Авиация России и санкции

2.Возможна и целесообразна бюджетная поддержка проектов создания и эксплуатации тяжёлых воздушных судов (при условии выстраивания механизмов, препятствующих присвоению указанной бюджетной поддержки операторами освоения бюджетных средств).

3.Бюджетная поддержка проектирования и производства лёгкой авиатехники – заведомо бесперспективное мероприятие. При удовлетворительной организационно-правовой среде и решении проблемы производства критических комплектующих (в первую очередь двигатель и авионика) эти проекты могут быть эффективно реализованы без государственных инвестиций. При отсутствии такой среды даже крупные бюджетные инвестиции гарантированно не дадут заметного эффекта.

4.Создание и субсидирование государственных и квазигосударственных авиакомпаний—самый бесперспективный проект из всех возможных проектов авиасистеме. В том случае, если мотивом создания госавиакомпании является имитация рыночной успешности продуктов авиастроения, не востребованных рынком, бюджетные средства лишь продляют агонию подобных продуктов, так как вместо решений, основанных на реальной оценке ситуации, управление будет основано на анализе фантомов, никак не связанных с действительностью, что погубит даже потенциально жизнеспособные проекты. В том случае, если мотив— консолидация бюджетных субсидий на контролируемом операторе— бюджетные средства будут израсходованы на поддержание нежизнеспособной бизнес-модели, которая раскрутит спираль издержек, поглощая финансирование социальных программ операционной неэффективностью.

5.Формирование технического задания на перспективный продукт, реальная отработка системы послепродажного обслуживания и/или устранение «детских болезней» летательного аппарата – объективная и достоверная информация может быть получена только от успешной авиакомпании, и бюджетные средства целесообразно затратить на обеспечение условий, приемлемых для её сотрудничества с авиапроизводителем.

6.Выстраивание эффективной системы социальных авиаперевозок – эффект может дать только сотрудничество с той авиакомпанией, которая уже эффективно работает на рынке, что позволит ей участвовать в социальных проектах на заведомо лучших условиях, чем авиакомпании, существование которой без паразитирования на бюджетных субсидиях невозможно.

7.Стимулирование развития национальных и международных проектов по разработке, испытаниям и производству лёгкой авиатехники, соответствующей наземной инфраструктуры и подготовки необходимого авиационного персонала – один из немногих доступных путей легального международного сотрудничества в сфере авиации в условиях санкций.

Анализ внутреннего неудовлетворенного платежеспособного спроса

Мы по привычке, унаследованной от прошлой «холодной войны», доминирования Запада, уделяем ему слишком много внимания.

С.А. Караганов

Существующий объём внутреннего неудовлетворённого платёжеспособного спроса в краткосрочной и среднесрочной перспективе может стать основным драйвером развития авиационной промышленности и авиационного транспорта ввиду несопоставимо большего потенциального платёжеспособного спроса, чем на любых доступных внешних рынках.

Существуют традиционные объяснения негативной динамики местных воздушных перевозок и авиационных работ. Их суть сводится к тому, что причиной деградации малой авиации является «низкая покупательская способность населения и отсутствие современных образцов типовой отечественной авиационной техники»364 (так в документе). Иногда к этому добавляются рассуждения об иных объективных обстоятельствах демографического, инфраструктурного или экономического характера.

Сомнительность подобной аргументации следует как минимум из этого обстоятельства, что произошедшее с 1990 г. 17-кратное падение местных авиаперевозок, 40-кратное сокращение объёма авиасельхозработ и 4-кратное сокращение авиалесоохранных работ происходит одновременно с ростом суммарной авиационной подвижности в 1,5 раза по сравнению с 1990 г. В этой связи «покупательская способность населения» и «отсутствие современных образцов типовой отечественной авиационной техники» не могут являться универсальным объяснением всех негативных тенденций.

Россия по площади территории занимает 1 место в мире, а по плотности населения – 181 место. Соотношение этих показателей исключает возможность развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры до уровня стран с высокой плотностью населения, что предопределяет значительный потенциальный спрос на воздушные перевозки. Количество населённых пунктов Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири, в которых авиатранспорт является единственным или основным видом транспорта, осталось практически неизменным (рисунок 4.1). Более того, даже в долгосрочной перспективе развитие наземной транспортной инфраструктуры Северо-Западного, Дальневосточного и Сибирского федеральных округов до уровня Центрального или Южного федерального округа, крайне маловероятно из-за существующих природно-географических ограничений.

