Записки метеоролога

Дело дошло до того, что по согласованию с начальником Северного УГМС (он был членом областной комиссии) они размножили брошюры с прогнозами и обеспечили ими всех членов Комиссии, куда входили руководители областных организаций, связанных своей деятельностью с реками. Естественно, о каких договорах на эту информационную продукцию могла идти речь.

Попытка заключения соглашения с областной администрацией

В этой ситуации у меня возникла мысль о том, что поскольку мы работаем в интересах области, то администрация и должна компенсировать нам затраты.

В то время главой администрации области (губернатором) был П.Н. Балакшин, к которому я обратился с письмом с просьбой профинансировать ряд работ, выполняемых в интересах области. В нём речь шла не только о гидрологическом, но и агрометеорологическом обслуживании, где сумма по договорам была мизерная из-за падения сельского хозяйства, а также о гидрометобслуживании районных администраций.

Через короткое время пришёл ответ о том, что администрация области согласна выделить нам средства, но просит увеличить сумму с указанием для каких целей. Дело в том,что на первый случай я запросил скромную сумму.

С этим ответом я пошёл к начальнику Северного УГМС, договорились с ним, что дополнительные предложения будут даны по сети станций и постов на их ремонтные работы, на которые у управления средств не было, и он дал указание плановому отделу подготовить предложения.

С подготовкой предложений плановый отдел промурыжил более двух месяцев, несмотря на мои неоднократные напоминания. И естественно, с дополнительными предложениями мы опоздали, все планы были свёрстаны. Вот эта задержка стоила управлению в дальнейшем многих затраченных лет для заключения соглашения с администрацией области.

К 2000 году уже все управления РФ и даже Коми и Вологодский Центры по гидрометеорологии нашего управления заключили соглашения, а руководство Северного УГМС всё ещё не могло этого сделать. А ведь могли быть первыми в службе, ещё в 1992 году. С такими предложениями о заключении соглашений с областными (республиканскими) администрациям и наш Росгидромет вышел только через несколько лет спустя.

На следующий год ситуация изменилась, ушёл со своей должности П.Н. Балакшин, а новая администрация нас не поддержала. Возглавлявший в то время областную противопаводковую комиссию, зам. главы администрации области и наш куратор М.А. Ефремов (он через несколько лет станет губернатором области) как-то в это время встречался с работниками Северного УГМС и отвечал на их вопросы. Когда я ему задал вопрос о финансировании ряда работ, выполняемых Северным УГМС в интересах области, из областного бюджета, он отделался молчанием.

В 1993 году, накануне Всемирного метеорологического дня, я дал большое интервью газете «Волна» органу областного совета и областной администрации, в котором я продолжал обосновывать необходимость финансирования из областного бюджета комплекса работ по гидрометобеспечению областной, городской и районных администраций с целью снижения ущерба от неблагоприятных гидрометусловий. Видимо, к отчёту о праздновании дня Метеоролога кто-то приложил газету с моим интервью и выслал в Росгидромет, где её поместили на доску объявлений в вестибюле и где я её и видел, будучи в Росгидромете.

Через некоторое время ко мне в кабинет без всякого предупреждения нагрянули 1-й заместитель руководителя Росгидромета В.И. Калацкий в сопровождении Н.Н. Колесниченко и зама Л.Ю. Васильева. Мы поздоровались и познакомились с Калацким. Оказалось, что он прибыл в Архангельск для участия в совещании в администрации области по Северному и Арктическому завозу грузов. Я думал, что ко мне он зашёл в порядке обычного ознакомительного обходного визита начальства. Но это был не обычный визит, задержался он у меня почти на два часа. Я кратко доложил о состоянии дел, рассказал о проблемах на сети станций, а также обратил внимание на низкую зарплату и плохое финансирование. Но ни о чём не просил. Я подумал, что такое высокое начальство бывает у нас не часто и лучше его послушать, чем говорить самому. Калацкий в двух словах рассказал о совещании в областной администрации, затем немного о политике Росгидромета и, наконец, перешёл к теме регионального финансирования управлений гидрометслужбы и областных (республиканских) центров по специально разработанной программе. Об этом он говорил довольно обстоятельно. Чувствовалось, что этот вопрос продуман и проработан основательно, как подобает крупному учёному, которым он являлся, будучи доктором наук и директором Государственного океанографического института (ГОИНа).

