Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации. Книга 2

Манхэттен, район Сохо. Пересечение Бродвея и улицы Брум. 1935 год. Беренис Эббот, Федеральный художественный проект

В 1961 году в свет вышла ее книга «Смерть и жизнь великих американских городов» (Jane Jacobs. «The Death and Life of Great American Cities»), которая стала плодом трехлетнего труда писательницы. В течение нескольких десятилетий эта публикация являлась одним из самых заметных трудов на непростую тему городского планирования, дизайна и обновления, вызвавшая как положительные, так и критические оценки и комментарии.

Итак, в начале 60-х годов прошлого века гражданские активисты Нью-Йорка приложили немалые усилия для предотвращения буквального разрушения исторических кварталов города. Митинги и ралли, сбор подписей и участие в общественных слушаниях — целый арсенал различных методов был задействован горожанами. В борьбе участвовали и средства массовой информации — некоторые на стороне Роберта Мозеса, другие — поддерживая его оппонентов. Накал страстей был высоким, как, собственно, и цена вопроса. На карту было поставлено немало — сохранит ли Нью-Йорк для потомков уникальную архитектуру одного из своих колоритнейших районов или станет фундаментом очередной скоростной автодороги, которая пройдет через живую ткань города.

Широкий резонанс получили прошедшие в 1962 году общественные слушания в городском совете Нью-Йорка, посвященные предполагаемому строительству магистрали. Они длились шесть часов. В них приняли участие многие известные люди того времени — политики, общественные деятели, представители мира культуры, науки и просто неравнодушные жители города. Слушания завершились победой Джейн Джекобс и ее сторонников; план строительства автотрассы был отвергнут.

Трудно переоценить историческую значимость этих событий. Борьба нью-йоркцев показала, как общественное мнение может перевесить точку зрения даже такого влиятельного стратега, каким был Роберт Мозес. В случае другого исхода Манхэттен стал бы совершенно иным местом, чем видит его ныне живущее поколение. Потерянная атмосфера уникальной части города не подлежала бы реставрации.

Да, дороги играют колоссальную роль в экономической стабильности и эффективном функционировании любой территории. Но все же поиск разумного баланса — в данном случае «где и как строить» — представляется обязательным условием любых радикальных перемен.

В южной части Манхэттена сегодня. Фото автора

Позже, уже в 1970-е годы, город Нью-Йорк стал свидетелем другой интересной ситуации, еще раз подтвердившей, каким неожиданным может иногда быть исторический поворот событий.

На этот раз дискуссии развернулись вокруг планируемого строительства трассы Вествей, которая должна была заменить существующую, но начинавшую местами разрушаться магистраль Вестсайд Хайвей. Эта дорога была построена еще в 1930-е годы и проходила по западной стороне острова Манхэттен, граничащей с рекой Гудзон. Она располагалась над уровнем улиц, на приподнятой платформе. Это давало возможность грузовым машинам свободно подъезжать и забирать грузы с расположенных на реке корабельных пирсов.

Трасса Вестсайд Хайвей в месте пересечения с улицей Канал-стрит. Библиотека Конгресса США, Исторический инженерный архив

В конце 60-х годов проектировщики предложили осуществить достаточно неординарный проект. Вдоль реки предполагалось соорудить искусственную насыпь шириной в 200 метров и длиной в 6,5 км. С красивым видом на реку, эта территория должна была привлечь внимание девелоперов. На ней планировалось возвести здания и разбить парк. Под ним, по нижнему подземному уровню, должна была пройти 6-полосная скоростная автодорога.

Этот проект был озвучен представителями органов городского планирования еще в 1969 году, но стал серьезно рассматриваться лишь в 1973 году — после того, как сегмент старой дороги Вестсайд Хайвей просто-напросто провалился вниз вместе с перевозящим асфальт грузовиком и следующей за ним легковой автомашиной. К счастью, водители машин сильно не пострадали, но на следующий день участок этой трассы, располагающийся южнее 18-ой улицы, был перекрыт.

Однако предложенный план сооружения автомагистрали вызвал множество негативных откликов. Среди протестующих были городские политики, управляющие советы близлежащих районов, различные гражданские инициативные группы.

Оппоненты плана считали, что город в большей степени нуждается в поддержке и развитии общественного транспорта, каковым является нью-йоркское метро, нежели в финансировании очередной автодорожной инициативы. Безусловно, неоднозначная реакция была обусловлена еще и тем, что относительно недавно город претерпел значительную трансформацию вследствие крупномасштабных проектов Роберта Мозеса. В памяти горожан были свежи недавние битвы против возведения дороги в южной части Манхэттена.

