Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации. Книга 2

Елена Штоюнда

Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации. Книга 2

Время побед и... разочарований. Предисловие

Исторически сложилось так, что в Соединенных Штатах Америки автомобильная культура занимает особое место. Нередко можно услышать слова о том, что автомобиль является материализованным воплощением американского образа жизни. Создание национальной системы связанных автомобильных дорог стало весьма значимым проектом середины ХХ века.

Однако как по многим общественно-значимым вопросам, так и по отношению к результатам масштабной автомобилизации среди политиков, ученых и населения США все же нет единого мнения, и к этому имеется масса объективных предпосылок. Тем не менее, оба «лагеря» согласны в том, что зависимость населения США от автомобиля является неоспоримым фактом сегодняшнего дня. Именно эта проблема — высочайшая степень тотальной «автопривязанности», по сути переродившейся в тотальную автомобильную зависимость, вызывает большую озабоченность. Помимо этого, жители страны с сожалением отмечают, что проблема перегруженности дорог не нашла решения, и опыт нескольких десятилетий заставил потускнеть мечту нации о безмятежной мобильности.

В одной из глав этой книги вы встретите следующие слова: «...интересна дискуссия ряда американских ученых и политиков о том, что же все-таки получили американцы в конце прошлого столетия: крупнейшую на тот момент в мире национальную автодорожную транспортную систему или громадное финансовое обязательство, тяжесть которого будет чувствительна для многих поколений жителей страны».

Первую книгу «Очерков» мы в значительной мере посвятили истории развития автомобильной культуры. Были обозначены причины и основные «действующие лица», определявшие вектор развития транспортной системы страны именно в данном направлении.

Мы познакомились с тем, каким образом ключевые события прошлого века влияли на ход автомобилизации страны, и, наоборот, какую роль играла автомобильная отрасль в эпоху военных вызовов и социально-экономических потрясений.

Мы также постарались показать, какое влияние «автомобильная революция» оказала на образ жизни населения, его привычки и преференции, а также то, в каком направлении происходила трансформация ландшафтов страны.

Вторую книгу «Очерков» мы посвятим широкому кругу последствий «автомобилезависимости» и неоднозначному влиянию доминирования автомобиля как на различные категории жителей США, так и нацию в целом. Мы также попробуем выяснить, в какой степени оказались выполненными задачи масштабных автодорожных проектов, какова «цена вопроса» их решения, а также познакомимся с подходами, предлагаемыми для снижения негативного эффекта «несимметричной» транспортной политики.

Часть 4. Коллизии недорожные

Глава 4.1 Автобусы vs трамваи, или «История одного заговора»

В одной из предыдущих глав первой книги мы упоминали о развернувшейся в середине ХХ века борьбе нескольких крупных компаний во главе с Дженерал Моторс за вытеснение трамваев — самого массового в то время вида общественного транспорта страны — с улиц американских городов и их замену автобусными маршрутами. Впоследствии мнения о событиях тех лет разойдутся. Некоторыми эта история будет названа «большим заговором», и она станет предметом судебного разбирательства, ответчиками в котором выступят компании-гиганты американского бизнеса. Другие назовут примененные Дженерал Моторс методы гениальной бизнес-стратегией, направленной на увеличение продаж своей продукции и повышение прибыли. Но какие бы оценки ни давались произошедшим событиям, их результат очевиден: им стало разрушение десятилетиями работавших рельсовых транспортных систем многих американских городов, произошедшее ради коммерческих интересов ряда промышленных магнатов.

Расскажем немного подробнее об этой страничке истории.

Электрические трамваи были самым распространенным видом транспорта в американских городах начала ХХ столетия. Они имели внутригородские маршруты, а также служили для перевозки пассажиров между городами. Пик востребованности трамваев пришелся на 1923 год — тогда населением США было совершено около 15 миллиардов поездок. В то время в стране функционировали около 1200 трамвайных компаний; общая протяженность их линий составляла 44 тысячи миль, и их обслуживало более 300 тысяч работников.