Тут я понял, что ко мне он пришёл не случайно, видимо, ознакомился с моим интервью в газете «Волна». Думаю, что этот вопрос назрел и совсем не случайно мы думали о нём как бы порознь, но об одном и том же. Он говорил о том, что уже обсуждал этот вопрос с одним из заместителей главы администрации области и вроде бы достиг с ним договорённости о заключении соглашения.

В случае необходимости он может оказать помощь нашему управлению, и он готов к нам приехать специально для этого. С тем, о чём он нам говорил, мы, естественно, были согласны. Единственное, что я предложил ему – подготовить документ в виде постановления правительства РФ по данному вопросу, с чем Калацкий согласился. Выход такого документа задержался на несколько лет из-за безвременной кончины Калацкого. Но пока он был жив никто Калацкого не приглашал и никто не пытался заключить с администрацией области соглашение, т.к. этот вопрос взяло в свои руки руководство управления.

Но даже после выхода постановления правительства РФ для руководства нашего управления и его оказалось недостаточно, т.к. для этого ни тогда, ни теперь не было никакого желания заниматься этим вопросом. Было лишь одно желание – как можно дольше оставаться на должности, несмотря на то, что ему было уже за 70 лет. И в этом он преуспел, предприняв ряд манёвров. Но об этом уже было рассказано выше .

До меня дошли слухи о том, что по инициативе Калацкого в руководстве Росгидромета обсуждался вопрос о моём назначении на должность начальника управления, в связи с предполагаемым уходом на пенсию по возрасту действующего начальника. Мне таких предложений никто не делал, да у меня не было такого стремления как занимать должность зама начальника нашего управления ни тогда, в середине 70-х годов, которую мне предлагали и от которой я отказался, ни теперь должности начальника.

Но по дошедшим до меня сведениям у меня оказались завистники и противники, которые приложили все усилия, чтобы воспрепятствовать этому, в том числе и сам начальник управления, который на пенсию уходить не хотел и всяческими путями добивался продления своего существования на этой должности, несмотря на свой преклонный возраст (ему было тогда за 70).

Глава тридцать вторая

Как «осваивали» Арктику во время дефолта

Приоритет флоту в ущерб основному производству

В связи с начавшимися экономическими реформами 90-х годов, наступили такие времена, когда из-за начавшейся приватизации, огромной стоимости топлива и портовых услуг, опустели от судов Белое море, Северная Двина и порт Архангельск, а также… Северный морской путь.

По этой причине стало экономически невыгодно содержать флот, из-за чего Северное морское пароходство часть флота распродало, а оставшиеся суда заходили в порт Архангельск в порядке редкого исключения. А рыболовецкие суда Архангельского Управления рыбной промышленности (УРП) и Управление тралового и рефрижираторного флота (УТРФ) оставляли рыбу в портах Норвегии, редко в Мурманске, и до Архангельска не доходили. По той же причине большие суда наших соседей Архангельской гидрографической базы ни один год простояли у причальной стенки на Набережной Седова недалеко от нашего управления.

До 90-х годов прошлого столетия наблюдались переходы по Белому морю довольно большого количества судов: преимущественно маломореходных плавсредств, буксировок, иногда буровых платформ и других объектов в целях обеспечения их безопасности осуществлялись только путём постановки на специализированное гидрометеорологическое обслуживание в Гидрометцентре Северного управ УГМС.

Таких переходов судов в течение безледовой навигации обслуживалось несколько сот. Синоптики по маршруту их следования писали прогнозы погоды, а в необходимых случаях штормовые предупреждения, получив которые суда уходили в укрытие. Таким образом, синоптики, зная местонахождение судна, вели его от порта выхода до места назначения, обеспечивая безопасность их переходов по морю.

