Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации. Книга 2

Переговоры велись и непосредственно с железнодорожными компаниями, владеющими трамвайными линиями. Как пишет, в частности, Бредфорд Снелл, их менеджеры, ответственные за определение коммерческой политики, часто получали в подарок новые Кадиллаки за озвучивание идей, выгодных Дженерал Моторс.

Не оставались без внимания и чиновники городских администраций, которые принимали участие в оценке целесообразности замены рельсового пассажирского транспорта колесным. Через приближенных к себе консультантов заинтересованные концерны помогали властям приходить к «правильным» решениям.

В результате подобного широкого наступления «по всем фронтам» в 1939 году компания Нэшнл Сити Лайнс и аффилированные с ней структуры владели уже 29 транспортными фирмами, расположенными в 27 городах на территории 10 штатов. В течение следующего десятилетия компания получает инвестиции в размере 37 миллионов долларов. В 1943 году Нэшнл Сити Лайнс объединяется с другой фирмой — Дженерал Американ Аэрокоуч и формирует компанию Американ Сити Лайнс, которая выкупает рельсовый транспорт Лос-Анджелеса и заменяет автобусами его 29 линий.

Однако в 1940-е годы начинает наблюдаться интересное явление. То, к чему так целенаправленно шли автомобильные концерны и их партнеры по сговору, случилось; улицы городов оказались заполнены автомобилями, автобусами и грузовыми машинами. Усилившиеся заторы на дорогах начали ставить под удар эффективность всего стратегического замысла, ведь автобусные перевозки пассажиров оправданы только в условиях достаточно свободного дорожного движения. Это факт заставил многих задуматься о возвращении на улицы городов некоторых трамвайных маршрутов — с тем, чтобы слегка разгрузить переполненные улицы.

Тем не менее, итог задуманного когда-то проекта был впечатляющим: к 1947 году объединенная компания Американ Сити Лайнс, детище концерна Дженерал Моторс и его партнеров, контролировала наземные транспортные системы 45 городов в 16 штатах страны.

Двухэтажные автобусы Дженерал Моторс, модель 720. Вид снаружи...

...и изнутри. Нью-Йоркская публичная библиотека, коллекция фотографий компании Дженерал Моторс

Конечно, нельзя утверждать, что деятельность Дженерал Моторс и его союзников по уничтожению трамвайного транспорта не вызывала негативной реакции со стороны ряда политиков и общественных групп. В результате громко высказываемой в их адрес критики судебные органы страны все же были вынуждены вмешаться и изучить законность деятельности альянса.

В результате в 1949 году федеральный прокурор города Чикаго Джесси О’Молли предъявляет компаниям обвинение по двум основным пунктам. Во-первых, им вменяется в вину попытка монополизации систем наземного общественного транспорта путем разрушения рельсовых транспортных систем городов. Во-вторых, компании обвиняются в том, что они стремились монополизировать закупки, производимые Нэшнл Сити Лайнс. Обязав эту фирму покупать автобусы, топливо и автомобильные покрышки только у членов альянса, они исключили другие компании из числа ее возможных партнеров, что являлось прямым нарушением закона.

Весьма неоднозначно выглядело также требование членов консорциума о включении в их договоренности с Нэшнл Сити Лайнс пункта о том, что в случае продажи автобусных линий потенциальные покупатели берут на себя обязательства в будущем не возвращаться к электрическому рельсовому транспорту.

Положение корпораций-нарушителей перед лицом правосудия отличалось от положения Роя Фитцджеральда. Фитцджеральд настаивал на том, что он лишь вел бизнес, который представлялся выгодным для его компании, и не подозревал о каких-либо нарушениях правового характера. Он утверждал, что единственное, в чем можно его обвинить, была погоня за большей прибылью.

