Археология пути

В неолите планетарная среда имела немного разграничений, хотя уже тогда различные группы людей начали конкуренцию и установление границ. Однако такие границы были следствием скорее естественного характера путей перемещения за пределы сетей троп местных племён и кочевых маршрутов в отсутствии дорог по крайней мере до позднего палеолита, когда появляются признаки межплеменных культовых мест (например, найденные при раскопках в местах Гёбекли-Тепе и Чатал-Хююк) к которым, следовательно, прокладывались дороги. Возможность осуществления вложения и извлечения некоторой хозяйственной выгоды, как мы сегодня говорим, была обусловлена в сущности перестройкой природных путей, например, защитой полей и мест сбора, охоты от других животных и племён. Первые границы здесь означали слитность политического, общественного и природного (символического, сакрального) путей и соответственно капитала(ов) вследствие возможности установления на путях разграничений или просто знания о способах преодоления разграничений (в этом смысле потайная тропа могла иметь стратегическое значение какое сегодня приобрели широкие дороги). С позиции сегодняшнего дня мы рассуждаем о том, что эти пути выступали для намеренного получения преимуществ, однако собственно символический капитал в то время мог не иметь значения какой-либо «выгоды», поэтому любые отсылки к изначальным возможностям воздействия в качестве капитала столь же условны, как попытка придать некоторую рациональность языческим обрядам. Однако все коллективные действия мы можем проследить из построения этих первых путей, которые были в нашем представлении иррациональными и некоммерческими, но тем не менее обеспечивали приращение знаний и культуры. Пути могли следовать за остатками ограниченных ресурсов, таких как пересыхающие водоёмы и в этом случае вместо разграничений для этого могли использоваться знаки в пустынях (см. https://dzen.ru/a/aN0-vqNCZnqR2nlJ). Но затем, когда города уже целенаправленно строились на реках (как продолжением пересечения сухопутных и речных путей), то пути самозамкнулись на ограниченных пространствах и уже внуригородские границы стали определять значение и важность каждой деятельности.

Производственный промышленный путь начал напоминать огромную сеть технических и человеческих взаимодействий с учётом непосредственной и ограниченной совместимости элементов. Можно сказать, что именно с этого момента началось великое отделение от природных путей, на пересечении с которыми когда-то устанавливали свои ловушки охотники и рыболовы. Новая предназначенность извлечения даров природы была определена без пересечения с природными тропами, теперь источником стал любой участок земли, подземные шахты и регулируемые водоёмы и системы полива. Также и речь, жесты и знаки когда-то вписанные в тишину лесов и полей, в стремление быть незаметными для зверей, рыбы, стали шумом толпы и ораторским кличем среди новой общественной пересечённости, которая незаметно для себя создала новые приростные качества системной топологии – переключение в рамках всей ранее установленной границы и отключённость от «заграницы».

Пересечённость общественных и природных путей

Новая онтология пересечений общественных путей тем не менее имеет целью не только хозяйственно-политическое превосходство, часто она определяется внутренними задачами, абстрактными идеями и общественными договорённостями, которые мы обозначили с одной стороны равенства как незаинтересованность, а с другой – как обязательства. Например, мы можем сравнить все перемещения с самым элементарным энергетическим отображением потребления калерий и выброса парниковых газов и поэтому должны полагать любой путь как взятое планетарное обязательство, кредит из символического банка природы. Это доверие, вера в будущее позволяет поступаться собственной внутренней прагматической направленностью и заинтересованностью, совершая по дороге «добрые дела» для других и без других. С другой стороны, создаваемое ради хозяйственных интересов в рамках прагматической направленности оказывается зачастую отрицательно воздействующим как на общество, так и на природу за счёт исключения из рассмотрения большей части правого соотношения, которое видится как возможность извлечения излишней выгоды. Археология троп исследует то, где возникло и расширилось это отвлечение и разобщение, которое даже стало прагматическим противоречием.

