Бойтесь своих желаний. Книга 1

Эти моторы на практических занятиях мы должны будем разобрать и собрать.

Дальнейшей модификацией М-25 стал поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработанный в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году, серийное производство организовано в 1937 году, но про этот мотор Евгений Маркович только рассказал.

Однако, как Евгений Маркович нам намекнул, после изучения нами устройства моторов, он собирался, провести с нами практические занятия по монтажу моторов на самолёт на авиазаводе № 153, на котором 4 ноября 1937 года поднялся в воздух первый построенный самолёт И-16 тип 17. Самолёт И-16 тип 17 был модификацией типа 10 с двигателем М-25В, в котором крыльевые ШКАСы заменены на ШВАК (по 150 снарядов на ствол) и хвостовой костыль заменён на хвостовое колесо с цельной резиной.

– Обратите внимание, что мощность мотора выросла практически вдвое. За счёт чего это достигнуто? Увеличение рабочего объёма, увеличение диаметра цилиндра, установка компрессора и турбонаддува. Ну и других мелочей про которые я вам буду рассказывать в процессе обучения. – Евгений Маркович глотнул чая из стакана, стоящего у него на столе. – Вопросы есть?

– Есть, – поднял руку Игорь.

– Давай, говори.

– Все три мотора девятицилиндровые однорядные. Больше цилиндров в этой схеме не поставить – иначе придётся уменьшить диаметр цилиндров, а он наоборот увеличивается. Возможно ли увеличение мощности мотора установкой второго ряда цилиндров?

***

На сколько помнил Игорь ОКБ А. Д. Швецова работало над модернизацией мотора и в 1938 году разработает М-62ИР (c 1944 – АШ-62ИР) импеллерный редукторный звёздообразный 9-цилиндровый мотор, для транспортной и гражданской авиации, с карбюратором типа АКМ-62ИРА оснащённый автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя будет осуществляться от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера.

Наработки по М-62ИР, в свою очередь, пригодятся при создании двухрядных звездообразных двигателей М-82 [М-82 (АШ-82) – советский авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный под руководством А. Д. Швецова. Был построен по схеме звездообразного мотора с воздушным охлаждением. Представляет собой двухрядную конструкцию с использованием элементов двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 и уменьшением хода поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолётов. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива. Серийный выпуск двигателей М-82 начался на заводе № 19 в соответствии с Постановлениями СНК № 1238-517 от 9 мая и № 1246-520 от 10 мая 1941 года].

Условное обозначение двигателя

М-62ИР

М-82

Рабочий объем, л

29.87

41.2

Ход поршня

174,5 мм

155 мм

Количество цилиндров

9

14

Диаметр цилиндров

155,5 мм

155,5 мм

Степень сжатия

6.4

7.0

Клапаны

2×9

Система охлаждения

воздушная

воздушная

Компрессор: Турбонаддув

крыльчатый нагнетатель

Редуктор винта

16:11, планетарного типа

Масса мотора, кг

567

868

Диаметр мотора, мм

1380

1260

Взлетный режим:

Мощность, л.с.

1000

1700

Частота вращения, об/мин

2350

2600

Номинальный режим

70%

Мощность у земли, л.с.

820

1400

Мощность на высоте 1500 м, л.с.

820

1540

Номинальные удельные параметры:

Удельная масса, кг/л.с.

0,683

Литровая мощность, л.с./л.

27,43

***

– Хм-м, интересно. И как это тебе в голову пришло?

– Так отец же у меня на железной дороге работал, он рассказывал, что если состав был тяжелый, то его тянул не один паровоз, а два. Вот я и подумал…

– Хм-м. Есть у меня знакомый, который работает у Швецова, напишу ему, может что путное и выйдет.

Игорь надеялся, что мотор М-82 появится не в 1941 году, а на пару лет раньше. Ещё бы Чкалова В.П. уберечь и тогда И-185 к войне будет не только лучшим, но и в серию пойдёт!

Время шло, продолжались занятия в школе, Игорь «догнал» свой класс по практическим знаниям выбранной специальности, в кружке мотористов тоже был в передовиках, так как быстро всё схватывал. Одно его огорчало – в качестве общественной нагрузки кроме пятерых своих соседей ещё пришлось вести занятия с ребятами из соседней комнаты. Были поползновения добавить и третью группу, но Игорь категорически воспротивился, мол надо и самому учиться.