Как правило, владельцами трамвайных линий были крупные железнодорожные корпорации и компании-поставщики электроэнергии. Связь последних с трамвайными системами объясняется просто, ведь в течение нескольких десятилетий трамваи были крупнейшими потребителями электричества.

Однако уже в начале 1920-х годов трамвайные системы многих городов начинали испытывать некоторые проблемы. Их «слабыми звеньями» было чрезмерное регулирование со стороны административных структур, вмешательство профсоюзов во внутренние дела компаний, постепенное устаревание машинного парка, а также растущие финансовые задолженности.

Как пишет Стефан Годдрад, посвятивший ряд своих работ истории транспорта США, из-за избыточного внешнего регулирования трамвайные компании не имели возможности выбирать маршруты и интенсивность движения; эти вопросы требовали согласования с местными чиновниками. Профсоюзы вносили свою лепту, требуя постоянного повышения зарплат работникам трамвайных линий, которые выросли вдвое только за период между 1915 и 1920 годами. Помимо этого, профсоюзы настаивали на некоторых обязательных условиях; так, они требовали, чтобы в трамваях в обязательном порядке находились двое служащих — водитель и кондуктор, что приводило к росту расходов на функционирование трамвайного парка.

Трамваи на улицах Атланты, штат Джорджия. 1900 год. Библиотека Конгресса США, коллекция гравюр и фотографий

Кроме того, трамвайные компании не имели возможности повышать неоправданно низкую плату за проезд, причем даже в тех случаях, когда это было экономически обосновано. Регулирующие органы не хотели принимать политически непопулярные решения, а без их согласия никакие изменения тарифов на проезд не были возможны.

Абсолютно иной выглядела ситуация с автобусным транспортом. Государство не вмешивалось — во всяком случае, до 1935 года — во многие аспекты функционирования автобусных линий. Их владельцы сами определяли маршруты, а также имели возможность самостоятельно устанавливать размер оплаты за проезд. Неудивительно, что зачастую автобусные компании работали на самых коммерчески привлекательных линиях, игнорируя менее доходные, но не менее важные для пассажиров направления.

В тот период работники автобусных фирм не были организованы в профсоюзы, и владельцы компаний могли сами определять как размер оплаты труда своих служащих, так и другие условия их работы.

Первыми, кто почувствовал опасность вокруг городского рельсового транспорта, стали не горожане и не владельцы трамваев, а финансовые эксперты и инвесторы. Уже в 1920-е годы они с большой осторожностью начали относиться к любым проектам, связанным с инвестированием в легкий рельсовый транспорт.

Тем временем в стране продолжалось широкое наступление автомобильной культуры. Появление знаменитой модели Т компании Форд ознаменовало начало новой эпохи. Машины приобретали все большую популярность, захватывая обложки журналов и овладевая умами людей. Можно сказать, что автомобиль «вошел в моду»; для большинства жителей США он стал воплощением современного стиля жизни, комфорта и материального благополучия.

Практическая сторона вопроса была также немаловажна. Для многих людей того времени вождение автомобиля являлось экономически более выгодным, чем поездки на рельсовом транспорте. Стоимость проезда одной мили на трамвае составляла от двух до двух с половиной центов; поездка на автомобиле обходилась дешевле.

Нужно признать, что, как правило, автовладельцами подсчитывались расходы, «лежащие на поверхности». К ним относились оплата топлива и ремонта автомобиля, уплата налогов и страховых премий, обслуживание кредитов. Многие другие финансовые затраты, связанные с автомобильным транспортом, не принимались населением во внимание.

Так, если рельсовые пути, по которым ходили поезда и трамваи, строились и обслуживались за счет средств железнодорожных и трамвайных компаний, то строительство, модернизацию и ремонт автомобильных дорог государство брало на себя. Имелись и другие расходы, такие как, например, оплата функционирования дорожных патрулей и судебных органов, рассматривающих связанные с дорожными происшествиями дела. В будущем появятся многие другие «статьи расходов», вызванные растущей автомобилизацией населения, в частности, финансирование мер по борьбе с загрязненностью окружающей среды.