Не убедительны и демографические объяснения365. Например, наибольший спад авиационной подвижности в местном авиасообщении имеет место в Хабаровском крае (на 91%), Республике Коми (на 96%) и в Томской области (на 93%). При этом население перечисленных субъектов РФ осталось либо неизменным, как в Томской области (1,1 млн человек и в 1990 году, и в 2019 году), либо сократилось непропорционально меньше, чем объем авиаперевозок (на 34% в Республике Коми и на 19% в Хабаровском крае). В какой-то мере демографическими причинами можно объяснить сокращение авиационных перевозок, например, в Чукотском автономном округе, численность населения которого сократилась со 160 до 50 тыс. человек. Однако даже это более чем 3-кратное сокращение численности населения не может являться единственной причиной сокращения количества перевезённых на территории Чукотки пассажиров в 17 раз (с 529 до 31 тыс. пассажиров в год).

Рисунок 4.1

Россия далеко не единственная страна, имеющая потребность в поддержании авиасообщения с отдалёнными территориями. Например, географические, демографические и инфраструктурные условия Аляски радикально не отличаются от условий Чукотки. Так, на Аляске 82% малых населённых пунктов вообще не имеют доступа к дорогам. Именно поэтому там люди летают в 8 раз чаще, чем в остальной Америке, и перевозят по воздуху около 1 тонны грузов в расчёте на 1 человека в год, что в 39 раз больше, чем в среднем по стране366. Парк малой авиации на Аляске составляет 12 тыс. самолётов, т.е. одно воздушное судно приходится на 70 жителей (в России – одно на 20 тыс. человек367).

Уровень авиационной подвижности жителей удалённых территорий других стран с труднодоступными территориями также в 5–8 раз выше среднего по стране (4,2 поездки в год в Норвегии, 3,3 – в Австралии). В России же авиационная подвижность населения удалённых и труднодоступных регионов на 40% ниже среднероссийских значений – 0,58 поездок на 1 жителя в год368.

При применении методологии оценки пропорционально показателям Аляски нормативная авиационная подвижность только в российской Арктике должна составлять около 20 млн пассажиров в год на 160 млрд руб., исходя из того, что в российской Арктике проживает 2,5 млн человек, или 54% совокупного населения арктических провинций и муниципалитетов мира369. Кроме того, в Арктике воздушным транспортом должно перевозиться до 770 тысяч тонн грузов (справочно: весь грузооборот российской авиации – 1,15 млн тонн, из которых 0,84 млн – международные, 0,32 млн тонн – внутренние). При применении этой же методологии в отношении всего населения, проживающего в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, пассажироперевозки должны составлять порядка 87 млн пасс. в год на 700 млрд руб., а грузоперевозки воздушным транспортом – от 849 тыс. тонн до 3 млн тонн в год370.

При доле логистических издержек в ВВП России (16%), на 5 процентных пунктов превышающих среднемировую и вдвое превышающей удельный вес логистических издержек США, существует потенциал для более высокого удельного веса авиационных перевозок в объёме перевозок в России, чем в среднем по миру371. Однако любые выводы, основанные на сопоставлении межстрановых пропорций, уязвимы для критики и недостаточно надёжны из-за множества особенностей каждого государства, не заложенных в модель сравнения. В этой связи достаточный уровень надёжности обеспечивается только при прямом счёте.

Платёжеспособный спрос на местные воздушные перевозки

В период с 1990 года по 2000 год отмечалась высокая волатильность спроса на внутренние авиационные перевозки. Так, в 1990 г. средняя цена билета на внутреннихавиалинияхсоставляла13% от средней заработной платы, а в 2000 г. она превысила размер средней заработной платы. К 2018 г. данное соотношение практически вернулось на прежний уровень и составило 18%. Таким образом, к 2019 г. кризис платёжеспособности потенциальных потребителей был практически полностью преодолён, и экономическая доступность авиаперевозок для населения вплотную приблизилась к уровню 1990 г. Средняя цена авиабилета эконом-класса в России составила 5258,35 руб./в расчёте на 1000 км пути372. Из этого рассчитаны средние цены на один полёт (таблица 4.5).

Таблица 4.5

Восстановительный рост пассажиропотока вне Московского авиаузла не только не произошёл, а напротив, количество авиапассажиров сократилось с 28 млн чел. в 1990 г. до 19 млн чел. в 2019 г. Следовательно, величина сложившегося неудовлетворённого платёжеспособного спроса на региональные и местные воздушные перевозки может быть оценена в диапазоне от 12 млн человек (недоперевезенные пассажиры местных и региональных воздушных линий до уровня 1990 года) до 18 млн чел. (недоперевезенные пассажиры до уровня 1990 года с поправкой на рост объёма воздушных перевозок в 2019 году к 1990 году).