У сторонников нового проекта имелись свои аргументы в его поддержку, и одним из самых весомых, по-видимому, можно назвать размер выделяемых на него средств. Речь шла о внушительной сумме в 2,1 миллиарда долларов.

Прохождение новой дороги по подземному уровню также называлось в качестве довода «за», поскольку благодаря такому решению со стороны города открывался красивый вид на реку Гудзон.

Борьба сторонников и противников строительства трассы Вествей продолжалась несколько лет; как пишут историки, только газета New York Times разместила порядка одной тысячи статей на эту тему. Спорный вопрос разбирался в судах, и поначалу шансы на победу у противников строительства новой дороги были невелики.

Однако в некоторый момент открылись новые обстоятельства. Для осуществления строительства новой автострады было необходимо разрушить расположенные на берегу Гудзона старые пирсы. Но в ходе слушаний выяснилось, что они дают убежище ценному виду рыб — полосатому окуню. В результате именно на этом основании суд запретил реализацию проекта в предложенном виде. Более того, негативные ремарки были адресованы некоторым федеральным и региональным ведомствам — за сокрытие истинной информации о значимости гудзонских пирсов.

Нью-Йоркские пирсы на реке Гудзон в районе 55 улицы.

Библиотека Конгресса США, Исторический инженерный архив

Глава 4.4 Ветер меняет направление, или События турбулентных 60-х…

Помимо в чем-то уникальных ситуаций, имевших место в Нью- Йорке и Сан-Франциско, в жизни американских городов прослеживались и более схожие тенденции, связанные с сооружением в них скоростных автомагистралей.

Не секрет, что стоимость земли в разных частях одного и того же города может сильно отличаться одна от другой. Естественно, что для сокращения затрат на строительство городских магистралей проектировщики стремились прокладывать новые трассы по наиболее «дешевым» маршрутам.

Как правило, ими являлись кварталы проживания малообеспеченных семей афро-американцев или представителей иных этнических общин. Именно эти районы первыми попадали под ковши бульдозеров и становились площадками для будущих строительных работ. В связи с этим неудивительно, что в ряде городов страны одним из последствий ведения автодорожного строительства стало разрушение уклада жизни многих сообществ цветного населения, сопровождающее масштабный снос жилых кварталов, уничтожение локальных коммерческих структур и кардинальную перестройку целых городских районов.

Хрестоматийной классикой стало высказывание одного из представителей Национальной городской лиги США о том, что «дороги белых людей прошли через спальни чернокожего населения».

Как пишут исследователи, в первые годы после принятия закона 1956 года проблемы семей, лишающихся своих жилищ, не получали достаточного внимания федеральных и региональных органов власти. В качестве приоритетной задачи государственные чиновники видели скорейшее сооружение автодорожной сети, а те негативные последствия, к которым оно порой приводило, поначалу оставались вне поля их зрения.

Однако в 60-е годы социальная ситуация в стране приняла такой характер, что закрывать глаза на имеющиеся сложности уже просто не представлялось возможным. Становилось понятно, что государственным структурам не обойти вниманием трудности выселяемых с привычных мест людей.

Нужно сказать, что эти годы не были простыми для всего американского общества. Сразу несколько протестных движений всколыхнули общественную жизнь страны.

Молодой человек, сжигающий извещение о призыве в армию. Вашингтон. 1970 год. Из архива журнала U.S. News & World Report

Часть населения протестовала против войны во Вьетнаме. Начавшись с выступлений студенческой молодежи и академической интеллигенции в университетских городках, движение переросло в масштабную протестную компанию. И это было неудивительно: к 1967 году 40 тысяч молодых солдат призывались на военную службу ежемесячно, десятки тысяч человек были ранены или убиты. Ежегодно на ведение военных действий во Вьетнаме страна тратила 25 миллиардов долларов.

Многочисленные антивоенные марши проходили в разных частях страны. Всемирно известный боксер Мухаммед Али отказывается от прохождения военной службы и приговаривается к трем годам тюремного заключения; правда, этот приговор был впоследствии обжалован в Верховном суде США. Более ста тысяч человек собираются 21 октября 1967 года в Вашингтоне возле мемориала Аврааму Линкольну, а оттуда продолжают движение к Пентагону. Между протестующими с одной стороны и охраняющими здание военными с другой происходят серьезные столкновения, в результате которых сотни человек арестованы.