Как мы упоминали ранее, в 1921 году правительство США принимает второй закон о федеральной помощи строительству автомобильных дорог, и в стране с новой силой развертывается сооружение автомагистралей.

И хотя автомобильные компании Дженерал Моторс, Форд и Крайслер продолжают активно обеспечивать население страны своими автомашинами, в том же 1921 году некоторые представители автомобильной индустрии отмечают приближение некой «точки насыщения». Владельцев автомобильных компаний начинает волновать вопрос, найдет ли их продукция такой же высокий спрос в недалеком будущем.

Со временем тревожные сигналы становятся все более отчетливыми, а беспокойство автопроизводителей — все более осязаемым. Владельцы Дженерал Моторс не стали исключением. Для того, чтобы не отстать в конкуренции с известной моделью Т Форда, они инвестировали крупные суммы в свое производство, и будущее компании находилось теперь в критической зависимости от объемов продаж ее продукции. Предприниматели не хотели и не могли допустить развала своего бизнеса. Необходимо было предпринять какие-то меры, и поиск решений начался.

Оживленное место. Вашингтон, округ Колумбия. 1913 год. Библиотека Конгресса США, коллекция Харриса и Ивинга

Надо признать, что придуманный ими в результате план был крайне амбициозным по замыслу и поистине стратегическим по масштабу. Видя, что к началу 1920-х годов большинство жителей страны уже живет в городах, а основным транспортом городской среды является рельсовый электрический транспорт — городские трамваи, владельцы Дженерал Моторс решают ни больше — ни меньше как пересадить пассажиров на колесный транспорт, то есть заменить существующие трамвайные системы автобусными маршрутами.

В 1922 году президент Дженерал Моторс Альфред Слоан, выпускник Массачусетского технологического института и бизнес-стратег величайшего класса, создает внутри корпорации подразделение, отвечающее в числе прочего за разработку подходов к замещению городских трамвайных систем автомобилями и автобусами. Борьба начинается, и она будет вестись сразу по нескольким направлениям.

Корпорация пытается убедить крупные железнодорожные и электроэнергетические компании продать принадлежащие им трамвайные сети с целью их последующей ликвидации. Надо сказать, что Дженерал Моторс имел неплохие рычаги давления на железные дороги, являясь в течение долгого времени одним из их основных партнеров. Продукция Дженерал Моторс составляла весомую часть всего объема железнодорожных грузоперевозок, и руководители концерна настойчиво предлагали железным дорогам отказаться от патронирования трамвайных линий и не препятствовать их замене автобусами.

Однако планы Дженерал Моторс не встретили поддержки других участников рынка — компаний-поставщиков электроэнергии. Причина была очевидна — трамвайные сети составляли важную категорию потребителей электричества.

Тем не менее, процесс был запущен, и в 1930-е годы Дженерал Моторс осуществил несколько успешных проектов по покупке городских трамваев. Так, в городе Нью-Йорке самая крупная в мире трамвайная система в течение полутора лет была заменена автобусной сетью. Концерн также создал ряд дочерних компаний, которые вели успешную работу по продвижению автобусного транспорта в некоторых городах штатов Мичиган и Огайо.

В сторону пляжей Кони Айленд; организованный выезд выходного дня. Нью-Йорк. 1913 год. Библиотека Конгресса США, коллекция Джорджа Грэхема Бейна

Однако общественный отклик на разрушение десятилетиями служивших городам трамвайных систем был неоднозначным. Владельцы Дженерал Моторс понимают, что в интересах бизнеса они могут позволить себе все — за исключением подрыва положительного имиджа компании в глазах потенциальных покупателей своей продукции. И они приходят к решению, что в делах, связанных с ликвидацией городского рельсового транспорта, имя компании должно оставаться в тени.