В отличие от Фитцджеральда, владельцы корпораций-ответчиков казались вовлеченными в преступный синдикат, деятельность которого совершенно определенно шла вразрез с антимонопольным законом Шермана 1890-го года (Sherman Antitrust Act). Те обвинения, которые были выдвинуты против компаний, выглядели небезосновательными. Как считают историки, если можно было допустить, что Рой Фитцджеральд ошибался в легитимности своих действий, то этого никак нельзя было предположить в отношении управленческой верхушки крупнейших американских корпораций, многие представители которой имели высшее юридическое образование.

В результате судебных разбирательств компании Дженерал Моторс, Мак Трак, Файрстоун, Стандарт Ойл оф Калифорния и Филлипс Петролеум были признаны виновными в монополизации продажи своей продукции компании Нэшнл Сити Лайнс и ее филиалам, однако с них были сняты обвинения в попытке монополизировать наземные транспортные городские системы.

Какой же штраф назначил суд нарушителям за проведение столь крупномасштабных сделок? Корпорации-участники заплатили по 5 тысяч долларов, а их президенты — по 1 доллару. Таковой оказалась цена развала городских рельсовых линий, несколько десятилетий перевозивших многомиллионную армию пассажиров.

Как писали некоторые историки, выглядел достаточно странным тот факт, что государство, выиграв дело у компаний-заговорщиков, в качестве наказания обязало их уплатить совершенно символические штрафы. Высказывались предположения, что в годы судебной тяжбы — а это был период войны США с Кореей и «холодной войны» с СССР, федеральное правительство было в большей степени заинтересовано в поддержании партнерских отношений с важными компаниями-гигантами, нежели в их наказании.

Глава 4.2 Города — «точки роста» или противостояния? Оппозиция в городах

Сложно предположить, что воплощение в жизнь проекта такого масштаба, каким было сооружение в США сети скоростных автомагистралей, пройдет беспроблемно на всех его этапах и не будет сопровождаться трудностями разного «калибра». По мере того, как в стране развертывались строительные работы, вызванные к жизни законом 1956 года, становилось очевидно, что не везде осуществление амбициозных планов пройдет гладко.

И одной из оппозиционных сил стали, как ни странно, некоторые американские города. Суть конфликта состояла в том, что их население в более или менее жесткой форме выражало несогласие с планами прохождения новых скоростных автострад через городские земли.

В этом заключался некоторый парадокс, ведь именно крупные города США стали пионерами возведения новых магистралей еще на ранних этапах автодорожного строительства. В их числе были Лос-Анджелес, Чикаго, Бостон, Детройт, Кливленд, Даллас и Портланд. Данный факт легко объясним, ведь именно строительство современных автострад казалось единственным средством, дававшим возможность улучшить сложную транспортную ситуацию в городах.

Но параллельно с реализацией дорожных проектов, в том числе инициированных законом о межштатных и оборонных автомагистралях, все громче звучали негативные высказывания жителей в отношении предлагаемой перестройки городов.

Магистрали и развязки Лос-Анджелеса. Трассы I-5 и Арройо Секо. Библиотека Конгресса США, архив исторических зданий и инженерных сооружений

Какие же конкретные причины вызывали отрицательное отношение горожан к планируемой реорганизации городских пространств? В различных городах наблюдались разные ситуации, но все же в большинстве случаев население не устраивал масштаб ожидаемых изменений, нанесение серьезного урона исторически значимому архитектурному наследию, а также вынужденное переселение людей из-за сноса жилых кварталов.

Еще одним спорным моментом была сомнительная эффективность городских транспортных систем, ориентированных в основном на личные автомобили при отсутствии или недостаточности общественного транспорта.

В качестве иллюстрации неоправданных ожиданий как автодорожных проектировщиков, так и населения историки приводят в пример ситуацию, сложившуюся в штате Калифорния.