Исходя из приведённой выше средней стоимости билета, суммарная величина неудовлетворённого платёжеспособного спроса на местные и региональные воздушные перевозки находится в диапазоне от 100 до 140 млрд рублей в год. Это консервативный прогноз, не учитывающий потенциальных потребителей субсидируемых и экстренных воздушных перевозок.

Текущий уровень и структура распределения доходов населения России делают крайне маловероятным динамичное развитие некоммерческой авиации (АОН),так как приобретение и эксплуатация летательного аппарата исключительно или преимущественно в развлекательных целях посильно лишь крайне ограниченному кругу граждан. Так, по данным аналитиков Credit Suisse, в России 57% общего благосостояния сосредоточено в руках 1% самого богатого населения (в среднем по миру— 44%)373. В этой связи основной потенциал имеет развитие лёгкой коммерческой авиации, стабильно высокий неудовлетворённый платёжеспособный спрос на услуги которой увеличивается с каждым годом. Например, по данным компании Jet Partners, спрос на перелёты джет-шеринга в 2020 г. вырос на 240%, а 90% пассажиров бизнес-джетов в этом году летели на них впервые374.

Платёжеспособный спрос на доставку товаров в районы Крайнего Севера

Авиационный транспорт является основным видом общественного транспорта для примерно 25 миллионов граждан России и единственным круглогодичным видом общественного транспорта для 15 миллионов человек.

Поселения, не имеющие круглогодичного доступа к централизованным коммуникациям, имеют наибольший потенциал для развития авиационного сообщения. Общее количество таких поселений более 30 000. В том числе в 580 населённых пунктах проживаетот3000 до 10 000 человек375. Динамика развития розничной торговли благоприятна для организации авиационной доставки товаров. При сложившейся структуре населения рентабельная регулярная авиационная доставка возможна в 17 000 населённых пунктов, а рентабельная нерегулярная авиационная доставка возможна во все 30 000 населённых пунктов, при условии наличия там минимальной наземной инфраструктуры (рисунок 4.2).

В период с 2000 по 2019 год оборот розничной торговли в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях376, несмотря на сокращение общей численности населения с 11 млн чел. до 9,9 млн чел., увеличился более чем в12 раз377 (рисунок 4.3). По состоянию на конец года в трёх субъектах РФ запасы были сформированы менее чем на один месяц, в 17 – на срок от одного до двух месяцев и в 4 – на срок более двух месяцев.

Рисунок 4.2

Рисунок 4.3

Удельный вес транспортных затрат в себестоимости продукции в России составляет порядка 20–25 процентов, что втрое превышает показатели стран с развитой рыночной экономикой378. Поданным ICAO, несмотря на то, что авиационным транспортом перевозится менее 1% суммарного тоннажа грузов, в стоимостном выражении эти грузы составляют примерно 35%379. Таким образом, потенциальный спрос на авиационную доставку товаров в районы Крайнего Севера может быть оценён в диапазоне 110–190 млрд руб. в год. При этом развитие авиационной доставки позволит увеличить рентабельность розничной торговли, обеспечив сокращение потребности в замораживании оборотных средств на поддержание запасов более чем на 120 млрд рублей.

Платёжеспособный спрос, связанный с обеспечением электронной коммерции

По оценкам АО «Почта России»380, за последнее десятилетие в России про-изошёл рост числа пользователей интернета старше 16 лет с 25% до 75%, проникновение электронной коммерции в торговлю увеличится втрое за 6 лет, с сокращением приемлемого времени ожидания с 5–7 дней до 1–3 дней.

Пандемия ускорила процесс перехода потребителя к цифровым каналам торговли, что добавило только в России как минимум 10–12 млн новых онлайн-покупателей, у которых вообще не было онлайн-опыта381. По оценкам Data Insight, в первой половине 2020 г. среднее время доставки заказов из интернет-магазинов в крупных российских городах увеличилось сравнению с 4 дней в 2019 г. до 5 дней в 2020-м. Несмотря на это, Data Insight прогнозирует увеличение объёма российского рынка e-commerce с 2,5 трлн руб.

За 2020 г. до 7,2 трлн руб. в 2024 г. (19% в обороте розничной торговли)382, рисунок 4.4. Менее оптимистичный прогноз АО «Почта России» – она оценивает российский рынок e-commerce 2024 г. в 3,8 трлн рублей383.