И тут на сцене «транспортных» баталий появляется фигура Роя Фитцджеральда, фактически ставшего орудием Дженерал Моторс и сыгравшего весьма заметную роль в описываемых событиях.

Предыстория его коммерческих начинаний такова. В 1919 году Рой Фитцджеральд, работавший механиком в небольших автобусных гаражах в штате Миннесота, выкупает бизнес у своего босса. Вместе с братьями он основывает автобусную компанию, состоявшую поначалу всего из двух автобусов и занимающуюся перевозками детей в школы и шахтеров к местам их работы. Со временем фирма расширяет свою деятельность; в 1925 году на маршруты выходят уже двадцать пять автобусов компании.

Работа по сооружению автострад, активизировавшаяся после принятия в 1921 году акта о федеральной помощи строительству автомобильных дорог, снова и снова подталкивала молодых бизнесменов к мысли, что в будущем транспорт на колесах будет иметь большие преимущества перед рельсовым транспортом. Вспомним еще раз, что в то время, как железнодорожные и трамвайные компании сами несли расходы на покупку земли, строительство и содержание своих путей, оплату земельных налогов и прочие нужды, автомобильный транспорт фактически получил подарок от правительства в виде растущей сети модернизируемых автодорог.

Понимая все преимущества складывающейся ситуации, Фитцджеральды вводят в действие все новые и новые автобусные линии, и вскоре их компания начинает работать на маршрутах протяженностью около 400 миль, в частности, между штатами Иллинойс и Кентукки.

Зимние поездки. Вашингтон, округ Колумбия. 1923 год. Библиотека Конгресса США, коллекция Харриса и Ивинга

Однако деятельность бизнесменов была в основном сфокусирована на осуществлении междугородных перевозок; они не торопились выйти на рынок внутригородского транспорта. Эта ниша была пока занята трамвайными компаниями.

Еще одно действующее лицо с известным именем станет участником этой истории. Джон Хертц, чье имя ассоциируется у многих людей с бизнесом по аренде автомобилей, создает в 1923 году компанию Йеллоу Коуч, специализирующуюся на производстве автобусов. В 1925 году Дженерал Моторс покупает контрольный пакет акций этой компании и получает еще одного союзника в ведущейся борьбе. И вот настает момент, когда пути действующих лиц этой истории пересеклись: Рой Фитцджеральд получает от руководства Йеллоу Коуч предложение подумать о приобретении трамвайной системы города Гейлсберга в штате Иллинойс и последующей замене ее автобусными линиями.

Конечно, Фитцджеральд понимал, что предприятие такого рода требует значительных инвестиций, и Дженерал Моторс демонстрирует готовность прийти на помощь. Концерн был готов финансировать выгодные для себя коммерческие начинания, которые будет воплощать в жизнь Фитцджеральд. Ему же отказаться от участия в подобном проекте было непросто; уже наступили времена Великой депрессии со множеством неблагоприятных для бизнеса последствий. Однако в качестве условия сотрудничества Дженерал Моторс выдвинул Фитцджеральду требование и впредь покупать автобусы для создаваемых транспортных линий только у подконтрольной себе компании Йеллоу Коуч.

В январе 1934 года была совершена сделка по покупке Роем Фитцджеральдом транзитной системы города Гейлсберга. Механизм, придуманный корпоративными стратегами, заработал.

Вскоре и другие американские города стали свидетелями свершавшихся в течение одной ночи «транспортных революций». Они проходили быстро и эффективно. По словам историков, ничего особо трагического в жизни горожан не происходило. Просто в один из вечеров трамвайные линии переставали функционировать, а на утро следующего дня их место на улицах городов уже занимали автобусы.