Ощущение противовеса дороги и прагматики часто возникает при путешествиях по проложенным когда-то через леса и поля путям. Дороги могли не получать соответствующего толкования как и управление ими, как и тот процесс перемещающегося движения, который сопровождает мышление. Но оказывается, что сформировав образ передвижения и создав подходящую среду пути мы способны изменить всю цивилизацию. То же самое можно сказать и про сам жизненный путь, который приобретает новое качество, если сопровождается поддержанием нейропластичности[Сакс, 2017]. А это означает постепенную смену деятельности, смену так сказать мыслительного места обитания и постепенную перепрокладку дорог как интериоризацию новой области бытия. Однако текущие изменения с одной стороны обеспечивают производство личных и групповых историй и даже рассматривают рассказывание как основной метод создания содержимого, а с другой – ставят положительное значение этой деятельности под вопрос устанавливая себе целью продажи и привлечение внимания любой ценой. Если внимание обозначивает непрерывный направленный поток пути сознания, то его захват – это создание дорожных развязок или стрелок на железной дороге, а в случае со скользкой горкой – установка непрерывной череды развлекательных экранов или угощений по сторонам дороги. Внимание тем самым можно понимать как особого рода общественный ресурс, который становится капиталом через наложение на него управляемой информационной сети. Такой процесс можно сравнить с бесконечным блужданием по лабиринту или построение сети перекрёстков, на которых всегда загорается зелёным один из переключателей, так что обеспечивается плавность нового городского габитуса, превращённого в бесконечную гонку как тот культурный капитал, который намеренно исключает осмысленность, уподобляясь и той части генетического кода, которая не используется. Как пойманная добыча человечество самоэкспроприируется и идёт по дороге за поводырём, обещающим самые невероятные мифологемы, не замечая, что становится заложником автоматического переключателя.

Также сегодня несколько изменилось понятие хозяйственной пользы и теперь защита природы приобретает важное значение, если оно может быть спроецировано за пределы эгоистической замкнутости индивидуума, заинтересованного лишь в его личной среде обитания. Здесь наоборот прагматическое представление определяется недостатком мифологемы, которая когда-то обозначала силы природы как довлеющие над ничтожностью и брошенностью здесь-бытия. Человек, избавленный от дороги с её опасностью больше не ощущает брошенность и в области устойчивости также эгоистически избегает любой противопрагматики. Тем не менее, как только каждый убеждается в отсутствии единства личности, то и нейропластичность приобретает значение межгруппового разнообразия. Но понимать защиту природы как охрану природного капитала было бы неправильно: природный капитал (понятый в смысле достаточной трактовки устойчивости, слабая устойчивость сама по себе не подойдёт, поскольку её потребуется дополнить исследованием общей устойчивости, а значит и всех путей и взаимодействий) определяется динамической устойчивостью и взаимодействием с хозяйственной средой, ключевым элементом здесь остаются природные маршруты передвижения животных, распространения семян растений, движущиеся процессы во всех средах (от водной до газовой, электромагнитной), где они предположительно пересекаются с хозяйственными перемещениями и где они всегда должны оказываться избыточными. Подлинная защита природы состоит не в бесконечном очерчивании областей выживания как знаке достаточности капитала, но означает археологию любых природных троп без различия состояния пересечения с человеческими в том числе с целью восстановления изначальной сопричастности человека природным тропам (когда пересечения были более незаметными, хотя уже и с доисторических времён это приводило к значительным планетарным преобразованиям). Таким образом, определение троп и прокладка дорог исходя из избыточности (обеспечивающий как мы понимаем дополнительную устойчивость, но на самом деле само разнообразие и развитие, неопределённость и эстетику) не сводятся к ограниченности как к капиталу и в символическом, и в природном смыслах, а эти измерения сегодня оказываются наиболее существенными.

На шаг назад

В недавнем прошлом человечество столкнулось с пандемическим экспериментом, в рамках которого дорога во многом должна была исчезнуть в смысле физического преодоления расстояния, по крайней мере для тех, кто не имел личных пространственных (приусадебных) участков. Затем эти разграниченности образовали более крупные области безопасности. Археология этого эксперимента может свидетельствовать о том, что означает исключение и хозяйственного и культурного капитала дороги и что он означает в целом для человечества. Положительной стороной стало исчезновение рисков, опасностей, связанных с дорогой, о которых мы могли обычно не задумываться (и которые в своей изменчивости стали объектом пристального внимания). Отрицательной же стало исчезновение магического промежутка преодоления пространства и одновременно растворения в потоке часа «пик». Физическая сторона тоже сказывалась на здоровье, но главным фактом стал сам запрет на перемещение, который символически означает приравнивания дома к темнице, что звучит иронично, поскольку этот же самый дом рассматривался как символическая крепость. Таким образом, дорога стала символически вытесненным образом свободы, который до этого был для многих отдалённым воспоминанием о конституционных правах.