Наступила пятница, 31 декабря 1937 года. В этот день всё было согласно расписания, только с одним отличием: только в прошлом году разрешили наряжать ёлки в каждой советской семье, украшая макушки красными пятиконечными звёздами. И советский добрый Дедушка Мороз со Снегурочкой уже приходил с подарками ко всем детям. В общежитии школы тоже установили ёлку.

Вечером, после работы Игорь с ребятами прибежал на занятия в кружок. Сегодня должен проходить зачёт по топливной системе, но Евгений Маркович сославшись на недомогание отменил занятие. Скорее всего он просто решил пораньше пойти домой и праздновать Новый Год.

Ребята тоже не особо расстроились. Однако, у Игоря были другие планы. Он подошёл к Евгению Марковичу, поздравил его с Новым Годом, пожелал здоровья и как бы между прочим спросил:

– Евгений Маркович, я вот спросить хотел. Карбюратор имеет поплавковую камеру, в которую подаётся бензин из бака, то есть он тот же бензобак, только маленький. А нельзя обойтись без него? Чтоб бензин из бака, смешиваясь с воздухом напрямую шёл в цилиндры?

Евгений Маркович набрал в грудь воздуха, видимо чтобы ответить, а судя по улыбке на лице и посмеяться, и «подвис»…

Первый авиамотор с впрыском топлива был создан ещё в 1916 году (причём в России, выдающимися конструкторами Б.С. Стечкиным и А.А. Микулиным), однако массовое производство таких систем было начато перед Второй Мировой войной в Европе. Уже тогда о себе заявила фирма Bosch, которая одной из первых стала создавать инжекторные системы подачи топлива.

Евгений Маркович шумно выдохнув воздух.

– Пока наши конструкторы такого не могут. – Он посмотрел на Игоря. – Помнишь, я говорил о своём знакомом конструкторе?

Игорь кивнул.

– Так вот, он в первых числах января приезжает на авиазавод и мы с ним будем встречаться. Хочешь возьму тебя с собой?

Игорь обрадованно кивнул. На этом они и распрощались.

10 января 1938 года группа будущих мотористов под руководством Готлиба Е.М. направилась на авиазавод № 153. По согласованию с руководством завода наша группа приняла участие в монтаже моторов на самолёты во второю смену. Участие заключалось в том, что ребята подавали инструмент, соединительные детали, где-то, что-то придерживали, убирали упаковку и т.д.

Евгений Маркович после распределения ребят по бригадам, позвал Игоря с собой:

– Пойдём познакомлю тебя с ведущим конструктором ОКБ Швецова Иваном Петровичем Эвич. Я ему писал про твоё предложение по двухрядности мотора.

И. П. Эвич был невысокого роста сухощав и стремителен в движениях.

– Здравствуйте, молодой человек. Ну, давайте рассказывайте, как Вам это в голову пришло. – было видно, что Иван Петрович действительно заинтересован.

– Так, всё просто. Это Евгений Маркович, когда объяснял, что мотор для самолёта как лошадь для телеги, – Иван Петрович хмыкнул и глянул на Готлиба, тот улыбнулся. – А у меня же отец в ремонтных мастерских на железной дороге работал, мне проще представить паровоз и вагоны. И если вагонов много, или они тяжело загруженные, а ещё если профиль пути разный, то цепляют два паровоза. Сцепка двух паровозов требует от паровозных бригад согласованных действий и не смотря на это часто приходится сбрасывать излишний пар. Если представить, что паровоз – это один ряд цилиндров с коленвалом, а второй паровоз – это второй ряд цилиндров с коленвалом, при этом работать они должны не мешая друг другу, а для согласования их работы между валами должно быть демпферное устройство.

В моторе М-25 один коленчатый вал. В моторе М-62 тоже один коленчатый вал с демпферным устройством, значит в двухрядном моторе должно быть два коленчатых вала с демпферным устройством. Маслосистему для мотора надо делать мощнее. Карбюратор на двухрядном моторе регулировать будет сложно, поэтому врыск топлива надо делать в каждый цилиндр.

Ну, как-то так.

Эвич с Готлибом переглянулись.

