Археология пути

Может быть здесь требуется сохранять некоторую положительную установку движения как в спекулятивном реализме, попутно не забывая о множественной трактовке символического и практического как мы старались рассматривать этот вопрос скорее через сети справедливости, чем эгоистичности. И далее мы обнаруживаем в качестве свидетельств сами направления и дороги, этих молчаливых свидетелей, отстранённых частей общественной рыночной игры, то скрыавющейся в недрах мышления, то подобно тоннелю или эстакаде выходящих на территориальную, экранную или звуковую поверхность. Там где стремление к прагматике образует поле переключателей или властных ограниченностей, мы можем наблюдать или предполагать последствия накопления как мыслительной, так и пространственной уверенности. И на самом деле стремление к внутреннему искажению пространства можно связывать не столько с физическим временем, сколько с временем мыслимым и соответствующим властным напряжением там, где оно становится и межличностным и общественным и природно-планетарным. Таким образом, мы можем проводить археологические и инженерные изыскания исторического трансцендентального на области общественного движения, где физическое перемещение выступает наиболее прозрачной областью, относительно которой правда до настоящего времени статистика имеет условную значимость, пытаясь собирать именно физические данные, там где статистика электросетевая и информационная уже задаются вопросами связи поведения, мышления и распределения загруженности, потребности по времени суток и года.

Единственной областью, на которой наблюдается некоторая однородность в этом отношении являются пешие пути и их следы, которые мы можем увидеть на тепловых картах передвигающихся (если мысленно отнимем проезжающих, поскольку доля сознательного погружения в среднем будет меньшей, а для скоростных дорог и общественного транспорта и вовсе её можно считать почти нулевой). Хотя транспортные и информационные системы стремятся заменить крайний километр до потребителя на услуги доставки, но стремление к передвижению и к наблюдению «своей» местности продолжает конкуренцию, итоги которой пока что сложно предсказать, поскольку в этом отношении первоначальный энтузиазм может сменяться исторической ностальгией или переосмыслением общественного местного пространства как части пути, которая иначе может быть заменена простой идеологией парка в качестве детской площадки.

Поэтому нормативы культурного восприятия могут с одной стороны следовать за тепловыми информационными картами (которые между прочим остаются отчасти аналоговым и отчасти состоят из внутридомовых троп, передвижений по участкам и общественным, культурным пространствам), а с другой – из наблюдения за сельскими и внутриквартальными перемещениями (в этом смысле деревня рассматривалась как пешая целостность тоже отчасти исторически, т. к. часто поездки в деревнях или из деревни до поля становятся в значительной доле механизированными, там где раньше они могли быть пешими или гужевыми, но всё же в этом случае скорость остаётся меньшей и она может не перерастать в функциональную отчуждённость).

И если мы и не можем наблюдать габитус отдельного действователя, который как образ собственного лица и по аналогии образ лица общественного меняется медленно и у разных участников движения с разной скоростью (и для которого особыми средствами изменения скорости могут быть культурные преобразования или постоянная смена деятельности, и вообще любой набор условий, связанный с высокой нейропластичностью, которая сама как габитус одновременно является и следствием и основанием и физических и мыслительных состояний), то вместо этого у нас есть археологические наблюдения за общественной историей, что видно и исходя из тепловых и мыслительных карт, и из их изменений. Наблюдение продолжается в повседневной истории не столько через карты, сколько через прохождение местности, когда карты изменяются или составляется рассказ, история путешествия, что с одной стороны является другой возможностью, а именно личным внутренним картографированием, выносимым на обсуждение и дополнение сообщества, а с другой стороны что позволяет преобразовать тепловые карты перемещения в культурно-транспортные балансы, что мы затронем далее.

Так или иначе, значение отдельных путей (таких как от короля до хранителя печати) может быть несколько иной, чем других, поэтому общую карту областей составить сложно, но мы можем попытаться составить приблизительную схему преобладающих элементов, которые должны помещаться на подобную карту, начиная с предположительно наиболее значимых в современном обществе:

Таблица. Соотношения габитуса и пути [см. прим. 2]