Что касается значения для хозяйственной стороны, то здесь тоже оказалось всё запутанно. Капитал дороги (в узком смысле как выделенная часть общественных отношений по поводу функции перемещения) в этом смысле для многих предстал скорее бременем, поскольку оказалось, что можно сэкономить время и к тому же получить ощущение работы (или учиться) из дома, или же можно сказать достичь предела мечтаний, исключив необходимость ходить на работу. Экономически разница поэтому составила не только и не столько экономию на оплате транспорта и топлива, но что-то гораздо большее. Но работодатели кажется потеряли на этом ещё больше, чем приобрели на сокращении расходов на коммунальные платежи и возможно аренду. Исчезла не только и не столько возможность контролируемости, сколько сплочённость, та невидимая символическая, организационная культура, которая сама стала своеобразным означающей для управленческого дискурса, но которая оказалась проявленной при переключении между цифровым и аналоговым пониманием действительности. Стала ясна и загадочная цель нахождения в одном помещении – сам капитал дороги оказался той бесполезной вещью, которая символически сплачивает и общество и членов коллектива простым выполнением ритуала перемещения.

Но хотя пандемия стала показательным топологическим экспериментом, но она отнюдь не исключительна в этом отношении. Как наше сознание (или его часть) можно обозначить «ребёнком пандемии», так когда-то поколения становились «детьми войны», были и «мирные» поколения. Для многих это стало жизненным стержнем, кто-то хранил прошлое в себе с молчанием, разграничивая общественную топологию и ужасы прошлого. Дело не только в том, что «прошёл» означает в этом случае особый символизм жизненного перерождения, а физическом выражении того, что ранее было символическим. Пространство общества сжимается и расширяется вместе с фронтом, а граница превращается в цепочку людей, отрицающих дорожные сети. Дорога становилась в этом смысле повсеместным символом атаки в определённом направлении, против которой нужно выстоять или которую нужно спланировать, причём и то и другое с одной стороны иерархически связывается с точным решением полководца, а с другой – с распространённостью, буквально материализацией как символического единства, так и разобщённости. Имеют ли эти противопоставленные дороги вражды и единения один корень? Вероятно что да, как мы рассмотрели в генеалогии дороги, это и страх и отчуждённость, которые сохраняются с любым путём и возможно, что эта связь восходит к доисторическим временам, когда она была тоже распространённой и ведущей своё начало в охоте как символической сцене природы, которая постепенно начала перестраиваться и ключевым элементом перестроения становился путь и как отстранение и как переключение и как неизбежность.

Ещё один способ исключения основного пути, притом ключевой для современной жизни – это питание. Этот путь означает исключение из основной дорожной сети, поскольку пищевой путь переключает двигательную и мыслительную подвижность в другой регистр (рук вместо ног и связанная с этим координация, но также и само положение туловища и т.д.), а также формирует особый габитус оседлости, очага и уюта. Основным способом отключения является замещение одного пути другим в культурном отношении, восходящем к изначальному природному дару. На самом деле для охотников и собирателей еда и перемещение были неразрывными процессами, тогда как само это можно сказать великое разделение и сформировало человека, для которого еда слала абстрактным путём, отделённым от непосредственного проявления собственно труда. Вместо непрерывной субстанциальности природных сил и взаимодействия с ними люди получили свои силы, свою абстракцию, свой мир, отключённый и переключённый, а вероятно главным образом всё же замещённый, поскольку пищевые привычки заменяют собой привычки перемещения и образуют как раз новый габитус, который свойственен и архаическим и современным обществам. Питание выступает как дорога из будущего в прошлое – питание связано с особым путём прохождения пищи, но в то же время оно возвращает нас к человекообразию, когда руки связывались с трёхмерным древесным маршрутом, а главное – руки открывают второй инструментальный путь, который по крайней мере по происхождению был во-многом пищевым. Интересно, что этот древесный ручной путь может быть более древним, чем собственно дорожный наземный, хотя в на тот момент это различение можно считать несущественным, поскольку топологию можно считать по сути универсальной, что подтверждается, например, строительством домов на деревьях. На сегодня не принципиально выяснение, какова хронологическая связь этих путей, вероятно, что процесс разделения был медленным и неоднонаправленным и различавшихся для видов и популяций людей. Руки действительно стали универсальным инструментом, тогда как ноги остались практически в одной основной модальности, которая только в последствии приобрела вторичное разнообразие с появлением спортивных состязаний и игр, а также сращивания человека сначала с лошадью, а потом с транспортным средством преимущественно через руки. Питание же вероятно сохраняет некоторую связь с универсальностью, находится на условной вершине поскольку только оно означает основной ежедневный приход, вознаграждение и это вознаграждение символически доставляется из абстрактного пространства посуды непосредственно руками, означивающими тем самым саму абстракцию инструментальной универсальности.