Однако с начала 90-х годов, с переходом на рыночные отношения, по указанным выше причинам сильно сократилось плавание таких судов, а само гидрометобслуживание стало платным. Но капитаны теперь уже довольно редких переходов таких судов пытались обходиться без заявок на гидрометобслуживание (то ли из-за финансовых затруднений, то ли из-за экономии средств), поставив под угрозу безопасность судов.

Раньше, ежегодно на протяжении многих лет, в Архангельском порту формировался караван речных судов, который перегонялся Северным морским путём в реки Сибири и Дальнего Востока, пополняя флот речных пароходств. Для обеспечения безопасности переходов, вместе с караваном уходила в море оперативная синоптическая группа ГМЦ. За 30 лет её участия в переходах не было ни одно го случая непредсказанных штормов и потери речных судов от штормов, в чём была большая за слуга работников ОГ, следовавших с караванами речных судов, – синоптиков и океанологов ГМЦ Л.Д. Колесникова, В.С. Зотина, В.С. Преображенской, О.А. Коптяева. К 90-м годам эти перегоны прекратились. Но вскоре возобновились, но теперь уже в обратном направлении, – речные суда стали перегоняться из рек Сибири в реки и моря Европейской России, причём вначале без гидрометеообеспечения. В 70–80-х годах, по мере возрастания потребности в перевозках продукции предприятий Архангельской области, главным образом, пиломатериалов, целлюлозы, бумаги и других, продолжительность ледовой навигации в Белом море и в порту Архангельск постоянно удлинялась, доведя её до круглогодичной, включая весь зимне– весенний ледовый период.

Для обеспечения ледокольной проводки судов во льдах был задействован специальный самолёт Ил-14 «Ледовый разведчик»: большая «красная птица» с боковыми выступающими «блистерами» для хорошего и детального обозрения ледовой обстановки в море на малой высоте полёта. Наблюдения за морскими льдами вели бортгидрологи нашего управления, которые их картировали, и, после возвращения из ледовой разведки, в виде ледовых карт передавались капитанам-наставникам СМП и океанологам ГМЦ. Океанологи ГМЦ использовали зти карты для расчётов (с использованием гидрометданных) и прокладки по ним оптимальных маршрутов следования судов во льдах Белого моря, а иногда и в юго-восточной части Баренцева моря.

Эти карты радиофаксимильным способом передавались капитанам-наставникам СМП и непосредственно на борт судов и ледоколов, находящихся в море. Следование судов рекомендованными курсами давали значительную экономию судового времени и эксплуатационных расходов. В 90-е годы потребность в перевозках сильно сократилась и ледовые проводки судов стали эпизодическими из-за отсутствия средств на ледовую разведку. Так обстояло дело в крупных морских организациях.

А как обстояло дело в других организациях, являющихся владельцами небольшого количества морских судов, таких как управления Росгидромета (Северное, Мурманское УГМС и др.)?

В это же время на научной конференции в Государственном океанографическом институте (ГОИНе, г. Москва) мы встретились с начальником Мурманского УГМС А.В. Семёновым, который рассказывал мне, как он избавлялся от части морских судов, которые из-за недостатка бюджетного финансирования форменным образом тянули управление на дно. Но у него остался экспедиционный ледокол

«О.Ю. Шмидт», на содержание которого, даже стоящего у причальной стенки порта Мурманск, не выделялось никаких бюджетных средств. Им был найден покупатель, но Росгидромет не давал разрешения на его продажу. Он воспользовался случаем и приехал на эту конференцию, чтобы ещё раз попытаться договориться с руководством Росгидромета о его продаже. И это ему удалось. В один из дней он появился в перерыве заседания и показал мне письмо о согласии руководства Росгидромета на его продажу. Также поступали и другие морские управления.