Область габитуса Пути

дом, усадьба, место отдыха, гостиница дороги около дома, пути внутри дома

одежда, внешний вид нет физического

телефон, личный вычислитель нет физического

работа транспорт, дороги в городе/ инф.канал

культура транспорт, дороги в городе/ книги/инф.канал

бытовая техника дорога до ТЦ или эл. площадки

мебель дорога до ТЦ

продукты дорога до магазина или доставка

окружающая среда прогулочные маршруты, тропы

наука дороги до института, библиотеки и внутри, информационные базы

Поскольку мы можем предполагать некоторое соответствие габитуса и путей, то рассматривая совокупность соответствующих путей, мы можем сделать выводы о габитусе в том числе и исходя из их загруженности. Причём некоторые свидетельства и наблюдения способны подтверждать соответствующее символическое значение, как например, высокую долю символического для частных домов, ради которых люди были готовы жертвовать несколькими часами в день на дорогу[Bourdieu, 2010]. Между тем и сами пути образуют часть габитуса и с другой стороны как мы рассматривали ранее элемент габитуса по сути состоит из набора путей, объединяющих сегодня физические, информационные и мыслительные перемещения (для дома это возможности и доступность внутренних и внешних маршрутов, тогда как одежда – то преломление пути глаз сторонних наблюдателей по телу как лично-общественному пространству и т.д.).

Планетарные пути

Однако, представив общественное поле через дорожную сеть, затруднительно определить как класс, так и капиталистический способ производства применительно к природному или иному «капиталу», которым тем более в условиях отстранённости от субъекта символически никто не владеет и не распоряжается, хотя все пользуются (в культурно-хозяйственном в большей степени, чем правовом смысле, что понятно через дорожное топологическое преобразование; также и «собственность как действительное, а не только формально-правовое отношение, то есть экономическое отношение, – это контроль средств производства»[Economakis, Papageorgiou, 2023]). Даже если мы примем наиболее распространённый способ приравнивания нейтрального послесовременного способа производства (капитализма без капиталистов) и природного производства через «экосистемные услуги», мы не избавимся от фундаментальной проблемы отсутствия владельца и потустороннего «природного класса». На самом деле таким «обесклассенным» классом должно стать всё человечество (там где в архаических обществах ими могли выступать племена и их объединения), приняв на себя ответственность и сделав конкретные шаги по направлению к будущему. На сегодня в отсутствие достаточной самоорганизации эту функцию контроля планетарных средств производства берут на себя политические и хозяйственные объединения, часто исходя скорее из действия дискурса планетарной повсеместности (глобализации). Но при этом возникает тот классовый разрыв, о котором говорил Карл Маркс, когда капиталист не участвует в производстве, хотя сама система стремится определить производство как вынесенное за рамки владения, но тем не менее стремящаяся определить природный, общественный и наконец собственно человеческий «капитал» (показательно опуская «культурный» капитал) как входящий в сферу ответственности капиталиста по крайней мере отчасти. Таким классом можно признать ту часть человечества, которая тем или иным способом не участвует в природном производстве (или просто не относит себя к защитникам природы), хотя эта формальная «буржуазия» безусловно не формирует классового сознания, но тем не менее это свойство растворяется в информационной функции планетарного габитуса гиперсубъекта, привыкающего к планетарной управляемости в рамках средоточенности общественной жизни в городах, связанных особого рода гиперпространством свободы и «порядка» под управлением дискурсивной логики.

В итоге же мы сталкиваемся с тем, что определение разграниченности как класса, так и капитала должно быть перенесено внутрь мыслительного процесса для каждого, но для кого-то это будет выглядеть навязанной функцией справедливости за то, что в принципе не было отражено в их представлениях, а для кого-то – принуждением к их собственным представлениям антропоцентризма, а для кого-то – естественным законом, унаследованным или усвоенным от архаических обществ или же из научных или околонаучных концепций. Это перенесение может быть необходимо по практическим соображениям, поскольку собственно природные элементы как средства планетарного производства существуют почти всегда независимо, по крайней мере до тех пор, пока каждый не начинает себя мыслить геоинженером. В этом смысле применение личных или групповых, классовых максим как всеобщего закона или же установление занавеса неведения выступают вариантами определения функции справедливости, которая всегда предпочтительнее инженерии сонесогласния участвующих групп. Как бы то ни было, это не означает необходимости представления людей о себе как о планетарной буржуазии (заботящейся теперь не о возвещении доступного жилья для рабочих, а удобных заповедников для остатков крупной фауны), хотя согласование функции справедливости не будет лёгким путём. Однако уже в том, что человек постулирует окружающую среду как нечто внешнее по отношению к его сознательной онтологии мира, означает то, что именно природная область (объекто-среда и путь), которую можно обозначать капиталом без капиталиста, оказывается в своей противопоставленности общественному действительным капиталом без производства, который тем не менее определяет человечество как класс присваивающей буржуазии, но происходит это видимо во многом из-за самой нацеленности и привычки думать экономическими категориями, даже если это применение не требуется.