По некоторым параметрам город Лос-Анджелес уже к середине 1950-х годов был среди лидеров строительства скоростных автомагистралей. Еще в 1940-м году была построена трасса Арройо Секо Парквей, соединившая города Лос-Анджелес и Пасадену. Для улучшения транспортной ситуации в южной Калифорнии Департамент общественных работ штата в 1947 году разработал проект региональной сети автомобильных дорог, и в начале 1950-х годов началась его реализация.

Однако достаточно скоро стало понятно, что загруженность автодорог штата продолжала расти, причем настолько высокими темпами, что даже активно возводимые скоростные магистрали были не в состоянии решить проблему дорожных заторов. Политика властных структур с акцентом на верховенство роли автомобиля не выполняла своей основной задачи — она не соответствовала имеющимся транспортным нуждам населения. Постепенно даже самые категоричные пропоненты автомобильной культуры были вынуждены признать, что без развития общественного рельсового транспорта город Лос-Анджелес будет обречен существовать в условиях постоянных автомобильных пробок.

Лос-Анджелес не был единственным городом, опыт которого поставил под сомнение эффективность транспортных решений, ориентированных на исключительное доминирование автомобиля. Интересные прогнозы предлагались исследователями, изучавшими дорожную ситуацию в городах Атланте и Вашингтоне. 120 скоростных полос для въезда и выезда из центра города и 28 полос соединяющих их дорог — такая дорожная инфраструктура, по мнению членов городской комиссии по планированию, понадобилась бы Атланте без введения в эксплуатацию рельсового транспорта.

Нескоростные улицы города Вашингтона. Фото автора

К аналогичному заключению пришли эксперты относительно перспективы автомобильной загруженности города Вашингтона. Они заявили, что без поддержки скоростного общественного транспорта городу понадобится 18-полосная супермагистраль, проходящая через его центр, дополненная 10-, 12- и 14-полосными дорогами, пересекающими город в разных направлениях. Как мы видим, подобные прогнозы вряд ли могли вызвать благосклонное отношение людей, небезразличных к сохранению исторического облика городов.

В 1960-е годы все громче звучали голоса тех, кто возражал против поспешного и непродуманного строительства крупных магистралей в больших городах США, разрушавшего их уникальную архитектуру. Своеобразными лидерами в борьбе за право на самостоятельное принятие решений по этим вопросам выступили Сан-Франциско и Нью-Йорк.

В Сан-Франциско серьезная борьба разгорелась вокруг строительства скоростного шоссе Эмбаркадеро. Изначально планировалось, что эта дорога станет двухуровневой 8-полосной автострадой и соединит два стратегических моста города — Золотые Ворота, ведущий на север в графство Марин, и Бэй Бридж, соединяющий Сан-Франциско с городом Оклендом к востоку от него.

Однако уже после начала строительства стало понятно, что возводимая магистраль, располагаясь вдоль линии городской набережной, разрушает привычный горожанам красивый вид на залив. Появление новой автострады также существенно меняло восприятие исторического центра Сан-Франциско с массой культурно-значимых и памятных мест.

Осознав, какой непоправимый урон нанесет городу возводимый «монстр» — именно так была неформально названа сооружаемая автомагистраль, несогласные горожане не стали молчать. Строительство дороги наткнулось на активное сопротивление недовольных жителей города, причем, развиваясь по нарастающей, эта борьба достигла пика в тот момент, когда часть трассы уже была построена и буквально висела в воздухе.

Как пишут историки, никогда прежде Сан-Франциско не знал такого решительного протеста горожан. Жители кварталов, вблизи которых должна была пройти трасса, сформировали инициативные группы, и в результате они смогли подать в городской совет петицию с требованием запрета строительства Эмбаркадеро, подписанную 30 тысячами человек. Около 200 тысяч человек собрал митинг протеста в мае 1964 года. Движение горожан против возведения автомагистралей на территории городов позже получит название Freeway Revolt и станет широко известно за пределами Сан-Франциско.