Игорь знал, что под руководством И. П. Эвича в инициативном порядке уже разрабатывается М-82 где коленвал будет разъёмный из трёх частей, соединенных разрезными шейками и стяжными болтами, благодаря чему шатуны будут сделаны неразъёмными, но хотел сразу подтолкнуть к разработке М-82ФН с непосредственного впрыска топлива в цилиндры взлетной мощностью 1850 л. с.

– А чем Вы думаете заниматься дальше – задумчиво потирая подбородок спросил Иван Петрович.

– В этом году мне исполнится 13 лет, закончу семилетку. Хочу учиться дальше, получить полное среднее образование. Параллельно хочу выучиться на пилота, потом поступлю в МАИ. Буду строить самолёты.

– Хочу пожелать Вам успехов и верю, что задуманного Вы добьётесь. Если чем-то смогу помочь – приложу все силы. У меня есть знакомые в МАИ, обязательно попрошу, чтоб Вас привлекли к практической работе в лабораториях. – Иван Петрович протянул руку прощаясь.

– Если мне понадобится рекомендательное письмо для поступления на работу на авиазавод, я могу к Вам обратиться? – в свою очередь спросил Игорь, пожимая протянутую руку.

– Ты же хотел закончить десятилетку. – удивился Эвич.

– Три месяца лета, да и учиться ведь можно в вечерней школе. Работать я хочу на авиазаводе у Поликарпова.

– Пожалуй, я могу даже лучше – я лично знаю Поликарпова Николая Николаевича, я ему напишу про Вас.

– Спасибо. А можно, я Вам тоже напишу. Мне интересно – выйдет что-нибудь из моих предложений.

– Конечно. А если будут ещё какие-нибудь идеи – милости прошу, готов к обсуждению.

Время пролетело незаметно.

Группа сдала экзамен по стрелковой подготовке. На экзамене Игорю достался вопрос: «Каковы основные признаки заклинивания патрона при досылании его в патронник. Укажите причины заклинивания и способы устранения данной проблемы?»

– Признак: патрон при досылании его затвором заклинивается закраиной гильзы между лопастью отсечки-отражателя и правой стенкой канала ствольной коробки, – уверенно отвечал Игорь. – Происходит это потому, что при заряжании патрон не был подведен под лопасть отсечки-отражателя или из-за неисправности отсечки-отражателя. Решение проблемы: исправить положение очередного патрона рукой и дослать его в патронник. При частом повторении задержки следует заряжать без обоймы, вкладывая патроны в ствольную коробку по одному. По окончании стрельбы отправить винтовку для исправления в оружейную мастерскую.

На следующий день были районные соревнования по стрельбе, и Игорь был среди призёров. Причём на соревнованиях стреляли из положения лёжа, с колена и с стоя по неподвижной головной мишени на расстоянии 100 м. А на занятиях Игорь «на спор» стрелял в движении: так как мишени находились на одном расстоянии, то передвигаться переходилось справа налево и обратно или наоборот. Сначала из положения лёжа, перебежка в сторону и стрельба с колена, перебежка и стрельба стоя. Стрелял по три патрона на каждую мишень. Когда это произошло в первый раз, инструктор по стрельбе, увидев эти перебежки сказал:

– Если выбил меньше 25 очков на каждой мишени, пойдёшь копать стрелковую ячейку на время из положения лёжа.

– А если больше? – спросил Игорь.

– Тогда будешь учиться стрелять на расстоянии 300 м по грудной мишени.

Оглядев результат стрельбы – 25 очков, 26 очков и 25 очков. Инструктор довольно хмыкнул:

– Да у тебя талант.

Инструктора по стрельбе заинтересовала манера передвижения при стрельбе: с плавным крадущимся шагом с прижатой к плечу винтовкой направленной в сторону мишени. Игорь видел по телевизору как тренировался спецназ, но сказал, что вычитал про это в книге про ковбоев Дикого Запада и называли их там ганфайтер – хороший стрелок.

Евгений Маркович несколько раз погоняв Игоря по теории моторов и увидев его точность и аккуратность при практической работе, даже назначал его старшим, когда отлучался к руководству или при работе на авиазаводе. Мастера на авиазаводе даже стали доверять регулировку карбюратора, под присмотром естественно.