Но всё не так просто с дорогой как следствием изначального и продолжающегося труда: она одновременно содержит и производительную и непроизводственную и природную составляющую. Отсюда мы не можем установить справедливость или производительность как соответствие скрытой культурной, символической составляющей и властно-хозяйственного поля прагматики. Её проложенность через природное и общественное пространство означает неотъемлемую причастность эксплуатации в той или иной форме: само движение есть уже эксплуатация, поскольку это потребление общественного и природного строительного и построительного «труда» даже без сознательного вовлечения в оценку справедливости его распределения, пользование атмосферными и всеми вытесненными «ресурсами», которые есть фактическое воссоздание самой природы (но всегда в подчинении инженерному замыслу как особой форме гиперрациональности, накладываемой как на человеческое мышление, так и на планетарную среду в целом), в которое вписаны пути и которые должны становиться одновременно и частью «производства». Так, дорога может использоваться и для пространственной инженерии (геоинженерии) и для биоинженерии, изменяя соответствующие поля и тропы действительности, и новая дорожная объекто-среда становится некоторым препятствием стихийным бедствиям (например, через управление реками), а с другой стороны и в самом отрицательном воздействии на природу, например, через лесные пожары проявляется и положительный вклад. Так по сути дорога становится частью среды, становясь в её нечеловеческих понятиях скорее вогнотостью опасности и выпуклостью преимуществ, но лишь до той степени, в которой она полагается явно или неявно как геоинженерный проект (по аналогии с тем, как это происходит и с наложением рациональности на общественные отношения со стороны экономического дискурса). Наконец, через встроенность путей в природу человечество в конечном счёте может считать приемлемым достижение биологической планетарной устойчивости таким образом, что пути могут выступать той областью, которая как постоянный незаживающий шрам используется для непрерывного наблюдения и управления планетарной объекто-средой, но старается сделать воздействие и вмешательство наименьшим, предварительно составив природный «транспортный» баланс, который был бы по крайней мере схемой воздействий, осуществляемых со стороны транспортных и общественных систем и который мог бы моделировать применение совместных путей, как это происходит с реками, а ранее ветрами и морскими течениями.

И хотя пока человечество далеко от достижения этой цели, но по недавним оценкам прогнозное повышение температуры к концу XXI в. всё же снизилась до 2,5° C. Приостановка 6 массового вымирания может стать ещё одним важным шагом на этом пути природного производства, хотя для этого потребуется более серьёзное изменение габитуса, чем связанное с солнечной и ветряной энергетикой (хотя «изменение габитуса» как исторического трансцендентального само по себе и невозможно, речь идёт об изменении его приращения, хотя возможно и изменение отношения к прошлому). В конечном счёте с точки зрения определения природного «капитала» нет большой разницы в том, находятся ли люди на стороне пространственной инженерии или на позициях невмешательства в естественную организацию – так или иначе человечество принимает на себя функцию собственника, который контролирует планетарное состояние и извлекает из данной среды всё необходимое для каждого жителя, вместе с тем относясь к производству как дару, за который нужно платить, и для которого далее можно установить особый правовой режим коллективной ответственности с одной стороны, а с другой стороны – вписать это производство в общественные отношения с помощью функции справедливости путей (тем самым устранив необходимость выделения капитала как отограниченности). Однако при смещении внимания с природных объектов на её самодостаточность сознание «собственника» может быть преобразовано в представление о прохождении планетарного экскурса как посетителя или гостя через определение тропы перемещения и мышления.