За 2020 г. в России доставлено 883 млн отправлений – на 35% больше, чем в 2019 г. 65% посылок, доставленных в 2020 г., приходится на собственные логистические службы магазинов, 23% – на логистические компании, 12% доставлено по почте. Суммарное количество точек выдачи превысило 50 тыс., в т.ч. 39% классические пункты выдачи заказов, 34% – постаматы и 27% пункты выдачи заказов сетей розничной торговли384. Помимо этого, выдача заказов становится доступной в аптечных сетях и отделениях «Почты России»385.

Вес 97% заказов не превышает 10 кг, что гарантирует возможность их рентабельной доставки лёгкими пилотируемыми и беспилотными воздушными судами, так как вес минимального рентабельного набора из 10–15 посылок на локацию не превысит 100–150 кг386 (рисунок 4.5).

Рисунок 4.4

Рисунок 4.5

По данным McKinsey387, автономные транспортные средства в ближайшие 10 лет станут доставлять 80 процентов посылок, а доля дронов в обслуживании розничной торговли составит около 40%388 (рисунок 4.6). Стоимость доставки дроном в сельской местности будет всего на 10% выше стоимости традиционных моделей доставки, при точке безубыточности от ~10–15 посылок на местоположение. Данная точка безубыточности гарантированно достигается в населённых пунктах с численностью населения свыше 500 человек. По международным нормативам, такие пункты должны иметь наземную инфраструктуру и для лёгких воздушных судов.

Исходя из оценок McKinsey, к 2025 году потребуется:

–консолидированная сеть, способная организовать доставку миллионов посылок в день;

–ИТ-инфраструктура, которая сможет обрабатывать запросы, формировать ежедневный трафик, регулярно оптимизируя маршруты;

–тысячи сотрудников, чтобы контролировать флот.

Рисунок 4.6

Дополнительный потенциал для развития этого рынка создаст использование авиационных технологий для развития офлайн составляющих социальных онлайн сервисов (медицина, образование, госуслуги и т.п.), а также для развития внутреннего туризма. ARK Investment Management LLC прогнозирует389 к 2030 г. рост доходов только от доставки дроном до $275 млрд (рисунок 4.7).

Та компания или группа компаний, которые комплексно войдут в сегмент местной и беспилотной авиации, только на территории России будут контролировать оказание услуг на сумму, эквивалентную 2–3 млрд долларов США в год.

Рисунок 4.7

Непосредственными инвесторами рынка авиационной доставки пилотируемыми и беспилотными воздушными судами может стать множество международных, национальных и региональных операторов, которые в период пандемии COVID-19 резко нарастили свою маржинальность и сформировали совершенные сети наземной доставки. В настоящее время единственным слаборазвитым сегментом национального рынка для них остаются малые и отделённые населённые пункты, рентабельный охват которых возможен только с применением авиационной техники. Исходя из оценок Банка России390, сделанных на основе данных экспертов McKinsey, к 2025 г. на экосистемы может прийтись около 30% глобального ВВП. Это формирует гигантский потенциал для инвестиций в рынок авиационной доставки со стороны формирующихся в России экосистем (рисунок 4.8).

Реализация четырех из шести стратегических целей экосистемы АО «Почта России»391 напрямую зависит от решения вопроса дешёвой и быстрой доставки товаров по всей территории страны. Это предполагает применение недорогих ЛА, использующих простую наземную инфраструктуру.

В ситуации жёсткой конкуренции операторов электронной торговли в населённых пунктах с удовлетворительной транспортной доступностью рынки авиационной доставки в труднодоступные населённые пункты становятся одним из немногих направлений дальнейшего наращивания сбыта. Это позволяет прогнозировать рост платёжеспособного спроса на авиационную доставку в интересах e-commerce с 50 млрд рублей в 2020 г. до 144 млрд рублей в 2024 г.

Рисунок 4.8

Платёжеспособный спрос на мониторинговые, лесоохранные и сельскохозяйственные работы

На 1,2 млрд га национального лесного фонда ежегодно возникает20–30 тысяч лесных пожаров общей площадью 3–10 млн га. Пожары, в сочетании с гибелью леса от вредителей и болезней, ежегодно наносят ущерб, в 5–6 раз превышающий суммарный ущерб от легальных и нелегальных лесозаготовок. Столь значительная величина ущерба в значительной мере обусловлена тем обстоятельством, что существующий объем лесоохранных работ примерно вчетверо меньше объёма лесоохранных работ,достигнутого в 1990 г.392 (рисунок 4.9).