И вот в середине апреля пришло письмо от Иван Петровича, в котором он писал, что начались опытные испытания двухрядного мотора, конечно проблем ещё много, но перспектива хорошая.

В конце мая – начала июня прошли экзамены в школе ФЗУ. По общеобразовательным предметам Игорь успешно сдал экзамены семилетки, также успешно сданы были экзамены по специальности слесарь‑инструментальщик.

В середине июня Игорь, заручившись сопроводительными документами направился в Москву на авиазавод №156 к Поликарпову Н.Н.

МОСКВА

Из Новосибирска до Москвы Игорь добирался четверо суток. Приехал рано утром, народу было мало, по сравнению с тем что будет через восемьдесят лет, можно сказать, что совсем не было. С вокзала поехал сразу на Салтыковскую набережную, но Поликарпова Н.Н. ещё не было. Он приехал ровно к 9 часам утра.

– Николай Николаевич, доброе утро, – окликнул Игорь Поликарпова, – я – Игорь Николаевич Васильев, я от Эвича Ивана Петровича.

Поликарпов Н.Н. с интересом осмотрел Игоря.

– Я Вас, судя по письмам Ивана Петровича, немного иначе представлял, моложе.

– Мы с ним не виделись полгода.

Регулярные занятия физкультурой дали свои результаты: несмотря на свои 13 лет, Игорь выглядел хоть и сухощавым, но крепким на вид пятнадцатилетним парнем.

Так как принять на работу официально Игоря не могли, его оформили в школу ФЗУ по специальности слесаря-сборщика.

Летом 1938 года на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра И-180. Весь июль Игорь изучал новую специальность, выполняя обязанности подсобного рабочего на всех участках сборки самолёта. Предприятию, строившему ранее в основном крупные самолёты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Ряд узлов и агрегатов имели низкое качество.

Поликарпов был на заводе каждый день, отслеживая процесс сборки. В один из дней Игорь обратился к Поликарпову.

– Здравствуйте, Николай Николаевич, скажите пожалуйста, а почему мы не применяем плазово-шаблонный метод сборки? Ведь это намного упростит процесс сборки и качество повысит.

– Откуда Вы про него знаете? – поинтересовался Поликарпов.

– В подмосковных Химках собирают самолёты ПС-84. Иван Петрович говорил, что они делают для него моторы АШ-62ИР мощностью в 1000 л.с. А нам они какой двигатель поставят?

– Мы М-71 планируем, но он ещё не доведён, обещают только к зиме отладить.

 Игорь помнил, что у М-71 мощность по проекту должна была составить 1800/2000 л.с. Он выдержал государственные испытания осенью 1942 года. Ждать столько нельзя! Да и весит М-71 на 100 кг больше чем М-82.

– А почему Вы не хотите взять М-82? – удивлённо спросил Игорь. – Мощность та же, мотор готовится к государственным испытаниям, вес меньше, а Иван Петрович говорил, что они его ещё и форсировать хотят, мощность ещё увеличится.

– Да, над этим надо подумать.

– Вы к партийной и комсомольской организации обратитесь за помощью в освоении плазово-шаблонного метода сборки, только сначала с Мясищевым надо договориться, чтоб он разрешил обучение. – Игорь прикусил язык. Не много ли он знает для тринадцатилетнего подростка полтора месяца находящегося в Москве и не имеющего здесь знакомых?

– Кто ж разрешит отрывать рабочих на обучение во время работы, – задумчиво сказал Поликарпов.

– А вот тут и нужна партийно-комсомольская организация, да и директор завода № 156 М.А.Усачев должен помочь, выделить транспорт для поездок. Обучение будет во вне рабочее время. Хорошие боевые самолёты нужны стране!

В этот же день Поликарпов съездил в Химки и переговорил с Мясищевым. Добро было получено. Вечером того же дня Поликарпов обратился к парторгу завода собрать людей перед цехом по окончании смены.