Поддерживаемый Дженерал Моторс, Фитцджеральд провел подобные операции в городах Джолиет штата Иллинойс, Талса штата Оклахома, Джексон штата Мичиган, Монтгомери штата Алабама. Руководством Дженерал Моторс его деятельность была признана весьма успешной, и в итоге концерн принял решение о свертывании собственных операций по ликвидации трамвайного транспорта, доверив Фитцджеральду продолжение начатой компании.

Но история не стоит на месте, и новые обстоятельства оказали влияние на дальнейший ход событий.

Автобус Дженерал Моторс на линии. 1936 год. Нью-Йоркская публичная библиотека, коллекция фотографий компании Дженерал Моторс

Как мы уже упоминали, долгие годы между трамвайными компаниями и фирмами-поставщиками электроэнергии существовала тесная связь. Многие трамвайные линии принадлежали электрическим корпорациям, а также являлись крупными потребителями их продукции. Ситуация, однако, начала меняться в тот период, когда в повседневную жизнь американцев стало входить использование электроприборов. Снабжение жилых домов электричеством все в большей степени становилось источником прибыли поставщиков электроэнергии.

Пришло время Великой депрессии, и из-за растущей безработицы люди совершали все меньше поездок на трамваях. И без того не блестящее положение многих трамвайных линий стало заметно ухудшаться. Но тот факт, что пока их владельцами оставались крупные железнодорожные или электроэнергетические компании, помогал им оставаться «на плаву».

Новое обстоятельство утяжелило «копилку проблем» трамвайных компаний. Дело в том, что в начале века деятельность компаний-поставщиков электроэнергии не была достаточно строго регулируема федеральным правительством. Пользуясь этим, они часто монополизировали те или иные территории, что позволяло им удерживать цены на электроэнергию на неоправданно высоком уровне. Так, к 1930-м годам три гигантские холдинговые компании, представляющие интересы концерна Дженерал Электрик и бизнес-империй Самуэла Инсулла и Джона Пирпонта Моргана, фактически осуществляли контроль над половиной электроэнергетического рынка страны.

Однако даже к тому времени множество сельских районов страны еще не были электрифицированы, и, в конце концов, их жители были вынуждены обратиться к федеральному правительству с настойчивой просьбой предпринять какие-то действия по изменению ситуации. В результате в 1935 году, при активном участии президента Франклина Делано Рузвельта, был принят закон Виклера-Рейберна (Public Utility Holding Company Act), который в числе прочего запрещал компаниям-поставщикам электроэнергии заниматься предоставлением услуг общественного транспорта. Таким образом связь трамвайных компаний и некоторых их владельцев была разрушена.

Данный шаг поначалу воспринимался американскими реформаторами как значительная победа над могучим крупным бизнесом и всесильными обитателями Уолл Стрит. Однако последствия принятия данного закона оказались крайне негативными для трамвайного транспорта. Лишившись состоятельных партнеров и хозяев в лице энергетических компаний и не имея возможности аккумулировать достаточную прибыль, трамвайные сети становились легкой добычей тех, кто хотел бы их приобрести… и уничтожить.

В результате на рынок были выставлены трамвайные системы сразу нескольких американских городов. Для тех, кто мечтал о замене рельсового общественного транспорта автобусами, не могло быть момента лучше.

Дженерал Моторс не упустил случай воспользоваться ситуацией. В 1936 году он формирует компанию Нэшнл Сити Лайнс под управлением Роя Фитцджеральда, в совет директоров которой помимо представителей Дженерал Моторс вошли люди из подконтрольных компаний Йеллоу Коуч и Грейхаунд. Не остается в стороне и известный концерн Файрстоун Тайерc, ведь спрос на автопокрышки должен значительно возрасти, когда конкуренты из трамвайного бизнеса будут удалены с рынка.

И наступление на городские трамваи продолжилось с новой силой. Среди трофеев Фитцджеральда и его союзников были городские рельсовые системы в таких штатах, как Иллинойс, Оклахома, Мичиган. Позже к их числу присоединились поселения штатов Алабама, Индиана, Миссисипи, Монтана, Огайо и Техас.

