Приглашение к счастью. Роман

– Грустный финал, – Валентина вздохнула. – А Нобиле нашли?

– Да. 20 июня итальянские лётчики обнаружили красную палатку и сбросили на лёд продовольствие, медикаменты и одежду. Совершить посадку на льдину удалось только через три дня шведскому лётчику Эйнару Лундборгу. У него был приказ вывезти генерала Нобиле, а затем вернуться за остальными. Когда Лундборг полетел снова, он потерпел крушение при посадке и тоже стал пленником красной палатки. Хотя красной она была только один или два дня, а потом выцвела и стала грязно белой.

Погода испортилась, льдина начала таять. Посадка самолёта на неё стала невозможной и остальные аэронавты были спасены только 12 июля советским ледоколом «Красин», который остановился между льдами Севера Норвегии из-за поломки винта, руля и отсутствия угля. Капитан Самойлович намеревался вернуться на юг, чтобы заправиться углём и починить корабль. По просьбе Умберто Нобиле он не стал этого делать, а отправил своего лётчика на поиски красной палатки. Люди были спасены.

Спасательная экспедиция была масштабной. Люди получили большой опыт. На Северном полюсе появились аэропланы, были созданы организованные спасательные экспедиции.

После возвращения в Италию генерала Нобиле встретили восторженные толпы итальянцев. Его называли одним из самых смелых первопроходцев среди великих исследователей двадцатого века. Но итальянская и зарубежная пресса начала обвинять Нобиле в крушении дирижабля и в том, что он оставил свой экипаж, улетев первым. К этому добавились непростые отношения генерала с некоторыми влиятельными фашистами. В 1932 году Нобила заключил соглашение с советским Всесоюзным объединением Гражданского Воздушного Флота и принял на себя обязанности технического руководителя по проектированию в Советском Союзе нескольких дирижаблей полужёсткого типа на предприятии «Дирижаблестрой» на станции Долгопрудной.

В первой половине 1932 года Нобиле прибыл в СССР.

– Скажи, а собачку он тоже привёз с собой?

– Да. Нобиле не расставался со своей Титиной. Она переболела цингой, как и все члены экспедиции. Ей на два зуба надели золотые коронки. Когда она лаяла, зубы блестели. Ребятишки дразнили её, чтобы посмотреть на эту диковинку.

– Я бы тоже была среди них, – Валя улыбнулась. – Не русский дяденька с собачкой ходит по городу.

– Он был не просто дяденькой, дорогая. Он был важной персоной, поэтому ездил он на машине. Вместе с ним в СССР приехали инженер-конструктор Феличи Трояни, небольшой группой итальянских инженеров и квалифицированные рабочие. Без них вряд ли бы состоялось советское дирижаблестроение. У нас в стране было уже пять полужёстких дирижаблей, но по плану развития массового дирижаблестроения предусматривалось с 1932 по 1936 год выпустить ещё четыреста двадцать пять дирижаблей разных типов и кубатур. Оптимизм такого революционного плана граничил с абсурдом, но на Умберто Нобиле он подействовал благотворно. Для него эти годы стали периодом психологической реабилитации после унижений, перенесенных на родине.

В 1933 году Нобиле совместно с советскими инженерами построил первый небольшой полужесткий дирижабль В-5 объемом две тысячи сто пятьдесят восемь кубических метров. Первый полёт был совершён 27 мая 1934 года. Первого мая на дирижабле В-5 полетел Филичи Трояни. Испытательная комиссия подтвердила, что В-5 готов войти в строй. Он продемонстрировал удовлетворительные качества.

Следующий дирижабль СССР-В6 «Осоавиахим» был сконструирован в 1934 году и стал самым большим из советских дирижаблей. Покидая СССР в конце 1936 года, Умберто Нобиле радовался достигнутому прогрессу. А наша страна радовалась новым победам.