– Товарищи, – обратился он к рабочим, – вы знаете, что на заводе идёт переналадка оборудования для выпуска нового истребителя. Это будет лучший истребитель в мире! Но в связи с тем, что вы никогда не строили истребители, дело идёт медленно. На сегодняшний день существует прогрессивный метод плазово-шаблонной сборки. Дело это новое, но на авиазаводе в Химках он уже освоен. Я прошу для овладения этим методом работы во вне рабочее время поехать на авиазавод в Химках и пройти обучение. Договорённость с руководством авиазавода в Химках есть, люди нас будут ждать. Транспорт для проезда туда и обратно выделит наше предприятие. От каждой бригады необходимо направить примерно третью часть сроком на две недели. Во время основной работы они будут рассказывать остальным чему их научили. Через две недели поедет следующая часть, а ещё через две недели оставшаяся треть. Таким образом за полтора месяца вы все пройдёте обучение. Прошу всех подумать над моим предложением и завтра подать списки на первую партию.

Потом выступил парторг, типа: «Все как один! Укрепим оборону нашей страны!» и т.д. За ним, и комсомольский вожак призвал комсомольцев учиться всему новому. И ведь они правильно всё говорили! И слова находили, что доходили до самого сердца! И люди верили, что только от них зависит – будут у нашей страны лучшие истребители или нет. Митинг был короткий – минут пятнадцать, но все расходились, возбуждённо обсуждая услышанное.

Днём 1 октября из цеха завода выкатили первый экземпляр И-180 с мотором М-82. Поздно вечером самолёт был отбуксирован на Центральный аэродром, там же ночью пристыковали крылья и рано утром, до прихода лётчиков-испытателей и ведущего конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича, Игорь под предлогом опробования мотора прокатился вдоль взлётно-посадочной полосы от ангара и обратно. Пока самолёт катился, с двух сторон бежали двое слесарей-сборщиков подсказывающих взять вправо или влево, чтоб не выкатиться с ВПП.

По результатам пробежки, Игорь подрегулировал карбюратор и попросил отрегулировать тяги – машину при пробежке ощутимо тянуло вправо.

 Чкалов В.П. пришёл к ангару раньше обычного и был чем-то недоволен.

Игорь, увидев подходящего к самолёту Чкалова, шагов за десять вышел ему на встречу и изобразив строевой шаг, чётко доложил:

– Товарищ лётчик-испытатель, опытный истребитель И-180 проверен, опробован в движении и готов к проведению испытаний.

Как оказалось, Чкалову уже сказали, что самолёт производил рулёжку по ВПП.

– Ну и что выявили при опробовании?

– Подрегулировали карбюратор и тяги, машину при пробежке тянуло вправо, но теперь всё в порядке.

Первый полёт Чкалов выполнил так же как и в той истории, что помнил Игорь: круг над аэродромом и потом ещё один – незапланированный. Но мотор был другой и ещё не было декабрьского мороза – и Чкалов остался жив.

Испытания И-180 шли успешно. Перед ноябрьскими праздниками на аэродром приехал Сталин. Вся бригада механиков во главе с Томашевичем и Чкаловым выстроились возле самолёта.

Сталин подошёл, и Чкалов доложил о успешно идущих испытаниях. Сталин поздоровался со всеми, пожелал всем успехов, поинтересовался перспективами. Разговаривая, он достал трубку и пачку папирос.

Игорь решил этим воспользоваться.

– Товарищ Сталин, – он сделал шаг к нему. Охранник справа так же сделал шаг, чтобы находиться рядом с Игорем. – В ангаре курить нельзя! Здесь бензин и масло кругом!

Все замерли. Чкалов сказал:

– Это правда, Иосиф Виссарионович. Здесь с этим строго – и развёл руками.

– Нельзя, значит нельзя. Не будем нарушать правила – рассмеялся Сталин и спрятал в карман трубку и папиросы.

– А это наш лучший молодой моторист, – сказал, указывая на Игоря Чкалов, чтобы сгладить неловкую ситуацию.

Сталин побыл ещё немного и уехал.

В конце дня на аэродром приехал Поликарпов. Чкалов докладывал ему о проводимых испытаниях, рассказал о посещении ангара Сталиным, о том, что Сталину понравился порядок и то что все, включая самых младших специалистов, тут он указал на Игоря, стремятся достигнуть положительных результатов.

– А скажи, Валерий Павлович, у Иосифа Виссарионовича же сын есть, он не хочет его к нам в обучение отдать? – спросил Игорь.

– На сколько знаю, Василий должен поступать в школу Качинскую военную авиационную школу – ответил Чкалов.

