Археология пути

Глава 3. Обозначения бытия

Итак, сделаем пока шаг назад и возвращаясь к археологии троп физических, отметим, что как в общественных, так и в системных и инженерных областях трудовые и иные затраты, связанные с осознанной прокладкой дорог, предлагается описывать понятием капитала и взаимных проекций видов капитала при возникновении культурных и властных отношений по поводу данной системной или не слишком системной области общественного производства. С другой стороны, мы в общем смысле не можем сказать, имели ли такие вложения положительное системное, хозяйственное или производственное значение, поскольку дорога могла возникать спонтанно и поддерживаться ради некоторых общественных и государственных задач (а не хозяйственных). Мы можем обозначить эти вложения конечно как общественный и политический капитал и соответственно исходя из них попытаться определить общий запас капитала, как и соответствующие обязательства заинтересованных сторон (то есть всех начиная от путников и общества, государства, до пересечённого леса и озёрных рыб). Дополнив этот баланс измерением будущего состояния мы будем ограничены всё же некоторой областью, которая могла быть хорошо рассчитываема в иерархических общественных системах, дорожная сеть которых подчинена той же иерархии противопоставления средоточий и отдалений. И здесь мы заметим, как должно быть сложно совместить культурный и символический капитал с получившейся иерархией, особенно учитывая, что здесь и сейчас хозяйственный «габитус» будет стремиться к выходу за прагматически границы, если мы будем пытаться очерчивать эти границы. А точнее сочетание индивидуального коллективного будет переходить в коллективное непосредственно, можно сказать на уровне внутренней программируемости мозга, однако это движение будет дополнено и составляющей случайности, которая имеет место в мыслительном процессе как мы знаем[Курпатов, 2022]. Но при всей программируемости и сценарности жизни последовательное избегание дилеммы финализма и рационализма выведет нас на то с чего мы начинали – на слитность программируемости мыслительной и пространственной, которая кажется сохраняет обозначение «программируемости» лишь из страха необъятности открывающегося простора.

Особенности генеалогии по-видимому являются основной причиной возврата к иерархии как наиболее доступному и понятному пути, похожему скорее на железнодорожную сеть, чем разветвлённые улицы. Но жизнь через вокзалы и порты, пусть и наиболее близка понятию гиперсубъекта, но всё же является существенным нормативным искажением. Например, для словесных путей правовое поле является наиболее устойчивым, где запас капитала представляется скорее через сопутствующую часть толкования, а не изменения и пересмотра самих норм[Бурдье, 2008]. Исторически это могло быть связано со структурой управления государствами, а сегодня сохраняется как традиция и удобство. Каждая транспортная система же функционирует по своим правилам: где-то это связано с формированием давления и переключателей как в трубопроводе, где-то переключения и согласования не так многочисленны (как на железной дороге, но где ограничения являются привносимыми случайностью через поломки и внешние воздействия), где-то управление происходит в трёхмерном пространстве со стороны внимательных наблюдателей (в авиасообщении), где-то почти все манёвры просчитаны заранее (как в современных космических полётах, где достижения инженерного подхода позволяют создавать почти немыслимые ранее системы, но это всё ещё не значит, что мы здесь приближаемся к биологической и культурной сложности). Получается, что сами системы перемещения и сообщений не предполагают универсального представления о роли всеобщего и частного, в отличие от некоторых общественных систем, таких как правовая и государственная. Физические системы показывают всё разнообразие доступных структур, на которые в общественном и культурном строительстве мы можем опираться. Текущее состояние того или иного «поля» и находящегося на нём предполагаемого средоточия предрасположенностей к действиям не значит, что это относится к свойству системы или пространства (в отличие от физических структур, для которых вполне понятен доступный набор предрасположенностей для закрытой сети рельс или же многомерности неба, где тем не менее по некоторым соображениям также сложилось довольно сохраненьейское представление о планировании и прокладке маршрута, но видим о в силу имеющихся технических ограничений) таково и то, что правовое поле будет оставаться столь же устойчивым. Системное и хозяйственное поле по-видимому определяются в своей иерархии той мерой, в какой декреты и распоряжения заменяют естественный ход их организации, что не сводится к сосредоточению влиятельности у тех или иных групп действователей. Изменчивость полей зависит от самой области существования: для физических пространств в одних местностях сам рельеф местности делает невозможным существенные отклонения, дороги империй прошлого же местами пережили уже несколько тысячелетий (как впрочем и некоторые юридические термины). Произведённые вложения как и пройденные дороги всё время и определяют историю и содержат её, но также обращаются к сакральности неувиденного.