В сентябре 1937 года дирижабль В-6 совершил перелёт по маршруту Долгопрудная – Новгород – Шуя – Иваново – Калинин – Брянск – Курск – Пенза – Воронеж – Васильсурск и обратно. Он продержался в воздухе сто тридцать часов двадцать семь минут, установив абсолютный мировой рекорд дальности полета дирижаблей. Был побит рекорд итальянского дирижабля «Норге» такого же типа и объема, который в 1926 году при перелете от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс находился в непрерывном полете семьдесят один час.

В январе 1938 года В-6 стали готовить к повторению мирового рекорда по прямой линии на маршруте Москва – Новосибирск – Москва. Однако чрезвычайные обстоятельства направили воздушный корабль в Арктику. Потребовалась срочная помощь полярникам нашей первой дрейфующей станции под руководством Ивана Папанина.

Станция СП-1 начала работать 21 мая 1937 года. Предполагалось, что дрейф льдины продлится не менее года, но уже через семь месяцев огромное белоснежное поле устремилось в воды Гренландского моря, начало быстро делиться и крошиться на мелкие льдины. Полярники оказались на обломке длиной пятьдесят метров и шириной тридцать метров. На помощь им в район бедствия были посланы ледоколы и подводные лодки.

Экипаж В-6 обратился к начальнику Главного управления ГВФ Василию Молокову с ходатайством об участии дирижабля в спасательной операции и получил «добро». Вылет назначили на 5 февраля 1938 года.

В день старта из-за нелётной погоды только к вечеру дирижабль удалось вывести из эллинга. За ночь он достиг Череповца. Учитывая усиливавшуюся метель, было решено двигаться вдоль железной дороги. На подходе к Кандалакше в условиях полярной ночи, непогоды и отсутствия точных карт местности экипаж потерял ориентировку, налетел на гору Небло и разбился. Из девятнадцати человек экипажа погибли тринадцать, включая двух командиров: Николая Гудованцева и Ивана Панькова.

– А во время крушения дирижабля «Италия» сколько человек погибло?

– Семнадцать человек включая членов экипажа и спасателей. Трагедии негативно влияют на судьбу воздухоплавания. Сюда ещё добавляются разные напасти: ураганы, шквалы, пожары из-за попадания молний. Так сгорели дирижабли В-4, В-5 и В-7 «Челюскинец».

6 августа 1938 года из-за перегрева водорода лопнула оболочка в поднятом в воздух нового дирижабля «СССР В-10». Семь аэронавтов во главе с командиром Евгением Оппманом – одним из создателей воздухоплавательных отрядов в Красной армии, погибли.

Дирижабли проиграли конкуренцию с самолетами, которые оказались более скоростными, надежными, безопасными. В 1939 году руководству «Дирижаблестроя» приказали полностью поменять тематику работ, поручив освоить выпуск бомбардировщика ББ-1, впоследствии названного Су-2. Новых дирижаблей больше не строили. Но дирижаблисты внесли свой вклад в победу. За годы Великой Отечественной они выполнили более полтора тысяч полётов. Дирижабли применялись для доставки различных грузов и обеспечения водородом аэростатов воздушно-десантных войск, для подготовки парашютистов. Дирижабли защищали небо над Москвой.

Пока возрождать дирижаблестроение считают не целесообразным. Поэтому мы летаем на самолётах.

– Меня это радует, милый мой Серёжа. Я тобой горжусь, – Валентина прижалась к мужу.

– А я тобой горжусь, дорогая. Я рад, Валечка, что ты не стала умолять меня остаться в Москве, отпустила в Антарктиду. Теперь все будут звать тебя боевой подругой покорителя Арктики и Антарктиды Сергея Звонарёва.