Но время не стоит на месте, и любой бизнес должен получать стимулы к дальнейшему развитию. В 1937 году взгляды бизнесменов из компании Грейхаунд, контрольным пакетом акций которой обладал Дженерал Моторс, обратились на Западное побережье. Теперь Фитцджеральд получает предложение заняться развитием автобусных линий на тихоокеанском побережье, сменив действующие там, весьма разветвленные и продолжительные, рельсовые маршруты. В результате формируется компания Пасифик Сити Лайнс, и опять возникает вопрос финансирования ее проектов.

Фитцджеральд обращается к тем, кто мог быть заинтересован в успехе нового предприятия, и вскоре к консорциуму, образованному Дженерал Моторс, Нэшнл Сити Лайнс, Грейхаунд и Файрстоун Тайерс, присоединяются и другие, не менее известные в мире бизнеса имена. Нефтяные компании Стандарт Ойл и Филлипс Петролеум, автомобилестроительный концерн Мак Трак Корпорейшн отлично понимали, что те процессы, который запустил Дженерал Моторс, могут значительно расширить спрос на их продукцию. Альянс продолжал расширяться.

Интенсивное развитие автобусного транспорта взамен рельсового трамвайного было более чем на руку новым союзникам. Вместе эти корпоративные гиганты планировали создать транспортную монополию более чем в двух десятках крупных американских городов, буквально убрав с пути своих автобусных маршрутов многие тысячи миль трамвайных путей.

Интересно отметить, что ради стратегической цели — создания условий для расширения в будущем своего бизнеса — концерн Дженерал Моторс идет на сделку со своим конкурентом — компанией Мак Трак Корпорейшн. Дженерал Моторс дает согласие на продажу фирмой Мак Трак части производимых ею автобусов подконтрольной концерну компании Нэшнл Сити Лайнс. То, что казалось совершенно нелогичным на первый взгляд, имело дальний прицел: усиление позиций колесного транспорта и активное строительство автодорог, сопровождающее умирание городских и междугородных трамваев, способствовало расширению рынка продаж для всех участвующих сторон.

Итак, многомиллионные инвестиции крупных корпораций становятся финансовой базой для развития нового проекта. Как сообщают историки, всего за 1930-е годы Дженерал Моторс и калифорнийское подразделение Стандард Ойл вложили в него порядка 9 миллионов долларов. Каждый участник концессии внес свою лепту: Дженерал Моторс обеспечивал проект автобусами, Стандард Ойл и Филлипс Петролеум являлись поставщиками топлива, Файрстоун — автопокрышек. В ответ компания Нэшнл Сити Лайнс брала обязательство покупать продукцию исключительно этих компаний, а в случае продажи автобусного бизнеса выставлять покупателю условие никогда не возвращаться к городским трамвайным системам.

Однако участие большого бизнеса в происходящих событиях этим не ограничивалось. Для достижения поставленных целей применялись и другие механизмы.

Являясь крупнейшим держателем средств в основных банках страны, Дженерал Моторс имел веское слово в определении политики этих финансовых учреждений. В свою очередь, рельсовые транспортные компании во многом зависели от банков в вопросах финансирования своей деятельности.

Историки, ссылаясь на документы Министерства юстиции США, утверждают, что представители Дженерал Моторс проводили переговоры с высокопоставленными сотрудниками банков, которые обслуживали рельсовый транспорт Далласа, Канзаса, Филадельфии и других городов. Дженерал Моторс предлагал банкирам на определенных условиях подталкивать своих клиентов к более благосклонному отношению к автомобильному и автобусному транспорту.

Президент корпорации Дженерал Моторс Альфред Слоан (второй справа) и другие представители крупного бизнеса США на крыльце Белого дома перед встречей с президентом Ф. Д. Рузвельтом. 1938 год. Библиотека Конгресса США, коллекция Харриса и Ивинга