Габитус поэтому можно представить символически через противоречие сочетания признанного, общественного богатства и нераскрытого природного богатства, что таким образом уже во вторую очередь определяет осуществляемые изменения, взятые обязательства и видение будущего, что можно представить следующим образом:

общественные

богатства

─────────────────── + незаинтере-

природные богатства сованность

=

(мышление, ((видение

поведение) будущего))

────────────────── = ──────────────

(габитус, ситуация) ((обязательства))

Левая часть показывает прагматическую дробь капитала в его генетической структуре, а также культурную установку незаинтересованности. Центральная дробь приравнивает ситуацию или момент настоящего в противопоставленности внешней онтологии сознания и внутренней онтологии причинности, принадлежности чему-то в рамках текущего момента, а может быть в противопоставленности carpe diem. Правая часть показывает баланс будущего как личное и коллективное соотнесение возможного к совершению с должным, как ограничением. Например, дорога прокладывается обычно через природу, поэтому она и образует общественное богатство (само пространство находится на стыке природного и общественного). Основное же общественное богатство дороги довольно иллюзорно, поскольку оно конечно связано со всеми местами, куда идёт дорожная сеть, но оно тем самым является абстрактным представлением, которое соответственно связано с правой дробью. Незаинтересованность или эстетика дороги – это само стремление к перемещению, прогулке которое не всегда связано с присвоением богатства (действительно, значительная часть путешествий рассматривается скорее отдых или культурный опыт, но культурный опыт возникает и из вполне деловых и любых повседневных поездок). Центральная дробь связана с процессом перемещения и философской связью человека как homo прямоходящего со всем путём человечества. Таким образом, если мы хотим представить капитал, то нам потребуется троякое представление которое к тому же выходит за рамки как классической экономической теории, так даже и за основной поток экологической экономики и нефинансовых описаний.

В сетевом же отношении всё что останется для самой видимой части дороги – это сумма составных частей, ни с кем и ни с чем не соотнесённых, потому что все как заинтересованы, так и не заинтересованы во всех (на дороге эта заинтересованность приобретает особую коллективную форму, например того, что благодаря массовому транспорту каждый может пользоваться им относительно недорого, но есть и более философское измерение, которое становится более заметным по мере приближения к жилищу – к культуре – или наоборот по мере отдаления от него – к природе; и в этом смысле дорога как прагматическая нить становится нейтральным проводником). В противоположность иерархической расходящейся ветви дорог от города к деревне сетевая модель создаёт саму ячеистую или лучевую (звёздчатую) сеть пригородов, каждый из которых собственно пригородом может и не становиться. То есть пользуясь правовой аналогией, буква закона нейтральная для всех, как впрочем равнодоступна тропа или дорога, если она не идёт из города в деревню, а проложена между равнозначными деревнями и городами.

В хозяйственном поле же непосредственно эта идея представляется универсальным доступом к рынкам, равными условиями (но для хозяйственного капитала это равенство как раз могло подвергаться большему воздействию символического капитала, чем для транспортного или правового полей в силу самой коммерческой изобретательности с одной стороны и относительной затратности регулирования, хотя это зависит от особенностей общественных институтов и часть затрат может принимать на себя общество). Хозяйственная сфера действительно напоминает прагматическую сеть, которая существует, отображена как план на карте, но не обязательно проходится в силу культурных причин. Сеть не решает вопрос её применимости, как и дорога не подталкивает к своему прохождению тем или иным образом: можно стараться сократить время, можно идти или ехать медленно, можно ехать ради самого процесса и погружаясь в прослушивание статьи или книги. Экономисты сказали бы, что эти участки перестают быть рациональными, а толпящиеся люди снижают эффективность передвижения, как и снижают ширину творческого фундамента. И правда, выстроенные в шеренгу или сгруппированные по принципам ТРИЗ могут ускорять общее перемещение, также как программируемые колонны транспорта позволяют экономить и топливо и время, увеличить пропускную способность. Но в этом ли стремлении к рациональному совершенству или даже справедливости мы обнаруживаем основополагающее свойство бытия дороги? Часто отключение от целеустремлённости случается само собой как чередование пути и остановок, физическое ли или индивидуальное перемещение – это действительно фундамент, на котором происходит переосмысление, которое может приводить к открытиям, но парадокс состоит в том, что ускорение видимое сама по себе невозможно и не означает ускорения творчества, скорость может быть любой, а свойственная габитусу данной местности скорость понимаемая как прагматика – это скорее проявление масштаба города, от которого отключение возможно в любой момент и на любой скорости, хотя для этого требуется всё больший объём внутренней предрасположенности, исторической связи как возможности оборвать в любой момент связь информационную, как для наблюдения, так и для исключённости из поля.