***

Что касается вычисления значений функций ценности, то действительно экономика опирается на некоторое представление о сравнительной эквивалентности возможностей, позволяющих принимать решения. Однако в действительности это требует подчинения властному полю хозяйственной власти, в котором определены соотношения вложения и отдачи, что в культурном и символическом смысле с другой стороны выглядит как абсурд неопределённости или опровержение дара. Вместо этого если мы не можем и не должны определять скажем человеческий капитал как силу «вычислительных мощностей», то по крайней мере мы можем ссылаться на силу путевых и общественных связей. Сложнее обстоит вопрос с оценкой природной объекто-среды. Оценка национального богатства как дисконтированная (в соответствии с актуарными и иными подобными расчётами для общества) соответствует оценке по себестоимости[Ришар, 2000, с. 104], однако это не так для природных богатств, ценность которых как значимая для человечества должна рассматриваться всегда как более низкая, чем их внутренняя ценность самих по себе. На самом деле при оценке богатства применяется некоторый метод «условного пути», такого как способность лесов обеспечивать потребности общества по разным параметрам или же возможность их превращения в деловую древесину, равно как и отказ от вырубки. Но эти подходы фактически рассматривают только часть из путей, а именно не учитывают собственно природных внутренних путей, как оторванных от потребностей человечества. Если мы просто определим ценность природы через необходимость сохранения её устойчивости, то этого будет достаточно для обоснования сохранения неприкосновенности природы, какового бы ни было значение оценки расходов на поддержания устойчивости. Таким образом, оценка природного и других видов капитала не нужна «сама по себе», но она может быть ограничена оценкой путей поддержания устойчивости соответствующих систем, путей избежания неблагоприятных действий.

Ранее мы рассмотрели возможность признания природного капитала в качестве основополагающей категории как социологии, так и экономики. Однако с перенесением человеческой ответственности на природу (или с возвратом к архаической ответственности) придётся перенести и основополагающее общественное противоречие хозяйственного и культурного капитала. В действительности то, чем архаические общества расплачивались за дары, было областью культурного (символического) производства. Но как мы рассмотрели, олицетворение природы не требуется для общественно-хозяйственной оптимизации, символическое производство планетарного пространства может заменяться данностью символического отображения путей, дополненных где необходимо оценками планетарной устойчивости.

Мы можем продолжать мечтать, представляя деятельность как природный труд и действовать в соответствии с установлением некоторого взаимодействия с природой, когда природная среда и человеческая объекто-среда пересекаются, и тем самым избавляться от предвзятости отношения к природе как эксплуатируемой. В этом случае мы возвращаемся к точке, с которой когда-то начался человеческий путь извлечения из природы и материала и мысли, точки, которую мы должны осознавать по-новому, как после-эксплуатацию, принося дары символически, но оценивая их семантически в контексте общепланетарной справедливости. Таким образом, человечество оформляется в класс без класса, создающий некапитал для необщества. У него может остаться вопрос о том, нужно ли представлять природу через ответственных действователей, но и они могут быть представлены скорее как особого рода недействователи, впрочем можно сказать, что природные пути изменяются медленнее, но и человечеству следует определить свою недейственность через археологический горизонт тысячелетий.

Определение оценки путевого габитуса

Сколько часов в сутки мы находимся в движении? Почему изменяется всё наше существо, как только мы занимаемся исследованием нового перемещения? Мы выходим из пространства автоматизмов, габитуса, в котором мы чувствуем себя «как дома», ведь дом – это и есть первичная транспортная система. Прямой и непосредственный путь за её пределы заставляет нас столкнуться и со стрессом и с метапознанием и в этом смысле каждый путь новый. От этого тем загадочнее внутренние структуры мышления, которые приоткрываются во сне и которые построены на непрерывно изменяющейся и достраиваемой истории.

Путь не является сам по себе привычкой и образом жизни, тем более, что человеку привычно находиться одновременно в 3-4 состояниях пространственного мышления одновременно: например, ехать в поезде, идти по вагону, слушать музыку и размышлять о предстоящих пространственных планах на день. «Человека» здесь к тому же нужно указывать в кавычки, поскольку само мышление предполагает раздёлённость на можество зеркал[Курпатов, 2022], а правая и левая половины мозга оказываются соединёнными лишь относительно[Сапольски, 2023]. Возможно, что именно в этой множественности путей и состоит уникальность человеческого мышления. В этом смысле если однонаправленное массовое вещание хотя и открыло новый путь, но не предоставило двусторонней направленности отражения и взаимодействия, создавало действительную угрозу утрате коренной связанности с планетарной сетью, то информационные сети способны вернуть путевой габитус на путь многомерного топологического построительства. Но это может произойти только в случае особого использования возможностей управления культурным символизмом, который должен опираться на происходительные основания системной культурной инженерии. Без подобной взаимодополнительности с одной стороны не получится управлять сложностью, а с другой стороны – не будут учтены коренные планетарные основания (пределы).

Поэтому мы можем представить расчёт долей времени в дороге как косвенное отображение значимости путей, их наложений и пересечений (и тем самым определив символическое и стоимостное выражение самого движения), но в конечном счёте основополагающий символизм движения останется в самой длительности и выпуклости, проявляющейся и как приращение и как вписанность в информационное взаимодействие, в планетарное, транспортное, мыслительное пространства.