Суммарная потребность в лесоохранных авиаработах формируется из следующих составляющих:

–регулярное авиапатрулирование лесов и создание противопожарных барьеров с использованием огнезадерживающих растворов и аэромобильных бригад на площади 500 млн га;

–ведение авиамониторинга и авиапатрулирования с целью выявления и пресечения нелегальной заготовки древесины на площади 180 млн га;

–выявление на ранних стадиях участков лесов с признаками заболеваний и повреждений насекомыми-вредителями с проведением профилактических и истребительных мероприятий на площади 20 млн га;

–мониторинг лесовосстановления на площади 5–8 млн га.

Для решения перечисленных задач минимально необходимы авиаработы в объёме не менее 100 тыс. часов в год, при оптимальном уровне не менее 180 тыс. часов в год (уровень, достигнутый в советское время), рисунок 4.10. Сегодня резко возросли шансы на получение внебюджетного финансирования лесоохранных работ. Эффективная борьба с пожарами позволит обеспечить почти двукратное улучшение российских показателей декарбонизации, что позволяет рассчитывать на формирование консорциума металлургических, сырьевых и перерабатывающих корпораций, заинтересованных в демонстрации международным структурам быстрого и статистически значимого результата, а также в организации PR-компаний, позиционирующих Россию как абсолютного лидера мировой декарбонизации и «зелёной экономики».

Рисунок 4.9

Рисунок 4.10

Для решения перечисленных задач минимально необходимы авиаработы в объёме не менее 100 тыс. часов в год, при оптимальном уровне не менее 180 тыс. часов в год (уровень, достигнутый в советское время), рисунок 4.10. Сегодня резко возросли шансы на получение внебюджетного финансирования лесоохранных работ. Эффективная борьба с пожарами позволит обеспечить почти двукратное улучшение российских показателей декарбонизации, что позволяет рассчитывать на формирование консорциума металлургических, сырьевых и перерабатывающих корпораций, заинтересованных в демонстрации международным структурам быстрого и статистически значимого результата, а также в организации PR-компаний, позиционирующих Россию как абсолютного лидера мировой декарбонизации и «зелёной экономики».

Обеспечение налёта в 100 тысяч часов вертолётами потребует финансирования в объёме 18–20 млрд руб., а налёта 180 тысяч часов – финансирования в объёме 30–40 млрд руб. Тот же налёт с использованием пилотируемых и беспилотных воздушных судов может быть обеспечен при примерно на порядок меньших расходах. Очевидно, что на практике потребуется комбинация лёгких воздушных судов и вертолётов.

Рисунок 4.11

В настоящее время налёт в 45 тыс. часов обеспечивается 300 летательными аппаратами. При двух-четырёхкратном наращивании объёма налёта потребуется пропорциональное увеличение парка воздушных судов и обеспечение его эксплуатации, т.е. спрос возрастает приблизительно до 1500 пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

Аналогичные потребности могут возникнуть и в сфере сельскохозяйственной авиации. Парк сельхозавиации сократился по сравнению с уровнем 1990 г. в 15 раз, а площадь авиационной обработки сельхозугодий – в 40 раз (рисунок 4.11).

Проведение авиамониторинга и авиаобработки позволит преодолеть негативную тенденцию, из-за которой деградированные земли в России уже достигли 30% от площади всех сельскохозяйственных угодий, эродированные— 60%393.

Даже однократная авиаобработка засеваемой площади, которая в 2020 г. составляла порядка 80 млн га, при средней стоимости производства авиационно-химических работ составляет 375 руб./га, сформирует спрос на сумму порядка 30 млрд рублей394 и потребность в 2,5–3 тыс. пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

Участие в программах декарбонизации

Международное решение о необходимости в течение ближайших десятилетий обеспечить декарбонизацию и углеродную нейтральность экономики принято. Ни на международном, ни на национальном уровне нет однозначного понимания темпов и методов реализации указанного решения.

Формирование российских подходов к декарбонизации и обеспечению углеродной нейтральности во многом направлено на акцентирование внимания международного сообщества, а также усилий отечественных органов власти и корпораций на достижении важных, статистически значимых, но относительно недорогих показателей декарбонизации. Такими показателями являются резкое сокращение выбросов, связанных с лесными пожарами, а также нейтрализация экологических угроз за счёт программ по сохранению лесов (рисунок 4.12).

Рисунок 4.12