Исторический район Сан-Франциско. Библиотека Конгресса США, архив исторических зданий и инженерных сооружений

В результате сооружение автострады было приостановлено. Отстоять свою позицию горожанам помог тот факт, что согласно одному из законов штата Калифорния, Сан-Франциско имел легитимное право заблокировать любое решение, касающееся закрытия дорог, проходящих по землям города. А поскольку строительство Эмбаркадеро сопровождалось прекращением функционирования нескольких старых магистралей, город имел веские юридические основания для остановки работ.

Позже Сан-Франциско отказался от строительства на своей территории еще нескольких магистралей, и, если мы посмотрим на современную карту города, то увидим, что к знаменитому мосту Золотые Ворота не подходит ни одна скоростная автодорога.

Незадачливая автотрасса Эмбаркадеро была окончательно разобрана после сильного землятрясения, произошедшего в северной Калифорнии в 1989 году; до этого момента она возвышалась над городом символом непримиримого противостояния общественных мнений. Позже на месте так и не возведенной дороги разместился бульвар с красивым видом на залив.

Тем не менее, городская администрация нашла альтернативный способ улучшить транспортное сообщение в городе; предпочтение было отдано рельсовому транспорту — метро и железнодорожному, комбинация которых сформировала Bay Area Rapid Transit — скоростную рельсовую транспортную систему, оперирующую в Сан-Франциско и прилегающих районах.

Опыт Сан-Франциско является во многом уникальным; этот город стал единственным в США, сделавшим еще в 1950-е — 1960-е годы решительный выбор в пользу общественного рельсового транспорта. В результате жители Сан-Франциско получили одну из самых эффективных в стране транспортных систем. Что же касается движения горожан Highway Revolt, то позже оно возродится и с новой силой напомнит о себе в других городах страны.

Выезд на мост Бэй Бридж, Сан-Франциско. Библиотека Конгресса США, архив исторических зданий и инженерных сооружений

Глава 4.3 Нью-Йорк – Нью-Йорк: потрясения «Большого яблока»

Конечно же, такой колоритный город, как Нью-Йорк, не мог остаться в стороне от баталий вокруг автодорожных проектов. Несколько автострад, планируемых к сооружению на территории города, вошли в историю благодаря неоднозначному отношению к ним жителей и общественных сил, принимавшему порой форму открытого противостояния.

Разработчиком и координатором многих проектов, воплощенных в жизнь в городе Нью-Йорке, был Роберт Мозес. Его имя не может остаться неназванным в повествовании об общественно-значимых проектах, осуществленных на территории США. Под его руководством строились мосты и дороги, разбивались общественные парки и оборудовались пляжи. Сооружение некоторых объектов сопровождалось применением инженерно-строительных приемов высочайшего уровня сложности.

Суммарная стоимость объектов, возведенных Робертом Мозесом вскоре после Второй мировой войны только в границах города Нью-Йорка, оценивается более чем в 2 миллиарда долларов. По словам Роберта А. Каро, автора книги «Power Broker», лишь очень небольшое количество автодорог в мире в тот период времени достигали стоимости, близкой к 10 миллионам долларов.

Продолжая тему о непростом ходе строительства скоростных автодорог в ряде городов США, мы предлагаем познакомиться с историями трех нью-йоркских автомагистралей. Одна из них — трасса Кросс Бронкс.

На эту дорогу разработчиками возлагались важные транспортные функции: она обеспечивала прямую связь центрального района Нью-Йорка — Манхэттена — с графством Вестчестер на севере, а также с другой частью города — районом Куинс — на востоке. Ее строительство было начато в 1948 году; магистраль прокладывалась через южные кварталы Бронкса — городские территории с крайне высокой плотностью жилой застройки и сложной топографией.

Историки утверждают, что сложность дорожных работ не знала прецедентов. Автострада должна была пересечь, не нарушив функционирования, семь крупных автомагистралей, более сотни локальных улиц, шесть линий метро — как подземных, так и наземных — и три железнодорожные ветки. На ее пути было множество линий городской коммунальной инфраструктуры, от электрических сетей до систем канализации. Как мы понимаем, ни один из перечисленных объектов не мог быть заморожен на время строительства эстакады.