А что же делало в этих условиях Северное УГМС (г. Архангельск), которое было владельцем четырёх экспедиционных и грузовых морских судов? Все избавлялись от флота, а руководство Северного УГМС, наоборот, его спасало. На какие средства? За счёт всё тех же бюджетных средств, выделяемых управлению только на зарплату, так как на производственные расходы средства не выделялись совсем, хотя в смете (на бумаге) они были прописаны.

Никаких попыток для поиска заказчиков, сдачи в аренду, во фрахт и к переводу флота на хоздоговорные (рыночные) отношения, зарабатывание судами средств и в постепенном переводе их содержания на самофинансирование, не делалось. В то время как в нашем управлении всё делалось для спасения флота за счёт бюджетных средств, закрывались станции. За короткое время закрылось 17 труднодоступных гидрометстанций (ТДС), не считая других обычных станций, сокращался личный состав в производственных подразделениях, перестали выплачиваться премиальные, прекратились ремонтные и строительные работы на станциях и постах, не на что было приобрести приборы, расходные материалы, на аэрологической сети сначала сократили зондирование атмосферы до одного срока, а временами вообще приостанавливали его из-за отсутствия средств на приобретение радиозондов. Вот так обстояли дела на самом деле.

Видя всё это, я не раз предлагал руководству СУГМС прекратить эту практику приоритетного спасения флота за счёт бюджетных средств, в ущерб основному производству, а начать поиск заказчиков на перевозки и зарабатывание средств, а если нет заказчиков, – продать часть судов. Но оно ничего не предпринимало, ждало указаний из Москвы от Росгидромета, которых не было, и всё оставалось по-прежнему.

У нас уже был накоплен некоторый опыт перевода оперативных (прогностических) подразделений управления на хоздоговорные отношения с потребителями гидрометеорологической информации, в том числе была начата работа по переводу подразделений, обслуживающих авиацию, на самофинансирование.

На заработанные средства в ГМЦ приобретались персональные компьютеры для обработки гидрометинформации, офисная мебель, аэрологические и другие материалы для станций, производился ремонт кабинетов и т.д., частично содержался штат специалистов и, самое главное, поддерживали людей в эти трудные годы доплатами к зарплате, выплатой премиальных и т.п.

Вся эта работа по переходу оперативных подразделений на рыночные отношения проводилась без участия начальника управления, он вообще не верил в то, что наша служба может зарабатывать какие-то средства и не столько не помогал, сколько мешал нашей работе. Но мы доказали ему, что это не так. И несмотря на это, мы тогда не могли понять: почему руководство управления не может использовать опыт работы оперативных подразделений по зарабатыванию средств и при работе собственного флота?

Неужели всё из-за того, что наш начальник не верит в рыночные отношения и относится к ним с недоверием? А может быть из-за того, что он по специальности океанолог и флот ему ближе всего?

Но в это не хотелось верить. В общем трудно было понять в чём дело. Только спустя некоторое время мне удалось узнать об истинной причине этого приоритета. Но о ней позднее. Поэтому я не мог согласиться и принять такую политику руководства управления и решил выяснить, какова же политика Росгидромета по данному вопросу.

Будучи в командировке в Москве, на одном из совещаний в Росгидромете, я решил воспользоваться случаем и поговорить на эту тему с руководителем Росгидромета А.И. Бедрицким. Он принял меня и такой разговор состоялся. Я его проинформировал о том, что флот в управлении продолжает выполнять всё те же функции, что и раньше, никаких попыток к его коммерческому использованию и переходу на самофинансирование не делается, хотя для его содержания и эксплуатации, как ему известно, не выделяется никаких бюджетных средств, кроме как под северный завоз грузов на ТДС.

Я у него ничего не просил, и он тогда ничего не мог и дать, но спросил у него: можно ли иметь такие приоритеты в бюджетном финансировании как флот, если основное производство и станции находятся в бедственном положении?