В действительности мы не можем это сказать в смысле сформулировать, но ощущение справедливости и правильности пути обычно присутствует. Тот самый габитус поэтому можно наблюдать не в установленном положении, а во всей организации движения, как объединённом движении в разных направлениях, по разным дорогам. Габитус дороги на самом деле почти единственный габитус, который с одной стороны не связан с принадлежностью месту, а противопоставлен любому месту, но который ощущается сильнее всего в качестве самой принадлежности скорости, движению. И ощущая, чувствуя его, мы ощущаем не только всю первобытность вкуса жизни, помноженную или поделённую на функциональность, но и растворение в движении коллективном как в пространственном, так и во временном ключе (отсюда в нашем случае мы можем составить двойное равенство, не слишком отклоняясь я надеюсь от концепции габитуса Пьера Бурдьё).

Но что есть наше понимание или функция справедливости, если она не основано как на всеобщности дара, так и на его исчислимости, которая в своей возрастающей повторяемости может быть лежит в глубине хозяйственного дискурса современных «мыльных пузырей»? Пьер Бурдьё не считает исчезнувшим наследием архаических обществ во здействие той «логики» дара, которую он рассматривает в первых лекциях 1993 года[Бурдье, 2019, с. 366]. Эту длительность архаического поэтому можно рассматривать и как системное наслоение, если оно опирается на некоторый культурологический анализ мифов и мифологем, ведь понятие дара опирается как на человеческую действенность «другого», так и на работу центров, осуществляющих субъективизацию природы и как следствие производства самого мифоса.

Впрочем если «дар» позволяет нам понять происхождение и возможно историю возникновения самих межплеменных дорог, то не стоит его переоценивать в эпоху распространения побудителей, где дорога скорее дарит набор рекламных символических посланий, листовок и всплывающих окон, чем что-то имеющее непосредственную связь природы и человека (само открытие этой связи способно вызывать короткое замыкание во всей усложнённом цивилизационном миропостроении). Тем не менее, дар как сопричастность и дар как выгода стали основой знаков рыночных мифологем и для продавцов поэтому могут представляться в качестве символического капитала. Для покупателей же природа и выгода остаются неочевидными, по крайней мере до недавнего времени, когда надежду на уравнивание стали возлагать на модели машинного обучения, способные наконец сопоставить все 10000 возможностей тарифа на подвижную связь и совместить их с поведенческими предпочтениями пользователя (по крайней мере это направление находится в разработке[The end of the rip-off economy, ]). С другой стороны, не стоит недооценивать покупателей, часть из них уже давно пытаются обыграть продавцов, пользуясь предложениями и возможностями исходя из всех особенностей, выполняя в точности все условия, которые выглядели как ловушка и иллюзорное значение выгоды. В принципе эта топологическая противоположность играет ключевую роль в самой загадочной области экономики – ценообразовании, где твёрдые тарифы (такие как постоянная абонентская плата) противопоставлены гибким в поведенческом отношении, когда буквально 5% потребителей по твёрдым тарифам потребляют большую часть потока услуги (например, осуществляют передачу данных на наибольшей скорости почти всё время)[Долан, Саймон, 2005]. Интересно, что в этом смысле и платные дороги противопоставляются общественным ровно в этом же смысле: платные дороги фактически используются по гибким тарифам с разнице по времени суток и видам транспорта, тогда как для общественных дорог фактически установлен общий условно твёрдый тариф в виде взимаемых с объёма хозяйственной деятельности налогов (и лишь в меньшей степени – за объём двигателя, что учитывая проблемы взымания и неравенства оказывается почти что твёрдым тарифом). Проблематика дара встраивается и в государственную политику регулирования цен на топливо, а также и в стоимость проезда в общественном транспорте (где плата берётся обычно не за километры и количество остановок, а едина). Сами городские пространства и общественные дороги можно считать даром современности, который противопоставлен дару природы как доисторическому, но который с учётом надвигающихся планетарных угроз мы должны переоткрыть.