В Антарктиде в 1955 года создан свой авиаотряд. Его возглавляет Герой Советского Союза опытный полярный лётчик Иван Иванович Черевичный. Он в «полярке» с 1934 года. Участвовал в спасении Папанина, первым сажал свой самолёт на лёд в районе полюса относительной недоступности в 1941 году, прокладывал северные воздушные трассы, проводил караваны по Северному морскому пути, участвовал во многих высокоширотных экспедициях, первым испытал на себе мощь антарктической стихии.

Это было в январе 1956 года, когда крылатые посланцы из России приняли здесь «боевое крещение». С самолёта Ан-2 выбрали место для размещение станции-обсерватории Мирный. Затем самолет Ил-12 ушёл в первый дальний рекогносцировочный полёт, чтобы выбрать лучшее место для организации станции Восток в районе Южного геомагнитного полюса и уже в мае на борт дизель-электрохода «Обь», проходящего в двухстах километрах от берега, сбросили с самолёта письма родным от зимовщиков.

Дизель-электрохода «Обь» остаётся незаменимым до сих пор, хотя на дворе уже 1970 год. Я на нём отправлюсь в Антарктиду.

– Надеюсь, это случиться не завтра, – Валя улыбнулась.

– Послезавтра.

– Так праздник ведь. День седьмое ноября – красный день календаря…

– Отметим его на электроходе, – Сергей рассмеялся. – Кому праздник, дорогая, а кому – работа. 7 ноября дизель-электроход «Обь», отойдёт от ленинградского морского порта и возьмёт курс на Антарктиду. Капитан предупредил нас, что путешествие до ледяного купола займёт больше месяца. Прибудем на материк как раз к началу лета.

– К началу лета, – повторила Валентина задумчиво…

Не сказал Сергей жене, что климат на Южном полюсе намного суровее, чем на Северном. Там крайне низкие температуры и дуют почти непрекращающиеся ураганные ветра. Горный характер Антарктиды, разряженный воздух и полное отсутствие промежуточных посадочных площадок усложняют полёты. Но Сергей готов к любым испытаниям.

Оказалось, не ко всем. Трудности начались, когда они подошли к Антарктиде. Остановились за девяносто километров от станции Молодёжная. Дальше идти нельзя. Сплошной лёд. Выгрузили на лёд Ан-2. Девять часов собирали его. Потом с командиром Виктором Головановым поднялись в воздух на поиски подходящей льдины для выгрузки самолёта Ил-14. Залюбовались ледяной красотой и обилием айсбергов. Трёхкилометровую льдину толщиной в полтора метра нашли не сразу. Вернулись на «Обь». Но капитан наотрез отказался двигаться вперёд к этой огромной льдине. Сутки ушли на уговоры, после которых капитан двинулся к нужной льдине. Корабль разгонялся, выскакивал на полкорпуса на льдину и ломал её своим весом, пробивая канал. Все льдины вокруг были толщиной не более девяноста сантиметров, ломались быстро. Выгружать на них тяжёлый Ил-14 было нельзя.

Шесть часов пробивался корабль к нужной льдине. Наконец-то самолёт выгрузили. Сутки непрерывной работы ушли на то, чтобы расконсервировать двигатели, пристыковать плоскости крыльев и всё проверить. Сергей торопил техников. Льдина могла треснуть в любой момент. От избыточной радиации любая капля масла или упавшая ветошь образовывали на льду углубления, меняли его структуру.

Когда самолёт был собран, Сергей влез в кабину, проверил двигатели, хотел взлететь. Не тут-то было. Лыжи примёрзли так, что не оторвать самолёт от льдины. Кувалда не помогла. Тогда трёхметровым тросом, как пилой, прошлись под лыжами. Сработало! Самолёт взлетел. Сергея поразила стерильная белизна ледяного царства, отличная от суровой красоты Севера.

В Арктике хоть какой-то ориентир можно было зацепить глазом, а здесь не было ничего. Пилоты, летавшие много лет в Полярной авиации, надеялись увидеть в Антарктиде знакомую картину, но первый же день убедил их, что Южный полюс полный антипод Северному.

