но оказалось, что из Минеральных вод в Сибирь загрузок нет, единственное, что я нашёл, увезти минеральную воду в Москву. За рейс протяжённостью в 1600 километров платили двадцать тысяч рублей. Для сравнения: из Новосибирска в Красноярск за 750 километров платили больше двадцати тысяч. Но нам было не до выбора, это была единственная загрузка, которую я смог найти. Погрузившись после обеда бутилированной водой на паллетах, мы пошли в столицу.

В Минеральных водах погода была солнечная, но по радио говорили, что наступающая ночь будет холодной. По Ставропольскому краю мы ехали быстро, а ближе к Ростовской области начался дождь, который перешёл в снег, температура на улице начала резко понижаться. С наступлением ночи снег прекратился, а температура на улице понизилась до минус восьми градусов. В связи с такой резкой переменой погоды появился туман, который сильно ухудшал видимость. Так как ещё был поздний вечер, за рулём был Игорь, а я лежал с закрытыми глазами на спальнике и ждал часа ночи. Обычно, в это время мы менялись, и после лёгкого перекуса Игорь ложился спать, а я ехал дальше. Но в этот раз получилось иначе. Около двадцати трёх часов Игорь мне говорит: «Сергей Петрович, на дороге сплошной гололёд, туман, много грузовиков стоит прямо на обочинах, потому что очень опасно ехать». Я поднялся со спальника, посмотрел на ночную дорогу и сказал: «Ищи место, где можно встать». Пока я одевался и заправлял спальное место, Игорь нашёл широкое место и встал. Хоть и мало у нас было времени, но чай я сварил и наскоро сделал бутерброды с колбаской, которую любил Игорь. На счёт колбасы он так и говорил: «Если бы у меня был огород, то я его засеял бы колбасой и пельменями», эти продукты он мог есть три раза в день. После ночного полдника я сел на водительское место и поехал, оценивая сцепление с дорогой. Я пришёл к такому выводу, пока дорога идёт по равнине, хоть и медленно, но ехать можно, наезжая на обочину правой стороной. При свете фар дорога блестела как стекло, а на поворотах, где был хоть малейший наклон дороги вправо или влево, и по всем законам физики машину должно было стаскивать под уклон. В таких местах нельзя было ехать тихо, срыв транспорта был бы быстрым. Мне пришлось применять рискованные, но верные действия, проходить такие повороты с большей скоростью, она помогала машине удерживаться на уклонах. Силы инерции прижимали её к дороге, эту науку я постиг ещё на Колыме, на своём МАЗе. Не желающих рисковать водителей машин действительно стояло много, но я останавливаться не хотел и продолжал ехать, надеясь завтра выгрузиться в Москве. По причине наступившего холода я переживал за воду в холодном прицепе, ведь она должна была замёрзнуть.

На посту Гаи у Золотого моста в Ростове на Дону меня остановил инспектор, и я подумал, что сейчас ещё этот будет отнимать время, проверяя все бумаги. Первый его вопрос был таким: «Что везёшь и куда?» «Везу воду в Москву» -ответил я, и он махнул мне палочкой, сказав: «Езжай, не задерживайся». А я про себя подумал, хоть тут пронесло, не стал меня держать. Думаю, если бы я вёз не воду, или воду, но в другое место, то он не лишил бы себя удовольствия получить с меня сколько-то денег. Надо сказать, что в самом городе Ростове местами дорога была не очень скользкой, возможно, она подтаивала от подземных коммуникаций. Пройдя город, мне ещё километров сорок пришлось ехать в таком тихом режиме. Потом, на дороге начали появляться места безо льда, наверное, дождь шёл полосами, где больше, где меньше. Такая «полосатость» дороги продолжалась километров пятнадцать-двадцать, и ехать по ней было уже не так опасно. Через некоторое время лёд кончился, пошла сухая дорога, и, с облегчением вздохнув, я прибавил скорость до максимума. Меня покинуло плохое настроение, вновь пришла уверенность, что на выгрузку в этот день мы успеваем. На предельной скорости в 89 километров в час я проехал совсем немного, как проснулся Игорь, он почувствовал, что машина идёт слишком быстро. Воспользовавшись этим, я остановился, вскипятил воду и, выйдя на улицу, попил кофе и к шести часам утра доехал до города Богучары. Это место нам было уже знакомо, тут сворот на Белгород. Заправившись топливом на заправке, я поднял Игоря, часов семь он уже поспал, а я за это время устал и хотелось спать. Слегка перекусив, я лёг на спальник, а Игорь поехал дальше. В этих местах дорога была сухая, но морозец ещё держался. Замёрзла наша вода или нет, мы не знали и проверить было нельзя, так как ворота фуры были опломбированы.

До Москвы оставалось чуть более семисот километров, и к шести часам вечера мы прибыли на выгрузку. Выгружали нас в крупном торговом центре и даже никто не спрашивал, был мороз или нет. Когда открыли ворота прицепа и начали погрузчиком вынимать поддоны с водой, оказалось, что она совсем не замёрзла. Я спросил водителя погрузчика, почему не замёрзла вода, ведь всю ночь был мороз? Он ответил: «Нам всю зиму в таких машинах воду возят, и она никогда полностью не замерзала». Про себя я подумал: а я так сильно переживал, что она замёрзнет. Отвозя следующий поддон с водой, водитель погрузчика сказал, вода не замерзает за счёт большого объёма и движения.