Возвращаясь соотношению прошлого и настоящего, отметим, что этот переход можно определить как решение, которое тем не менее не следует понимать в психологическом смысле даже в сугубо хозяйственном и прагматическом измерениях: «экономическое решение – это решение не отдельного экономического агента, а коллектива, группы, семьи или предприятия, функционирующих на манер поля»[Бурдье, 2008, с. 132]. Интересное утверждение, если мы задумаемся над противоположностью дома и дороги: передвижение по дороге можно рассматривать как противоположность, отрицание дома, и одновременно это не самостоятельное решение, хотя сегодня оно может быть также противопоставлено между пользованием личным или общественным транспортом, приобретением личного транспорта, избеганием транспорта. Соответственно это может быть ещё менее экономическое решение. Стратегии принятия решений для дорог и перемещений также строго встроены в набор общественных стратегий воспроизводства и культурных норм, в которых удобство и скорость перемещения одновременно сочетаются с некоторым статусом перемещающегося. Вводимые привилегии и уровни различия особенно важны, поскольку в дороге приходится сталкиваться лицом к лицу с другими, либо закрываться от них и ощущать своё превосходство (примечание 1) непрерывно. Тем не менее, именно здесь возможен наиболее непосредственный выход за пределы общественной структуры через формируемое пересечение историй, привычек и представлений об открытости перемещения по собственно общественным и природным пространствам. Но если в случае личного дома как собственности его принадлежность выглядит по крайней мере понятной в смысле принадлежности к хозяйственному полю (хотя в действительности его мы тоже должны отнести в большей части к природному полю), то поле дорог изначально предстаёт как общественное, на котором хозяйственные отношения должны означиваться во вторичной форме подобно тому как определяются тарифы для построенной по государственному заказу подземной железной дороги. И в самой противопоставленности монопольности и открытости дорог мы устанавливаем критерии обычно для общественных благ, коим обычно являются дороги. И здесь мы имеем дело со «стратегией воспроизводства», у которой изначально нет определённого субъекта, поскольку он должен был бы относиться как к местным сообществам, так и государственным органам. Дороги разных статусов формально закрепляются за той или иной инстанцией, но это закрепление противоречиво, однако согласование обычно осуществляется по иерархическому принципу – низлежащие участники получают право на «мнение» и участие в «слушаниях». Таким образом, сообщества находятся в состоянии хронической гиперсубъектности, где в лучшем случае в роли субъекта выступает бюрократическая иллюзия в виде формализма или модели машинного обучения – большой государственный или площадочный гиперсубъект, который к тому же воспроизводит архетипы как «воскрешение» природного гиперсубъекта.

Понятно, что любая иерархичность в дорожной сети противоречит как её соотнесённости с природой, так и с самой сетевой задачей её существования, воспроизводства. Но если сравнивать дорожную сеть с государством, то она в своём стремлении к столице государства являет именно структурную устойчивость как общественную универсалию пути, одновременно приближающую и разоряющую провинцию, устанавливая иерархию и как ощущение и как принуждение и как благо. В эпоху осознания сопричастности и выхода за рамки иерархий тем не менее дороги сохраняют этот иерархический стержень, что это объясняется уже скорее не «иерархией», а системными эффектами притяжения городов в качестве многополевых средоточий, а также технической необходимость – как при прокладке соединительных кабелей по дну морей и океанов (но и она уже напоминает множество разбросанных ниток, чем иерархию). В случае же электросетей наоборот технически распределённость уже давно доказала своё преимущество, которая пока ещё не привела к преобразованию этой технической распределённости в хозяйственную распределённость множества производителей и владельцев сетей. Воспроизводство же в свою очередь означает то, что сеть расположена над сетью природных дорог подобно тому как правовая сеть расположена ещё выше. Однако не везде дороги стали частью заботы муниципалитетов и местных сообществ, хотя в случае с садовыми товариществами это стало само собой разумеющимся коллективным действием, в котором даже могут принимать участие непосредственно все проживающие, что наверное восстанавливает принципы соборности, по которым поддерживались дороги тысячелетия назад (или же показывает то, насколько современное общество атомизировано и функционально готово передавать под вывеской заботы от природы функцию её уничтожения и замещения обезличенным организациям и группам предпринимателей).

С другой стороны, рассматривая путь, можно выявить непосредственное изменение, описать движение, что с позиции культурной инженерии намного полезнее для возведения интеллектуальной энергостанции(примечание 2), чем знание объёмов источников и существующих озёр и морей (как и текущих соотношений обладателей правового капитала, если система текстов становится доступной к общественному обсуждению как и если бы законы могли предлагаться в обход традиционного бюрократического института). Будущий «капитал» – это точка пересечения движущегося потока в его направленности вперёд и поэтому как тропа, так и путь в целом определяют как его сущность, так и размер, хотя не всегда делают его достаточно определённым. Капитал поэтому представляет собой знак, которым обозначается некоторая область поля, либо материализованная, либо ещё скрытая в пересечении потоков, где у всех участников своё видение, а итоговое состояние неопределённо (но участникам по-отдельности или вместе кажется, что оно предрешено). Для хозяйственных полей эта составляющая играет роль спекулятивных расчётов и часто составляет не меньший объём ценности, чем связанная с имеющимся запасом. Для пути это имеет то же значение спекуляции о будущем маршруте или о планировании текущего (в первую очередь здесь используется особая структура, ставшая частью экономики и управления – концепция рисков и возможностей). Мы можем определить его как просто точку управления пути или условную границу, а в общем случае управляемый пропускатель или мембрану как противопоставленную введённым ограничениям внутренней онтологии (через отключённость), или определяющую её логику.