Нужно также принять во внимание особенности грунта Бронкса. Это — крепчайшие скалистые породы, взрывные работы которых приходилось проводить с предельной осторожностью. Прохождение рядом с сооружаемой трассой вышеназванных объектов заставляло строителей извлекать землю, что называется, «по чайной ложке». Любое сотрясение земли сильнее запланированного могло привести к катастрофическим последствиям, в особенности в случае, если были бы повреждены, к примеру, железнодорожные пути или линии метро.

Сложность работ, конечно же, влияла и на ее стоимость. Считается, что на момент строительства цена сооружения одной мили этой дороги была самой высокой в стране, и на некоторых участках она достигала 40 миллионов долларов.

Безусловно, Кросс Бронкс стал важным элементом системы дорог Нью-Йорка, соединившим город с районами Новой Англии и островом Лонг-Айленд. Магистраль также упростила жителям Нью-Йорка путь в штат Нью-Джерси, позволяя попасть в него по трассе Транс-Манхэттен, имеющей прямую связь с автострадой Кросс Бронкс.

Географическое расположение подразумевает высокую степень востребованности и загруженности этой автострады; количество проезжающих по ней автомобилей достигает 175 тысяч за сутки.

Однако у многих американцев название данной магистрали ассоциируется не только с автомобильным движением как таковым (мы намеренно не употребили слово «скоростным», поскольку дорога известна своими хроническими заторами), но и с острыми социальными последствиями, вызванными строительством этой дороги.

«Трасса Кросс Бронкс признана самой загруженной среди городских автомагистралей страны». Цит. из газеты Дейли Ньюз

Возведенная трасса пролегла через густонаселенные районы Бронкса, стерев с лица земли многочисленные жилые кварталы, в которых проживали в основном горожане с невысоким уровнем доходов. Помимо вынужденного переселения многих тысяч малообеспеченных семей, сопровождавшегося потерей ими привычных способов заработка и разрушением сложившихся связей, строительство повлекло за собой фактическую пространственную изоляцию южной части Бронкса.

Уход из Южного Бронкса бизнеса, падение стоимости недвижимости, отток белого населения в другие кварталы — все это оказало крайне губительное влияние на положение района. Результат был плачевным: к 1970-м годам Южный Бронкс становится одним из самых депрессивных районов США, с высочайшим уровнем бедности, безработицы и преступности.

Число заброшенных и пустующих домов росло в нем с катастрофической быстротой. Домовладельцам было попросту невыгодно иметь недвижимость в таком упадочном районе. Полиция не справлялась с валом преступлений, совершавшихся в Южном Бронксе. Фактически в районе правили уличные банды, насаждавшие свои порядки.

Современники стали очевидцами поистине драматических событий, происходивших на улицах этого района. Для владельцев жилья, не получающих от него доходов и только терпящих убытки, самым выгодным сценарием было избавление от подобной недвижимости. В результате такого положения вещей в районе резко выросло число пожаров. Освобождающиеся этим способом от обременяющей их собственности хозяева получали от страховых компаний причитающиеся им выплаты, которые были не ниже тех сумм, которые в случае удачи владельцы могли бы выручить от продажи своего жилья.

В итоге в некоторый момент эту часть города попросту охватила эпидемия поджогов. В день сгорало несколько десятков зданий, иногда — целые кварталы. Как пишет Роберт А. Каро, пожарные команды даже не успевали заезжать между вызовами на свои станции, они попросту перемещались от одного горящего дома к другому, не в силах остановить волну пожаров.

Как рассказывали в воспоминаниях современники событий, в октябре 1977 году дым от горящих кварталов Бронкса был виден с вертолета, курсирующего над стадионом Янки — с его помощью телекомпания ABC освещала проводимую на нем серию бейсбольных матчей. Эта драматическая картина попала тогда на телеэкраны любителей бейсбола по всей Америке.