«Марш на Вашингтон». Вид со стороны мемориала Линкольна. 1963 год. Уоррен Леффлер, Библиотека Конгресса США

Среди участников «Марша на Вашингтон» — актеры, музыканты, общественные деятели. Чарлтон Хестон и Гарри Белафонте. 1963 год. Уоррен Леффлер, Библиотека Конгресса США

Помимо антивоенных протестов, в стране ширится движение за права человека. Города становятся свидетелями расовых волнений. Набирает обороты кампания за равноправие женщин, усиливается борьба сексуальных меньшинств за свои права, а защитники окружающей среды требуют принятия серьезных мер по охране природы.

Антивоенный протест около здания

Департамента юстиции в городе Вашингтоне. 1971 год. Уоррен Леффлер, Библиотека Конгресса США

Как мы видим, ситуация в американском обществе в этот период была далека от спокойствия, и протесты жителей некоторых американских городов против планов строительства в них скоростных автомагистралей внесли свою лепту в общую картину социального напряжения.

Однако реализация национального автодорожного проекта продолжалась, хотя именно в 1960-е годы все активнее стали проявляться некоторые новые тенденции.

Именно в этот период становятся заметнее изменения приоритетов в государственной транспортной политике: правительственные структуры демонстрируют готовность к государственной поддержке не только автомобильного, но и других видов транспорта. В качестве иллюстрации новых веяний можно назвать ряд законодательных инициатив и административных изменений.

Среди первых законов, в какой-то степени ограничивающих всевластие автодорожных идеологов и стратегов, можно назвать Федеральный закон 1962 года о скоростных автострадах. Данный акт обязывал региональные департаменты по вопросам автомагистралей осуществлять планирование автодорожной сети своих штатов в тесной координации с муниципальными органами власти, а также с учетом перспективного развития других видов транспорта. В первый раз региональным автодорожным органам вменялось также в обязанность оказание содействия семьям, теряющим свое жилье, в вопросах их переселения на новые места.

Существенные перемены пришли с началом реализации администрацией президента Линдона Джонсона политики «Великого общества». Социальные программы, осуществляемые в ее рамках, были направлены на борьбу с бедностью, социальными проблемами городов, на улучшение системы образования и здравоохранения, а также на повышение эффективности транспортной системы страны.

В 1964 году увидел свет федеральный закон о городском общественном транспорте (Urban Mass Transportation Act), ставший знаковой вехой в национальной транспортной политике. В соответствии с данным актом, федеральное правительство выделяло средства на поддержку рельсового общественного транспорта, а также создавало федеральное агентство, курирующее вопросы его развития.

В 1966 Линдон Джонсон своим распоряжением обязывает два федеральных ведомства — Департамент жилья и городского развития и Федеральную администрацию по вопросам автомагистралей — тесно координировать свою работу, связанную со сферой городского жилого сектора, в особенности в контексте проводимых в городах дорожно-строительных работ.

Другим важнейшим шагом национального правительства стало принятие в 1973 федерального закона, позволившего направлять средства Трастового фонда, прежде финансировавшего исключительно автодорожное строительство, на нужды общественного транспорта. Это было поистине поворотное событие; оно со всей определенностью продемонстрировало начало нового этапа в государственной транспортной политике.

Однако новые тенденции можно было наблюдать не только в нормотворческой деятельности. Именно 1960-е годы ознаменовались значительными изменениями в структуре федеральных органов, ведающих вопросами транспортной политики.

В 1966 году был образован Департамент по вопросам транспорта, объединивший несколько прежде независимых друг от друга ведомств. В него вошли такие структуры, как Федеральная авиационная администрация, Федеральная администрация железных дорог, Национальный совет транспортной безопасности, Федеральная администрация по вопросам автомагистралей.

Бюро общественных дорог, прежде достаточно самостоятельное в выработке политики и принятии решений, хотя формально и находившееся в подчинении Департамента торговли и коммерции, теперь вошло в состав Федеральной администрации по вопросам автомагистралей. Эти перемены оказали серьезное влияние на стиль функционирования Бюро. Новой иерархии управленческих структур уже не был свойственен лишь «фасадный» характер; теперь она означала новую эру формирования внутриполитических подходов к решению транспортных вопросов.