Что касается в принципе понятия определения информационных наук, то помимо книговедения и документоведения к ним следует отнести и топологию, архитектуру и часть культурологии, психологии и социологии, занимающихся вопросами накопления и представления мыслительной информации, поскольку иначе информация будет сведена к иерархической семантике. И здесь обнаруживается, что с одной стороны информация не сводится к знаковой, но должна быть расширена до всей внутренней и внешней мыслительной области, в которой накапливаются символьные, образные, эмоциональные и иные элементы габитуса (окруженции), а с другой стороны – информация может характеризоваться не только упорядоченностью или разнообразием, но и быть неопределённой. К тому же, если в качестве формального критерия информатики использовать определённость носителя[Колин, Урсул, 2015, с. 32], то пространственный природный и дорожный носитель окажется действительно вездесущим.

Чем определяется общественная топология? Кому-то кажется, что это возможность построения маршрута или переключения каналов, кому-то – строительством физических и мыслительных дорог, кому-то – установлением элементов переключения в виде порядка доступа к элементам капитала. Мне представляется последнее наиболее близким к действительности, но доступ происходит обычно не к какому-то объекту или «капиталу», не к символическому запасу, а к самой возможности перемещения. Временное владение или аренда (рента) в этом смысле похожа на доступ к некоему отрезку перемещения в физической или символической среде. Заборы и элементы охраны перегораживают пути подхода, а не сами по себе отдельные объекты, образуя скорее мембраны и режимы прохождения, определяющие то, какие действователи могут продолжать свои перемещения в области объектов. При этом информационная среда определяет обратную логику владения самим путём человеческого мышления, называемым вниманием, когда задачей ставится продолжение и повторение просмотра также как на рынке – повторная покупка или пользование товаром.

Когда-то люди сами решали (хотя это «решение» могло быть специфической складкой изменённого сознания жреца), что данная местность подходит для жизни, охоты и сбора урожая и поэтому дороги возникали и как осознанное повторение пользования средой и как ощущение сопричастности и символизма. Рыночный и общественный символизм повторяемости перемещений и просмотров часто также играет значение, но предпосылки габитуса поменялись коренным образом, в рыночных и околорыночных пространствах больше нет дара как такового, вместо него видится расчёт подозрений и выгод. Представляя жизнь как услугу архитекторы хозяйственного и правового пространств здесь предполагают ,что они могут достичь с помощью этих отрезков нового уровня организации деятельности или по крайней мере обеспечить некоторый метод управления действительностью, тогда как множество действователей проложат лучшие пути, отсекут ненужное и найдут наиболее эффективные пути, которые затем останется лишь замостить плиткой, превратив тропу в дорожку. И человек, группа, сообщество как гражданские действователи в этом смысле получают право ренты собственной жизни и только поэтому могут распоряжаться направлением вектора мышления, однако при прохождении пути они находятся перед выбором из привычности и символизма по сравнению с переосмыслением, где свернуть порой так же трудно как отказаться от привычной дорожной скорости, а тем более – самой дорожной сети.

И поскольку чаще всего символизм связывается с привычностью, с неосознанным габитусом, то когда возникает предпочтение желаемого уровня цен и проводится внутренний расчёт стоимости денег или универсального переключения между площадками по сравнению с самой символической оценкой дара, скидки или признания некоторого уровня привязанности, эти иллюзорные нарушения в общественных полях накладываются на иллюзорность ограничено рациональной стоимостной оценки. Информационные площадки поэтому создают свои среды обитания, определяя способы переключения путей и даже внутренние правовые и хозяйственные подсистемы, так что информационный габитус связывается с новым информационным образом жизни, противоречащим старой разграниченности доступа, в которой привязанность связывалась по крайней мере с физической абстракцией торгового зала выстроенного в виде прагматичного склада под завораживающей символизмом вывеской. Физическая тележка как рыночные торговые ряды сохраняли связь собственно с физическими измерениями пути и конечный момент покупки означал всегда как завершённость, так и начало пути, которое теперь несмотря на необходимость встречи с живым доставщиком становится более абстрактным действованием доставки как функции, так же как из корзины могут пропадать товары или даже цены могут меняться после нажатия кнопки «оплатить». И эта функция переходит в информационное пространство, представляя товары и услуги в виде абстракции описания как магический символ, а не как даже технический предмет, прошедший все проверки, снабжённый инструкцией и паспортом.