Это управление сегодня стало частью геополитической топологии[The new globalisation paradox, ], которая наследует происхождение топологии межплеменных союзов, для которых соединяющими линиями сети были дороги, по которым велась торговля и с другой стороны могла привлекаться военная помощь. Сегодня это получило обоснование в виде устойчивости на основе открытости, то есть готовности взаимодействовать с множеством других стран, исключая тем самым зависимость от одного источника (что теоретически должно снижать соответствующие риски отключения одного из источников или группы источников). Поэтому идеалом представляется конечно абстрактная сеть равновлиятельных государств, каждое из которых связано со всеми или по крайней мере со многими. Это конечно утопия как в силу сложившихся концептуальных разногласий так и по причине того, что подобное снижение рисков может приводить к невыгодности самого производства. Тем не менее, эти же принципы положены в основу распределённых сетей шифроденег (история которых впрочем восходит к первым деньгам, где именование позволяло передавать абстрактные предметы, что показывает насколько древня топология была одновременно изощрённа, а с другой стороны сложно масштабируема, так что подходящие технологии появились спустя несколько иерархических тысячелетия), научных, культурных и спортивных и иных сообществ. Эти вопросы выходят далеко за пределы наших текущих задач, поэтому отметим только, что именно множество путей, выходов определяет принцип устойчивости на основе разнообразия, который мы наблюдаем как в речевых, культурных, научных, так и в биологическом пространствах. В культурном пространстве соответствующие взаимодействия осуществляются в качеств обменов, при этом устанавливается порядок отключённости, при котором заимствования распространяются временами как в области некоторых явлений, так и на уровне парадигм, концепций. В биологическом пространстве это множество механизмов, обеспечивающих устойчивость биосферы за счёт разнообразия видов и их сочетаний, каждый из которых занимает своё место на питательной цепочке (пути) – где собственно отношения в цепочке и определяются через разветвлённость и периодические исключения, а в долгосрочном смысле это изменение генетического разнообразия через периодические мутации, накапливаемые, либо отбрасываемые (исключаемые), что важно не само по себе, но определяет природный габитус как образ движения, пространственную биогео-нишу.

Возникновение границ

Топологию сети путей, как наиболее универсальную форму, таким образом можно рассматривать как многоуровневое сочленение участков разной пропускной способности и разной доступной скорости перемещения, а также прогнозной скорости для разного времени и разных условий. Прогноз определяется наличием переключателей участков и доступностью возможностями отключения. Владельцы капитала могут считать свою власть точкой приложения рычага управлением поля, но в действительности им доступны только определённые возможности переключения и выводы могут приводить как к вероятностному, так и культурному распределению. «Капитал» таким образом представляет собой обычно возможность установления границы над природными, а затем производственными системами, хотя само по себе определение и процессы их установления скорее могут быть на стороне права и символизма. Собственно хозяйственный капитал может быть наиболее показательной областью, но сама эта область с отходом от принципов рациональности становится всё более размытой. Поэтому и определение всё чаще проходит через нечёткие различения. Тем не менее, до сегодняшнего времени для управления производством применяются исследования узких мест, пропускной способности, где поточное производство и обслуживание означает новый способ организации пути как когда-то его обозначали новые материалы. То, что учитывается на балансе и определяет в конечном итоге также финансовый капитал определяется установлением границ доступа, где ключевым переключателем выступает абстракция привлечённого финансирования, а отключением – сосредоточение на внутренних преимуществах и средствах. Для дорог же физических переключения обычно означают смену транспорта или способа перемещения, в качестве отключённости можно привести противопоставление дорог общедоступных и скрытых, местных, на которых как будто и организуются сами сообщества с их сакральным способом взаимодействия за невидимой границей. Но хотя мы стремимся наблюдать непосредственное движение, но важно при этом стремиться понять, как осуществляется управление и установление таких границ, что приобретает особое значение по мере усложнения самих путей и способов доступа.