Самым трудным оказалось для всех привыкнуть к обратному ходу небесной сферы справа – налево. Многие явления удивляли даже опытных метеорологов. Они ждали наибольших температур и усиления ветра после полудня, но этого не происходило. Направление ветра отличалось поразительной устойчивостью. Когда над побережьем бушевал невиданной силы снежный ураган, над прибрежными полыньями, находящимися в нескольких десятков километров, в это время образовывались гряды кучевых облаков. Несмотря на ясное небо, могли появиться ледяные кристаллы, ухудшающие видимость. Даже в солнечную погоду расслабляться было нельзя. Налетевший циклон мог сделать невидимой консоль крыла самолёта. Лететь в таких условиях было сложно и опасно.

В том, что Антарктида – континент загадка, убедились все, приехавшие с Сергеем. В привычные представления здесь не вписывалось ничего. Всё было не так: температура, состояние снежного покрова, скорость ветра, отсутствие ориентиров, особенности радиосвязи. Самолёт уже находится «на кругу» виден даже его бортовой номер, а командир и диспетчер друг друга не слышат. Стоит отлететь чуть в сторону и радиоэфир оживает. Не ясно, какая именно сила стоит на пути радиоволн, когда блокирует, а потом оживляет их.

Сергей постоянно думал о том, что им, современным людям, намного легче, чем первопроходцам. Амундсен предусмотрел всё до мелочей и остался жив. Скотт наделал ошибок в подборе людей, в подготовке снаряжения и погиб.

Антарктида не терпит оплошности, небрежности, недогляда. До сих пор бушуют здесь долгие бураны, а белизна ледового купола сливается с низким, блёклым небом, создавая гибельное для пилота сочетание цветов. Но лететь нужно.

Полёты в Антарктиде были двух видов: прибрежные и континентальные. Первые совершались для снабжения научных станций, расположенных на побережье. Несмотря на возможность визуальной ориентации, летать туда было трудно из-за большой протяжённости маршрута. Расстояние от Мирного до Молодёжного две тысячи двести пятьдесят километров. Нет запасных аэродромов, радиотехнического обеспечения, метеорологическая обстановка сложнейшая. Изображение береговой линии на полётных картах зачастую не соответствовало действительности. От берега постоянно отрываются и уносятся в океан большие массы льда. В течении одного-двух месяцев исчезали мысы, полуострова, меняли свои очертания заливы. В полётах приходилось внимательно прослеживать и переносить в документацию все изменения, выделять то, что потом поможет вести детальную ориентировку: опускающийся в море ледник, мыс или бухту. Запоминали местонахождение малоподвижных и видимых издалека «ледяных городов» – больших районов скопления айсбергов. Впервые в экспедиции, которой руководил Сергей, была проведена аэрофотосъёмка с самолёта Ил-14.

В прибрежной полосе материка выполнялись полёты на Ан-2 для обеспечения геологических, астрономических и других исследований. Самолёт садился на площадки, подобранные с воздуха. Вокруг была ледяная пустыня. От экипажа требовалось максимально повышенное внимание, осмотрительность, отличное знание района полёта, чёткое взаимодействие, строжайшая дисциплина. Лёд почти везде был в движении, образовывалось множество трещин, в которые мог запросто пройти многоэтажный дом. Трещины были замаскированы снежными мостами. С высоты полёта в триста – четыреста метров хорошо были видны ложбины, образовавшиеся под тяжестью снежных мостов. К счастью, на расстоянии тридцати – пятидесяти метров от берега количество трещин сокращалось. Эту особенность пилоты всегда учитывали и использовали.

Место стоянок самолётов выбирали на ровных, открытых площадках, удалённых от выступающих из ледяной толщи вершин гор. Это была вынужденная мера предосторожности. Возле гор часто возникали сильные завихрения ветра. Самолет швартовали даже при непродолжительной стоянке. Всегда помнили о том, что ясная погода может моментально смениться жесточайшим ураганом с видимостью ноль.