И если питание словно бы иронизирует над всей архаичностью прямохождения, то упаковка создаёт новую абстракцию над функцией перемещения и появления объектов. Факт вскрытия упаковки, доставленной сегодня с будто бы магической площадки, не должен разрушать иллюзию исключительности, он должен подчёркивать волшебство творения и открытия иной действительности. Отчасти это можно считать возвратом к исходному архаичному пути, с его воскрешением, но только в новой общественной действительности, сотканной из искусственных материалов. Отчуждение и то прикрытие, которое под него подведено можно обнаружить в момент соприкосновения сознания со структурами используется продавцами для создания новой привязанности, правда эти же структуры уже перерабатывают сознание, так что потребуется скорее археологическая операция над сознанием, чем натурный эксперимент, чтобы выяснить все соответствия означаемых и означающих, в том числе и возвращаясь к несуществующему гиперобъекту как особому системному симулякру. Поэтому при вскрытии упаковки мы не просто достраиваем свою магическую действительность, расширяя и встраивая в неё абстрактный и символический капитал, мы опровергаем и отчуждаем от себя топологию пути, окончательно разрывая изначальную связь с физиологией природности, поскольку дороги в нашем сознании от природного питания до нашего её поглощения на втором универсальном (ручном) пути больше не существует. С этого момента топология общественного пространства окончательно способна становиться абстрактной, оторванной от физической действительности и от сети дорог, связанного с ней движения. Вместо этого построение может осуществляться в обратную сторону: изнутри дома в информационные и физические системы. Поэтому сам по себе факт заботы о природе также становится частью нового абстрактного символизма, который работает скорее через вытеснение, чем сопричастность и который может иметь самозамкнутое новое значение дара скорее, чем связанное с археологическим природным универсализмом. Нельзя сказать, что это само по себе плохо или неправильно и для каких-то групп и обществ это будет работать. Но на уровне общественной культуры этот разрыв рано или поздно должен сказываться отрицательным образом, в том числе и на собственно хозяйственном росте: ведь это подобно тому как вспоминать о победах прошлого лишь в качестве повода для праздника и соединения, а не как в качестве передачи дани прошлого. Поэтому разумным путём было бы опровергать красоту и изобилие любой упаковки, подвергать её пытливому сомнению, так мы можем возвращаться к тому пути, который был основой устойчивости и разнообразия до того, как вся пища стала искусственной вместе с нами. С упаковки можно начать продвижение к корням не только в том смысле, что мы придаём важность полной переработке и исключению лишних затрат, но и в том, что упаковка становится частью бытия как кожа становится частью физического тела (в том например, что она продлевает срок хранения, исключает повреждения), как дорога становится кожей или шрамом на теле земли. Может быть упаковка это как раз попытка защититься от неблагоприятности перемещения по дороге, выступая здесь отключателем от внешней онтологии, но она определяет сопричастность, поскольку как она переносит бытие дороги в её внешней данности, сохраняя тем самым скорее не то что внутри, а ту наружную топологию, которую мы подтверждаем и разрушаем фактом символического вскрытия.

Наконец, основная угроза для дороги исходит от распространения машинных и информационных технологий. По иронии (во многом типично послесовременнистской или уже метасовременнистской) эта угроза не находится только в русле угрозы противоборства человек-робот, она в своей в своей генеалогии самостоятельна и даже может быть более значима. Например, считается, что технологии машинного обучения могут вытеснить людей в разных областях «человеческой» и общественной деятельности, но угроза определяется не самим этим вытеснением, и не самой утратой действовательности (примечание 3) (агентности) (примечание 4), на которой строилась основная часть социологии; а заменой общественного мышления на мышление всегда индивидуальное, которое отличается от обычного, человеческого индивидуального тем, что это индивидуальное больше не является индивидуальным общественным (и между тем означает исчезновение габитуса в этом смысле и с другой стороны превращение его в механистический омертвлённый идеал) (примечание 5).