Смена настроений была заметна и среди руководителей федеральных транспортных ведомств высшего звена. И, как ни странно, именно в главе нового Департамента по вопросам транспорта Алане Бойде противники строительства скоростных автомагистралей в городах нашли своего сторонника.

Юрист по образованию, занимавший и прежде ряд постов в региональных и федеральных органах власти, Алан Бойд не разделял слишком прямолинейный подход чиновников Бюро общественных дорог.

Бойд был уверен, что сооружение автострад должно сопровождаться взвешенным анализом самых разных факторов, уникальных для каждого конкретного города, с максимальным учетом интересов его жителей. Он считал, что бездумное покрытие асфальтом и бетоном все новых пространств не всегда идет на пользу поселениям страны. Алан Бойд открыто выражал свое сомнение в том, что эффективность автодорожной системы определяется лишь таким фактором, как скорость перемещения по ней автомобилей.

Историк Раймонд Мохл в своих публикациях приводит слова Алана Бойда о своих оппонентах: «Их восприятие жизни заключалось в полной уверенности, что величайшим даром Бога Америке был бетон. Они искренне верили, что тотальное асфальтирование страны являлось наилучшей вещью, которая могла быть сделана для Америки». Можно сказать, что технократическому подходу автодорожных проектировщиков «старой школы» теперь были противопоставлены более социально-направленные воззрения транспортных чиновников нового поколения.

Настрой Алана Бойда на «новую волну» в политике транспортного ведомства привел к значительным разногласиям между ним и руководством Бюро общественных дорог, по-прежнему настаивающим на радикальных подходах к строительству автомагистралей. Дорожные инженеры считали, что если есть задача соединить две точки на карте посредством автомобильной дороги, это должно быть выполнено без излишних раздумий — таков императив времени и их безусловное предназначение.

Директор Бюро Френсис Турнер пытался отстоять точку зрения своих коллег. Именно Турнеру принадлежит выразительное высказывание о том, что не нужно воспринимать дорожных проектировщиков и строителей как неких «бульдозерных маньяков в строительных касках, сносящих все на своем пути исключительно из-за спортивного интереса, склонностей к садизму или банального упрямства». Он был абсолютно уверен, что именно автомобиль является идеальным средством, способным разрешить многие имеющиеся в стране транспортные и хозяйственные проблемы.

Естественно, что подобное расхождение мнений высших чиновников порождало немало сложностей в работе профильных федеральных структур.

Имелась и иная проблема. Серьезную озабоченность транспортных руководителей федерального уровня вызывала устойчивая позиция региональных чиновников: зачастую те отказывались проявлять тактическую гибкость в решении возникающих проблем и более тесно сотрудничать с местными органами власти и общественностью. Подобное взаимодействие помогло бы во многом ослабить угрозу развития социальных конфликтов, вызванных масштабными перестройками. Поскольку именно дорожные департаменты в структуре правительств отдельных штатов были ответственны за конечное определение маршрутов прохождения новых автотрасс, их готовность к диалогу с локальными общественными группами могла бы предотвратить множество непростых ситуаций на местах.

Усложнение социальной обстановки, связанное с недовольством граждан перестройкой городов и сносом многочисленных жилых кварталов, вынуждает руководителя федерального Департамента по вопросам транспорта Алана Бойда отдать распоряжение о сборе на регулярной основе информации, касающейся реакции жителей городов на планируемые или уже реализуемые в них автодорожные проекты.

Целью такой мониторинговой работы было желание «держать руку на пульсе» текущей ситуации, иметь возможность принимать решения, базируясь на объективных данных, и по возможности предотвращать зарождение каких-либо серьезных общественных недовольств.

Обращает на себя внимание одно интересное обстоятельство. Чиновники региональных автодорожных департаментов не были информированы о поступающих в федеральный транспортный департамент материалах. Отчеты считались конфиденциальной информацией, как и сам факт работы по их подготовке. Информация собиралась на местах региональными сотрудниками Федеральной администрации по автомагистралям, входящей в состав Департамента по вопросам транспорта.

Итак, давайте познакомимся с некоторыми фактами, представленными в стекающихся в Департамент отчетах.

Только в ноябре 1967 года в докладах чиновников были озвучены названия по меньшей мере полутора десятков городов, испытывающих проблемы, связанные со строительством скоростных автомагистралей. В их число вошли столица страны город Вашингтон, Балтимор, Кливленд, Филадельфия, Питтсбург. На Среднем Западе с проблемами столкнулись ряд городов штатов Индиана, Висконсин и Мичиган.