Получив расчёт, я спросил кладовщика: «Можно ли остаться на ночь на вашей площадке?» «Да» -ответил он и выдал на завтра пропуск на выезд. Мы были довольны, что не пришлось ехать по Москве искать стоянку, и, поужинав, легли отдыхать, ведь у нас в Сибири наступала ночь. Я сейчас не помню, чем мы загрузились из Москвы, ведь таких поездок было по две в месяц, но на четвёртые сутки мы выгрузились в Новосибирске. После этого рейса я занялся строительством фундамента под гараж, а Игорь ездил один в Красноярск.

30 августа 2005 года у нашей дочери Марины и её мужа Евгения родился сын, они назвали его Владислав, он был здоров, его мама тоже, и мы все были рады этому событию. Так получилось, что 21 августа был день рождения у дочери, 29 августа у моей жены, 30 августа родился Владислав, а третьего сентября день рождения у меня. Четыре дня рождения за две недели, и, конечно, все эти даты мы отметили, но особенно, рождение внука.

Строительство гаража

После всех этих событий началось строительство гаража. За две недели мы с сыном и помощником выкопали траншеи под фундамент, смонтировали арматуру и залили её бетоном. К середине сентября нулевой цикл гаража был готов, даже пол был уложен из дорожных плит, с учётом смотровой ямы. В этом же месяце началась кладка стен из пенобетона, а к концу октября гараж был достроен полностью, он получился шестнадцать метров длиной, шесть в ширину и пять метров в высоту. Ниже строить было нельзя, так как кабина машины была четыре метра в рабочем состоянии, а если её поднять для обслуживания, то надо ещё метр. Сейчас было легко обслуживать машину и прицеп, так как в гараже можно было натопить печь, чтобы было тепло, есть сварка и разные инструменты. Больше двадцати лет я не пользовался гаражами, если не считать половину одной зимы, когда ставили в тёплый гараж СКАНИЮ. Все эти удобства, о которых я мечтал давно, теперь были в моём дворе в пяти метрах от дома.

И снова Красноярск

Этой же осенью у нас появилась постоянная работа на Красноярск, мы начали возить от фирмы «Металлпрофиль» кровельный материал и разные комплектующие к нему. Очень много материалов приходило из Москвы, а в районе Новосибирских шлюзов было организовано предприятие, где это всё перегружалось. Металлическая черепица и профиль изготавливались и упаковывались на территории этого предприятия. Нам грузили через верх разной длины пачки, а сверху металла укладывали водоотводные трубы, крепежи и утеплители, весом до двадцати тонн. С этим грузом можно было ездить два раза в неделю, правда, обратные загрузки, которых было очень мало, нарушали этот график. Некоторые водители не грузились из Красноярска, а, выгрузив металл, разворачивались и ехали в Новосибирск на новую загрузку. Думаю, всем понятно, что порожний пробег в 800 километров никого не устроит, за него не платят, кроме этого, выделяются средства на питание и оплату работы наёмного водителя. В итоге, от такого рейса остаётся совсем мало денег, а если требуется что-то купить для машины, то хозяину машины жить будет не на что. Даже обратная загрузка, которая в два с лишним раза меньше, не покрывала и половины расходов на рейс.

Пока у меня был не достроен гараж, я занимался им, а Игорь ездил один. Но иногда у Игоря были поздние загрузки, это значило, что ночь ему надо спать, ведь день-то он отработал. Если случалось такое, то, отработав на своём гараже световой день, я ехал на автобусе к загруженной машине и всю ночь был за рулём, а Игорь спал в это время. На выгрузку в Красноярск мы приезжали утром, выгружались и почти всегда в этот же день, загрузившись обратно, выезжали в Новосибирск, или ближние к нему города. Честь имею сказать, что в таких рейсах зарплата Игоря никак не менялась, он всё получал сполна. Своим участием в работе я просто экономил время. За те шесть или семь часов, пока отдыхал Игорь, я проезжал почти пятьсот километров, так было туда и обратно. Как и на Колыме, я продолжал быть к себе безжалостным и нисколько не преувеличу, если скажу, что так было все тридцать восемь лет за рулём.

С наступлением зимы я ездил с Игорем во все рейсы, и проработали мы с ним до весны 2006 года. Четыре с половиной года мы с ним делали одно дело, ели из одной кастрюли, поочерёдно спали на одном спальнике. Я всегда старался дать ему отдохнуть ночь, сам проходил все самые опасные участки, хоть зимой, хоть летом. Он был для меня членом семьи, и я заботился о нём. Во время ремонта на территории моего участка, я всегда приглашал его к себе на обед, не высчитывая с него ни одной копейки. Но наступило время, когда мы расстались и расстались не врагами, что очень важно.