Он, в общем-то, со мной согласился и обещал разобраться в этом вопросе. Об этом разговоре с Бедрицким я передал своему начальнику, который выразил мне своё неудовольствие этой встречей, но всё же кое-какие действия по коммерческому использованию флота предпринял. После встречи с Бедрицким стала проявляться какая-то активность и Базы экспедиционного флота Росгидромета в усилении помощи УГМС в коммерческом использовании флота (сдача во фрахт, заграничные заказы и др.), в том числе в улучшении использования флота Северного УГМС, который стал перевозить грузы по договорам в порты Средиземного моря и африканских стран. Это дало некоторые положительные результаты, но по-прежнему флот приносил убытки, эксплуатация флота и зарплата экипажей судов финансировалась из бюджета, а не из зарабатываемых флотом средств.

Завоз грузов на ТДС в рыночных условиях

В Северном УГМС в 90-е годы из-за возникших экономических трудностей в содержании сети станций, после закрытия 17, осталось 30 труднодоступных (пайковых) гидрометстанций (ТДС), расположенных вдалеке от населённых пунктов, большая часть из которых (19) являлись морскими и находились на побережье, островах и полуостровах Белого и юго-востока Баренцева морей.

Доставка необходимых грузов и продовольствия для обеспечения их жизнедеятельности в течение года осуществлялась собственными грузовыми и экспедиционными морскими судами в безледовый период. Содержатся ТДС за счёт средств, выделяемых Северному УГМС из федерального бюджета для Северного завоза грузов.

В советский период всё необходимое для станций (продовольственный паёк, топливо, ГСМ, техника, стройматериалы, расходные материалы и многое другое) закупалось на оптовых базах по фиксированным государственным ценам. Кроме того, дополнительно к пайку, по заказу работников станций и за их счёт закупались там же консервированные овощи и фрукты (компоты), разные напитки и другие продукты. Закупки делались из расчёта на год, от навигации до навигации, и доставлялись на станции морскими судами в период летне-осенней навигации. В наступившие новые времена схема доставки грузов осталась прежняя, изменились только поставщики: государственные снабженческие организации постепенно превратились в частные базы и магазины, которые свои товары стали продавать по рыночным не фиксированным ценам. Таким образом, в процессе обеспечения функционирования труднодоступных станций, появилась первая возможность осуществлять коммерческую деятельность при закупках продуктов, входящих в продовольственный паёк, а также хозяйственных и других товаров, приобретаемых за счёт федерального бюджета. Кроме того, помимо пайка, часть этих товаров заказывается работниками станций в личных целях и за наличный расчёт. Их закупки и продажа работникам станций осуществляется по рыночным ценам, а для организаторов завоза грузов создаются условия для коммерческой деятельности. Это сулило им немалую личную выгоду. Идеологом и основным организатором этого дела (с присущей ему хваткой) стал один из замов начальника управления, который первый увидел, что на обязательных поставках и дополнительных

заказах станций можно наварить кое-какие дивиденды.

Другой зам. прикинул схемы экономии бюджетных средств, выделяемых под завоз, для перевода их для личных выплат организаторам завоза. Одной из таких схем была схема списания топлива и других расходных материалов для своих судов. Другой такой схемой была аренда судов для доставки грузов на станции в расплодившихся малых частных судоходных кампаниях, приурочивая её ко времени завоза грузов, когда свои суда направлялись для выполнения других заданий. В этих случаях открывались новые широкие возможности для увода бюджетных средств.

Непосредственным исполнителем всех этих схем естественно был начальник отдела материально-технического снабжения. Денежные расчёты по всем этим операциям осуществляла центральная бухгалтерия, которая учитывала расходы за личные заказы при переводе зарплаты работникам станций на их личные счета в Сбербанке. Вся эта операция осуществлялась с одобрения начальника управления и под его контролем, который, как и прежде, занимался распределением бюджетных средств под северный завоз, но теперь и дивидендов тоже, получаемых от завоза грузов на ТДС.