В южной части страны социальное напряжение, вызванное вынужденным переселением людей из привычных им районов, наблюдалось в городе Атланте штата Джорджия, а также городах Нашвилле и Мемфисе, расположенных в штате Теннеси. В штате Миссисипи против чиновников дорожного департамента штата были даже выдвинуты обвинения в поддержке политики расовой дискриминации.

В декабре 1967 года список неспокойных регионов пополнился штатом Оклахома; там жители города Талса требовали переноса маршрута прохождения одной из планируемых автострад. В штате Техас протестовали жители города Сан-Антонио; их недовольство дорожными планами трансформировалось в судебный иск.

В более поздних отчетах о проблемных точках присутствуют также города Лодердейл, Помпано-Бич и Санкт-Петербург штата Флорида. Напряженная ситуация в них была вызвана планируемым разрушением кварталов афро-американского населения.

Выступление Мартина Лютера Кинга. 1968 год.

Дон Райс, Библиотека Конгресса США

В 1968 году угроза обострения социальной ситуации отмечалась в городах Колумбии (Южная Каролина), Виксберге (Миссисипи), Шарлотт (Северная Каролина), Канзас-Сити (Миссури).

Негативное отношение граждан в отношении автодорожных планов проявлялось по-разному; собираемые федеральным транспортным ведомством материалы демонстрировали, что протесты населения различались по форме и интенсивности. В одних метрополиях чиновники замечали лишь легкие признаки недовольства, не принявшего форму организованной деятельности протестных групп. В других городах оппозиционное движение достигало стадий правовых баталий, и когда население отстаивало свои интересы в залах судов. Из некоторых городов поступала информация, свидетельствовавшая о наличии в них взрывоопасной обстановки.

Итак, собираемые Департаментом по вопросам транспорта материалы стали еще одним подтверждением непростой реализации проекта автодорожного строительства. Протяженность автомагистралей, планируемых быть построенными на землях городов, составляла лишь небольшой процент от общей длины создаваемой дорожной сети, однако сооружение именно этих участков сопровождалось наибольшими проблемами.

Что хотелось бы отметить в заключении этой главы. Конечно, процесс такого масштаба, как сооружение автодорожной сети национального масштаба, не мог проходить абсолютно безболезненно, не вызывая чьего-либо недовольства или не затрагивая чьих-то интересов.

Можно ли говорить об абсолютной позитивности или негативности его результатов? Видимо, как и к большинству явлений общественной жизни, к нему нельзя применять только белые или черные цвета. Трудно оспорить тот факт, что за период «автомобильной революции» было сделано много положительного. Создание современной автодорожной сети стало весомым фактором экономического развития США, значимость которого трудно переоценить. Однако историки соглашаются с тем, что процессы, происходившие в век расцвета автомобильной культуры, повлекли за собой и обширный ряд неоднозначных последствий, во всяком случае, для части населения страны. О некоторых из них мы расскажем в следующих главах книги.

Президент Джеральд Форд подписывает указ об амнистии уклонившимся от военного призыва. 1974 год. Томас О’Халлоран, Библиотека Конгресса США

Часть 5 Дороги соединяющие, дороги изолирующие…

Глава 5.1 Движение в сторону расовой разобщенности: ведущие и ведомые

Реализация грандиозного проекта — сооружения национальной сети скоростных автодорог — повлекла за собой целый ряд соответствующих его масштабу последствий. Она стала триггером для множества социальных, экономических и общественно-политических перемен. Не стали исключением и проблемы расового характера; они оказались тесно вплетенными в сложный клубок внутриполитических изменений.

Предоставив множество позитивных экономических результатов, победоносное шествие «автомобильной революции» сопровождалось и рядом негативных явлений. Автомобиль, казавшийся в начале прошлого века некоей «уравнивающей силой» и давший людям из самых разных слоев населения возможность вести более динамичный образ жизни, тем не менее, в каком-то смысле послужил орудием сохранения и усиления социального и расового разделения.

Давайте поговорим о взаимозависимости между транспортной и жилищной политикой, проводимыми федеральным правительством, и проблемами расового характера, наблюдавшимися в США во второй половине прошлого столетия. Попробуем рассмотреть, какое влияние на положение расовых и этнических меньшинств оказала трансформация страны, вызванная к жизни тремя важными явлениями — интенсивной автомобилизацией, масштабным автодорожным строительством и процессами субурбанизации.