Старый стадион Янки, место проведения бейсбольных матчей в городе Нью-Йорке с 1923 по 2008 год. Кэрол Хайсмит, Библиотека Конгресса США

Жители Бронкса стремились покинуть бедственные кварталы. В результате деградация района, начавшаяся в южной части, захватывала все большую и большую площадь, постепенно перемещаясь на север. В 1970-е годы численность населения Южного Бронкса сократилась катастрофически.

Южный Бронкс, наши дни. Фото автора

Историки едины во мнении, что причиной угасания района стало сооружение автострады Кросс Бронкс. Со сносом многих жилых кварталов, нарушением устоявшихся внутренних связей разрушились те социальные и экономические нити, которые поддерживали стабильность — пусть и не блещущую изобилием — этой территории. В результате Южный Бронкс на долгие десятилетия стал одним из самых депрессивных районов страны.

Другой эпизод из истории автодорожного строительства в Нью-Йорке связан с более благополучной частью города. Широкую известность приобрела во второй половине прошлого века борьба горожан против плана строительства скоростной автомагистрали в южной части Манхэттена — так называемой Lower Manhattan Expressway.

О целесообразности появления такой автострады в городском совете Нью-Йорка говорили еще в 1929 году. Конкретный же план сооружения пересекающей Манхэттен в его южной части скоростной автотрассы начал продвигать в 1941 году Роберт Мозес.

Согласно его проекту, дорога должна была соединить расположенный на западе Манхэттена выезд из тоннеля Холланд, проходящего под Гудзоном и соединяющего остров с городом Джерси-Сити, с двумя мостами через пролив Ист Ривер с восточной стороны Манхэттена — Вильямсбург Бридж и Манхэттен Бридж. Таким образом, магистраль упростила бы перемещение из западной части острова в располагающийся на востоке соседний район Бруклин.

Предложенный проект скоростной трассы в южной части Манхэттена. Библиотека Конгресса США, коллекция Пола Рудолфа

Автотрасса планировалась как расположенная выше уровня улиц 6-полосная дорога, проходящая непосредственно над кварталами Литтл Итали и Сохо. Однако было очевидно, что, будь этот проект претворен в жизнь, Манхэттен, имеющий небольшую ширину в этой части острова, претерпел бы значительные архитектурные изменения. Строительство магистрали сопровождалось бы снесением большого числа исторических зданий, что в результате вызвало бы необратимые изменения старейшей части города.

Уличные фотографы. Район Маленькая Италия в южной части Манхэттена. 1900 год. Библиотека Конгресса США, коллекция Джорджа Грэнтэма Бэйна

В силу объективных причин рассмотрение раннего проекта Роберта Мозеса было отложено администрацией города до начала 1960-х годов. По мнению автора плана, именно теперь он мог бы органично вписаться в федеральную программу обновления городских территорий.

Неудивительно, что горожане не могли остаться безучастными к планируемым переменам. Борьбу возглавила Джейн Джекобс, журналистка, писательница и общественный активист, ставшая председателем Объединенного комитета по недопущению строительства автотрассы в Нижнем Манхэттене. Эта женщина позже войдет в историю как человек, сумевший помешать осуществлению планов могущественного Роберта Мозеса.

Уже в 1958 году, в своей статье для журнала Fortuna, Джейн Джекобс высказала критические замечания в адрес деятельности Роберта Мозеса. Она не была согласна с его подходами к вопросам городского обновления, игнорировавшими необходимость бережного отношения к имеющейся городской среде. Джекобс была сторонницей взвешенного отношения к тому порядку вещей, который формировался на городских территориях десятилетиями. Она считала, что потребности в сфере строительства не должны наносить урон деликатной городской структуре; во всяком случае, их воздействие на города должно быть минимальным и щадящим.