– Надо было его год назад к нам на работу взять. – сказал Игорь.

– Зачем? – удивлённо спросил Поликарпов.

Эх, наивная простота! Ну не рассказывать же ему, что «в той истории» когда погибнет Чкалов, его вместе с КБ выкинут на завод №1. В 1939 году отправят в командировку в Германию, а КБ практически полностью заберёт себе Артём Микоян, с проектом нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Потому что у Артёма Микояна был брат Анастас Микоян член Политбюро, нарком внешней торговли. И какой бы не был замечательный И-180, а затем и И-185 в серию они не пойдут.

В январе 1940 года Яковлева А.С. назначат заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолётостроению и науке. И Яковлев, и Микоян были неплохие конструкторы, но на тот момент, с малым опытом и их самолёты уступали по совокупности характеристик самолёту Поликарпова. Но если в серию пойдут истребители Поликарпова кому нужны будут истребители Яковлева и Микояна? И если Микоян «отжал» при помощи брата себе КБ и завод №1, то Яковлев сделал всё, чтобы И-180 не пошёл в серию на заводе №21 в Горьком, переориентировав его на выпуск ЛаГГ-3 Лавочкина. Потом Лавочкин сделает хорошие самолёты – Ла-5, Ла-7. Но это будет к лету 1942 года. Сколько погибло наших лётчиков не имея равного, а то и лучшего истребителя чем Мессершмитт? Сколько погибло пехотинцев, танкистов и других бойцов под бомбами немецких самолётов, не сбитых нашими лётчиками?

Как всё это объяснить?

– Раз он собирается быть лётчиком, то для лучшего владения техникой, пускай бы годик поработал механиком.

– Как ты – улыбнулся Чкалов.

– Как я. Только я хочу быть не только лётчиком, но, наверное, и конструктором. И зря ты улыбаешься Валерий Павлович! Вот ты испытываешь истребитель и пока летаешь только днём, но разве его нельзя использовать ночью?

– Любой истребитель можно использовать ночью. Всё дело в квалификации пилота. – ответил Чкалов.

– А как ты ночью стрелять будешь, когда пулемёты у тебя сверху? Огонь от выстрелов разве тебя слепить не будет?

Чкалов посмотрел на Поликарпова. Тот задумчиво тёр подбородок.

– Будем менять. – наконец сказал он.

– Тогда уж на пушки, – пробурчал Игорь.

12 декабря 1938 года на аэродром привезли И-180-2. По сравнению с первым экземпляром он имел крыло увеличенного размаха и площади, также усилили вооружение: два 12,7 мм пулемёта БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.

В ночь на 15 декабря резко похолодало: температура снизилась до -25°С. В 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошёл с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полётного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал лётчик. Нужно было «подтянуть», Чкалов добавил газа, мотор бодро зарычал. Посадка прошла штатно.

Никто особо не обрати на этот полёт внимания – обычный испытательный полёт. Только один человек знал – ИСТОРИЯ изменилась!

1 февраля 1939 года на аэродром доставили И-180-3. Он имел фонарь каплевидной формы, взамен пирамидального шасси разработали одностоечное. Вооружение: две пушки 20-мм ШВАК и два 12,7-мм пулемёта БС.

В марте 1939 года запланирована сборка войсковой серии – 10 шт., для передачи на войсковые испытания.

18 февраля Чкалов собрался на дачу к Сталину и позвал Игоря с собой: планировался приезд Василия. К сожалению, Василий приехать не смог, но была его сестра Светлана и брат Артём Сергеев [Артём Фёдорович Сергеев (5 марта 1921, Москва – 15 января 2008, там же) – Родился в семье революционера Ф. А. Сергеева (известного как «товарищ Артём»), после гибели отца в 1921 году воспитывался в семье И. В. Сталина. В 1938 году, после окончания 10 классов 2-й Московской специальной Артиллерийской школы, начал службу в Красной Армии. Генерал-майор артиллерии, один из основателей зенитных ракетных войск СССР, участник Великой Отечественной войны]. С Игорем они были почти ровесники, Игорю почти 14, Светлане – 13 лет, а Артёму скоро исполнялось 18. За разговорами время пролетело не заметно. Ночевать Игоря оставили на даче, а Чкалов уехал домой к жене.