С марта 2006 года я начал работать один, маршруты были разные, но далеко я пока не ездил. Меня устраивала прежняя работа, возить металл-профиль. В этом году нам добавили ещё несколько Сибирских городов, филиалы этой фирмы появились в Барнауле, Кемерово, Новокузнецке. В этом году мы с сыном построили баню, а к осени я построил забор, всё это строилось в свободное от работы время. Мой телефон лежал рядом, мне приходилось часто звонить диспетчеру, чтобы узнать про загрузку, и, если мне её давали, я бросал все дела и ехал грузиться. Хорошо, что мне хватало одного часа, чтобы доехать до места погрузки, оно было недалеко. С того времени прошло двадцать лет, и сейчас, просматривая бортовые журналы, я вижу, что до конца года мне удалось выполнить 37 рейсов в Красноярск, 14 в Барнаул, несколько в Кемерово, Бийск, Новокузнецк и в другие города Алтая.

Ближний север

Последними рейсами в этом году было новое для меня направление, в город Когалым и Нижневартовск. Если город Нижневартовск знают все, то город Когалым никому не известен. А в нём находится крупный аэропорт, с которого выполняются рейсы во все города севера. Получается комбинированная перевозка: автотранспортом до Когалыма, так как перевозка автотранспортом недорогая, а дальше-самолёт. Сначала я думал, что грузы идут только из Новосибирска, но, когда я увидел там Московские машины, понял, что север снабжается не только из Сибири. Эти края я называл «ближним севером», так как, где находится дальний север, мне хорошо известно. А «сосватал» мне эту работу мой бывший водитель Игорь. Однажды, уже работая на другой машине, он выполнял рейсы в город Когалым, возил сборные грузы к самолёту. Ему надо было ехать на погрузку, но машина сломалась, и он позвонил мне, чтобы узнать, могу ли я выполнить этот рейс вместо него, в данный момент я был свободен и согласился. Дорога до Когалыма была хорошая, расстояние от Новосибирска до выгрузки составляло 2100 километров, ставка за перевозку груза была 50000 тысяч рублей, а время на дорогу двое с половиной суток. Через три часа после разговора с Игорем я приехал на погрузку, и, загрузившись, с сопровождающим груз хлопцем, выехал. В отведённое на дорогу время я уложился, правда, поспать довелось всего пять часов, за двое суток.

Выгрузившись и получив подписанные накладные, я поехал в обратный путь, который лежал через город Тюмень. Это был самый первый город, в котором можно было загрузиться в Новосибирск. Надо сказать, что с прилегающих к Сургуту городов возили бывшие в употреблении трубы, но они были тяжёлые и без специальных стоек их не грузили. Позже, у меня будут такие стойки, и это будет экономить моё время и увеличит мой доход. В Тюмени я загрузился пластиковыми трубами большого диаметра, их вошло всего девять штук под самую крышу. Везти трубы надо было в Барнаул и через двое суток я был там. Так я выполнил три рейса и мне это понравилось. На такой рейс у меня уходило от пяти до семи дней и мне не жалко было этого времени. Хоть я и ездил часто в Красноярск, но мне этот маршрут не нравился. Почти в каждом из этих рейсов я не спал, особенно во второй половине недели. Мне не хотелось оставаться в Красноярске на выходные, стоять два дня в чужом городе на таком коротком расстоянии для меня было не выгодно. На расстоянии в две тысячи километров было проще спланировать работу и транспортные компании, с которыми я работал, понимали это и шли навстречу. Почти всегда получалось так, что выходные дни я был в пути и приезжал на выгрузку или погрузку к рабочему дню. Немаловажный факт, я не любил работу на маленькие расстояния. Тем, кто ходил в дальние рейсы, знакомо чувство разочарования после выгрузки: всё, груз сдал и надо возвращаться назад. Особенно тоскливо было тогда, когда не было обратной загрузки. Неизвестность очень сильно портила настроение, особенно, это чувствовалось зимой, так как были сплошные расходы. На большом расстоянии было намного легче, часов пять поспал, поехал, навалилась усталость, поспи часок-полтора днём. На эти три рейса у меня ушёл месяц, мне было легче в дороге, и денег я заработал больше, чем на Красноярском направлении. За эти три рейса поломок не было, но в четвёртом рейсе мне сразу не повезло.

На север Сибири

В бортовом журнале отмечено: 16 декабря 2006 года я взял рейс из Барнаула на Нижневартовск, надо было увезти запасные части к механизмам. Погода была морозная, даже днём было-30. На погрузку я прибыл вовремя и пока грузили мою машину, я ходил вокруг неё, всё осматривал и прислушивался. В какой-то момент я услышал повизгивание в передней части двигателя. Звук был похож на работу «сухого» подшипника. «Этого мне только не хватало» -подумал я. Когда я залез в кабину посмотреть на приборы, то увидел, что пропала зарядка аккумуляторов. Похоже, что шкив генератора разваливался как раз в этот момент, создав подозрительный звук. Машина в это время работала, так как глушить её в такой мороз было бы неправильно. Раз перестала идти зарядка аккумуляторов, надо смотреть генератор, для этого я поднял кабину и ахнул. Ремень, вращающий генератор, висел, а шкив генератора, развалившись пополам, не вращался.