По-видимому, в этом заключалась основная причина, почему руководство управления не спешило с использованием флота в коммерческих целях, о чём шла речь ранее. Уже к середине 90-х годов был накоплен положительный опыт, давший определённый результат в виде значимой прибыли, которую распределял между организаторами завоза сам начальник управления. Не всегда делёжка проходила гладко, были случаи, когда оказывались недовольные из-за её непропорционального распределения без учёта вклада исполнителей в общее дело, из-за чего однажды вспыхнул скандал.

Начальнику ОМТС, на которого легла львиная доля работы и ответственности за снабжение станций в новых условиях хозяйствования, собственно говоря, от его деятельности зависела и сумма прибыли, подлежащая распределению, досталась явно заниженная сумма. Он сделал попытку отрегулировать этот вопрос с начальником управления, но договориться с ним не смог, так как он положил себе непропорционально большую сумму и отказываться от неё не собирался. Не добившись справедливого удовлетворения своего требования, начальник ОМТС подал заявление на увольнение с работы. После некоторого раздумья, начальник управления подписал его, полагая, что до новой навигации имеется достаточно времени для подбора новой кандидатуры на эту должность.

Но время шло, а подходящей кандидатуры подобрать не удавалось. И в преддверии новой навигации вынуждены были снова обратиться к бывшему начальнику ОМТС, принеся ему извинения за допущенную по отношению к нему несправедливость и заверив его, что в последующем при удачном завозе ему компенсируют ущерб. Всё вернулось на круги своя. Результаты коммерческой деятельности оказались настолько обнадёживающими, что стали думать о дальнейшем расширении поля деятельности. Как видно, теперь уже во главу угла по расширению дела стал преобладать личный материальный интерес над государственным. Этот интерес и обратил их взоры на освоение Арктики.

Расширение дела за счёт освоения Арктики

В результате пришли к тому, что это можно сделать за счёт завоза грузов на 19 полярных станций Амдерминского и Диксонского управлений, расположенных на побережье Карского моря и моря Лаптевых, островах Новая Земля, Северная Земля, Земля Франца-Иосифа. Но завозом грузов на эти станции занималось экспедиционное судно усиленного ледового класса «Михаил Сомов», судовладельцем которого был Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ) в Санкт-Петербурге.

Это судно частично загружалось грузами в Санкт-Петербурге для арктических управлений и их полярных станций, затем оно приходило в Архангельск, где окончательно бункеровалось и догружалось недостающими грузами. В этой работе постоянно участвовали снабженцы Северного УГМС. Перед выходом в море из Питера прилетал Экспедиционный отряд ААНИИ и других институтов, и судно отправлялось в Арктику.

Для достижения поставленной цели у руководства управления созрел план по проведению операции по отъёму дизельэлектрохода «Михаил Сомов» у ААНИИ и передаче его Северному УГМС. Согласно плану прежде всего нужно было заручиться поддержкой руководства Архангельской области. Для этого была использована довольно странная пропагандистская кампания. Сам губернатор области А.А. Ефремов в своих выступлениях на различных совещаниях, а также по Архангельскому радио и телевидению стал говорить о том, что надо возрождать порт Архангельск, он должен стать «Воротами в Арктику», как это было до революции, когда ещё не было порта в Мурманске.

Из Архангельска должны выходить караваны судов и следовать по Северному морскому пути. Но для этого в современных условиях требовалось строительство глубоководного порта в Архангельске, для чего тогда никаких средств не было, не было тогда и грузопотока в Арктику, а перевозки грузов по Северному морскому пути упали в несколько раз, поэтому разговоры о «Воротах в Арктику» были преждевременными.

В этой странной для того времени кампании почему-то не участвовали моряки, главные и наиболее заинтересованные в этом вопросе. Они были в недоумении, видимо, потому, что с ними этот вопрос не обсуждался. Тогда они стали комментировать её. В частности, руководители Северного морского пароходства и Морской администрации порта Архангельск, которые уже давно на своей шкуре испытали удары неудачных экономических реформ.