Много хлопот доставляли в Антарктиде первичные посадки. Незначительная облачность исключала их возможность. Из-за многократного отражения солнечных лучей от снега и облаков нельзя было определить, где кончается кромка облаков и начинается снеговой покров. Реальный план ландшафта исчезал, растворяясь в белой мгле. Радиовысотометры выдавали неверную информацию. Они даже на земле показывали высоту двадцать-двадцать пять метров из-за слоя фирнового снега, покрывающего вековой лёд купола и пропускающего радиоволны.

Самыми трудными стали для Сергея континентальные полёты на станцию «Восток», расположенную в глубине мёртвого континента. Предшественники рассказали ему, что прилететь на станцию можно, а вот вернуться обратно намного сложнее. Двигатели Ил-14 теряли там больше половин тяги, а лыжные шасси примерзали. Стоять приходилось не более трех – пяти минут. Командир оставался за штурвалом, выгрузкой и погрузкой занимались члены экипажа и сотрудники станции. Быстро сбрасывали бочки с соляркой, продукты. Снимали чехлы с двигателей, которые зачехляли сразу после посадки, и начинали разбег.

Оторваться от снежной полосы, напоминающей наждачную бумагу, было сложно даже пустому самолёту. Отрыв происходил на последних пятистах метрах полосы в три тысячи метров. В обычных условиях самолёт взлетал легко метров с девятисот. Но Антарктида – это особое место. Там нет ничего живого, только вечный, никогда не таящий снег. Ощущение, что вокруг ничто не меняется и никогда не изменится. Чем дальше уходишь от побережья, тем выше поднимается ледяной купол. Его высота над уровнем моря достигает три тысячи пятьсот двадцать метров. Сюда добавляется утомительная от своего однообразия морозная постоянная дымка, низовая метель, большие величины магнитных склонений от восьмидесяти до ста двадцати градусов, плохая радиосвязь.

Разряженность воздуха в центре Антарктиды, как на шестикилометровой высоте в Памире или в Гималаях. В каждом блоке на станции «Восток» стоят кислородные баллоны. Пока не адаптируешься перед глазами плывут красные круги. Нередки случаи проявления горной болезни: кровотечение из носа, полуобморочное состояние. На адаптацию уходит от двух-трёх недель до месяца. Быстро ходить там нельзя, в глазах начинают мелькать красные всполохи.

Летом, когда на побережье Антарктиды температура плюсовая градусов девять-десять, на станции «Восток» – ниже минус сорока. Дышать можно только через шарф. Постоянно отражающийся от яркого солнца свет, слепит глаза своей белизной. Тёмные очки снимать нельзя, чтобы не заработать «куриную слепоту». Обильный слой крема и бесцветная губная помада спасают кожу лица от высыхания и растрескивания.

Магнитное поле Антарктиды было ещё мало изучено, не было никаких данных о магнитных склонениях и аномалиях, поэтому вопрос о том, как поведут себя магнитные компасы, очень волновал пилотов. К счастью, приборы не подвели. Работали отлично, давали надёжные, устойчивые показания как вблизи береговой линии, так и в глубине материка. Но основным прибором все же стал астрономический солнечный компас, в котором установлен механизм, вращающий рамку со скоростью пятнадцать градусов в час. Это предполагаемая скорость вращения Солнца. Для Антарктиды астрономический компас переделали, и рамка в нём вращалась в другую строну. Штурманам пришлось привыкать к тому, что в Антарктиде Солнце в полдень находится строго на севере. Но благодаря астрокомпасу им удавалось неплохо ориентироваться.