В принципе автомобильное дорожное поле и до этого представляло собой весьма скудные возможности для символического взаимодействия, хотя водители всячески старались расширить возможности, вводя особые световые и звуковые неформальности в качестве особой модальности взаимодействия. С появлением же машинно обученных машин каждая из них начинает действовать строго индивидуалистски (хотя внутренне содержит в себе обученность на дорожном общественном поле, в том числе связанную с встречей с пешеходами, но эта обученность в отличие от машины человеческого мышления не находится в постоянном здесь-и-сейчас совершенствовании), ответные двигательные и сигнальные предпочтения замещаются на одинаковые для всех (в этом смысле наличие модели машинного обучения должно было бы означать как раз образ коллективности, но эта коллективность – идеал гиперсубъекта без действительного ссылочного объекта), поэтому постепенно исчезает коллективность человеческого в дорожной сети. Понять, насколько сложно воспроизвести в одной модели машинного обучения действительное поле можно на примере модальности изменения скорости: кто-то всегда действует не по правилам, а стремится играть в символическую игру «не попасться» и придерживается скорости на несколько километров ниже той, за которую приходит штраф, а кто-то действует наоборот, исходя из «буквы закона», но может трактовать эту норму вверх или вниз. Другие водители распознают всю совокупность этих ролевых моделей, которых возникает множество, как возникает и множество типов распознавания, узнавания «другого». Это лишь небольшой пример, в других путевых подпространствах – от троп до тротуаров действуют иные режимы габитуса и они пока что не выглядят угрожаемыми, если только и здесь доставка не станет в ближайшем будущем автоматизированной (и если весь транспорт не будет заменён на роботов – тогда в перспективе для исследования останется только археология непосредственно троп и беговых дорожек, габитусы на которых могут стать тогда чем-то диковинным).

Итак, поле дорог находится под угрозой как и сама сущность человеческого мышления, которая пока доступна арехеологическому исследованию действительности. Если движения и управление движением будет заменено на машинное, а люди будут вытеснены из этого пространства, то они окажутся в том же положении, как сегодня оказалась природа, которая разрезается на части без предварительного согласования, если дополнительные пересечения делать не целесообразно. Целесообразность же сама становится заложником приращиваемости (эмоциональности) как в прагматических, таки и в общественных системах, поскольку бесшовное и бесконтактное перемещение выглядит и будущенской мечтой о едином информационном поле и заархивированной мифологемой «ковра-самолёта». Система систем поэтому выступает наиболее сильной из ранее существовавших научных мифологем, укоренённой в переозначенных архитипических корнях. Рассматривая происходящее с дорогами непосредственно мы стремимся здесь разобраться в археологическом напластовании деятельностных общественных нитей различных полей, которые спутаны и переплетены в разное время. Но здесь мы встречаемся и с путеводной нитью, что в её воплощении в карманных спутниковых путеводителях показывает как недалеко будущее и прошлое отдаляются, как быль ещё совсем недавно выглядела мифом и вместе с тем не слишком могла изменить способ мышления, топология которого следовательно исследуется одними и теми же методами археологии, укоренёнными как в универсалиях определения человека, его мышления, так и всей культуры.

***

Тем не менее, подобные археологические события, в которых сама топология подвергается вытеснениям, потрясениям и переворотам, могут проявлять до этого скрываемое отчуждение как открытие сопричастности природе в изначальном происхождении пути. Передаваемые между построениями общества (например через границы общественных полей) элементы могут быть несоразмерны пути, который после очищения от построений должен обнаружить первичную структуру, под которой мы понимаем культурно-природную и системную в расширенном по сравнению с инженерией понимании. Первичная структура может рассматриваться в понятиях, подобных построениям – через поля, дроби, но она может не иметь явного прагматического выражения, как это имело место до появления самой прагматики и экономики. Таким образом, мы должны изучать культурную систему не через призму технических и общественных построений сегодняшнего дня, а переоткрыть элементы природной инженерии и по возможности их дополнить. И это означает, что любая инфраструктура, такая как дорога, магистраль, улица не может быть в полной мере спроектирована как технический объект. Или точнее её существование нельзя определять через проектирование также как нельзя установить государство только через закон (или мы получим предельные формы бюрократии или абсолютной монархии). Однако проектный документ должен стремиться к наибольшему приближению к соответствующему образу действительности и выходить как за пределы государственных финансов, так и формальной словесности, в том числе законодательной и технической. Но для инженеров и юристов такой поворот может быть не самым оптимальным, поскольку он будет противоречить нормативной истории. Но это на самом деле проблема самой нормативной истории, особой отраслевой и общей документальной эстетики, которая подлежит переработке с включением культурных представлений.