Основные грузы на станцию «Восток» завозились санно-тракторным поездом, но и самолётам работы хватало. На станцию летало два Ил-14. Каждый из них за три с половиной месяца совершил по шестьдесят полётов. Прежде, чем принять решение на вылет, члены экипажа внимательно изучали обстановку, перепроверяли по много раз все прогнозы синоптиков, и только после того, когда убеждались, что сюрпризов не будет, шли на вылет. В Антарктиде никаких «если» быть не могло. О смещении циклонов и направлении ветра лётчики знали заранее, используя данные американских метеорологических спутников серии «Нимбус».

Сергею больше нравилось побережье Антарктиды, заполненное пингвинами, тюленями, громадными буревестниками и бесчисленными чайками, которых окрестили «каспийскими голубями». Иногда в бухту Мирного заплывали киты и касатки. Они развлекали всех своими цирковыми номерами, высоко выпрыгивая из воды и поднимая фонтаны брызг. Такие представления отвлекали от давящего чувства одиночества, которое навевала Антарктида. Отрезанные от внешнего мира люди, жили только полётами.

Когда от начальства пришло сообщение, что в Мирный прибудет американская инспекция для проверки программы исследований, проводимых советскими полярниками, все забегали. Было ясно, что спрятать убогий быт не удастся, а вот помойки убрать можно. Порядок навели за два дня до приезда гостей. Бело-красное американское судно бросило якорь на рейде Мирного в двух километрах от ледяного барьера.

Их радист вышел на связь, спросил, где можно приземлиться вертолёту. Сергей дал ему координаты взлётно-посадочной полосы, где находились самолёты. Но вертолётчик решил приземлиться возле домов и зацепился одной из лопастей за растяжку антенн радиомачты. Вертолёт вышел из строя, лететь обратно нельзя. Радист передал сообщение на судно и через полчаса новую лопасть привезли к вертолёту на катере. На её установку потребовался час. Вертолёт вновь мог лететь. Такая оперативность поразила Сергея и его команду. У них таких возможностей не было.

Иностранная инспекция, которую так боялось начальство, началась и закончилась обильным застольем с русской водкой, красной и чёрной икрой и прочими разносолами. Американцы украсили стол овощами и фруктами, которых зимовщики давно не видели. Рядом с Сергеем сел бородатый американец, руководитель миссии, которого все называли «адмирал». Они общались на какой-то примитивной англо-русской языковой смеси, активно жестикулировали и прекрасно понимали друг друга. Адмирал хотел побывать на станции «Восток». Лететь туда они хотели на своих самолётах «Геркулесах» С-130. Договорились о дне и времени прилёта на станцию «Восток».

Сергей с командой прилетел за час до назначенного времени. Американцы прилетели вовремя. В паре сели на взлётно-посадочную полосу, а ещё один самолёт приземлился на целину. Сергей был ошеломлён их смелостью. Но оказалось, что «Геркулесы» самолёты высокого класса и снабжены они такими совершенными лыжно-колёсными шасси, о которых наши полярные лётчики не подозревали. Американцы пригласили наших лётчиков в кабину «Геркулеса», наши показали им свои «Илы», отметили их преимущество для работы в полярных условиях. «Илы» свободно запускались на морозе, в то время, как турбо самолёты «Геркулесы» стояли с работающими двигателями всё время. Ведь на высоте станции «Восток», где воздух сильно разряжен и мороз усиливается, запустить двигатели снова будет невозможно.

Американские лётчики поразили наших пилотов своей выправкой. Были они рослыми, крепкими и находчивыми. Предложили нашим обменять меховое авиационное обмундирования на американские порножурналы. Но никто из экипажей на такое предложение не клюнул. Улетели американцы обратно без подарков…

Сергей пробыл в Антарктиде полтора года. За это время сводный авиационный отряд шестнадцатой арктической экспедиции, которой он руководил, свои задачи выполнил. На все станции были доставлены группы исследователей, продукты, оборудование, материалы, топливо. Была открыта новая станция – Ленинградская. На авиационное сопровождение и поддержку работ никто не жаловался. Можно было собираться домой.