Terra Urbana. Города, которые мы п…м

Рис. 2.2.12. Модель идеальной треугольной конурбации – синурбии.

Во-вторых, идея синурбии родилась из транспортного решения социальной проблемы: если населения в конкретных городах недостаточно, чтобы работали необходимые производства (нет локального сбыта) и рынки (товарные и трудовые), если люди вынуждены уезжать туда, где есть работа и работает все то, что перестает работать в депрессивном городе, то, может быть, стоит объединить жителей нескольких таких городов не в далеком мегаполисе, а здесь же, сохранив им возможность жить в родном городе, а работать, например в одном из соседних? Это предложение кажется тривиальным, но оно в корне меняет постановку вопроса: человек, меняющий место жительство в поисках лучших возможностей, оставит все результаты своего труда там – там заплатит за ипотеку или аренду жилья, там купит еду и одежду, там будет гулять по парку, ходить в кино или на футбол и т. д. Человек, который останется жить в родном городе, оставит в нем, как минимум, часть своих доходов. Конечно, если такой человек будет всего один, он не сможет ничего потратить и в конце концов уедет туда, где находится его источник дохода. Но если таких людей будет много, если ежедневная трудовая миграция (поездка «на работу – с работы» в другой населенный пункт) станет доступной и удобной для значительной части жителей города, тогда город вполне может жить и развиваться в том числе на те средства, которые эти люди привезут в качестве своих заработков домой.

Еще в 1970-х израильский инженер-транспортник Я. Захави подсчитал, что время, которое люди тратят на дорогу из дома на работу и обратно, является постоянной величиной: для США, Англии и Германии, к этому времени уже переживших автотранспортную революцию, значительно увеличившую повседневную мобильность, скорость и дальность перемещения, эта величина составляет около получаса в один конец. Для России, с нашей менее развитой дорожно-транспортной инфраструктурой и более значительными расстояниями, это время составляет, в среднем, около часа. Согласно опросу 2015 года, проведенному порталом superjob.ru среди 18 тыс. экономически активных жителей 23 российских городов, ежедневное время в пути на работу и обратно домой для большинства из них составляет 40–60 и более минут[122]. Как отмечает по этому поводу Дж. Уэст, «увеличение скорости перемещения, вызванное потрясающими инновациями последней пары сотен лет, привело не к сокращению времени, затрачиваемого на дорогу, а к увеличению дальности перемещения. Благодаря всем этим усовершенствованиям люди получили возможность жить дальше от работы и попросту ездить на нее на большие расстояния. Вывод ясен: размеры города до некоторой степени определяются способностью транспортной системы доставлять людей на работу немногим дольше чем за полчаса [а для российских реалий – за час]»[123].

Для географа, как и одометра автомобиля, расстояния измеряется в километрах, милях или иных пространственных интервалах. Но для человека в его повседневной жизни расстояние измеряется временем, необходимым на его преодоление. Именно так мы отвечаем на вопрос «сколько времени потребуется потратить, чтобы доехать до центра?» или «далеко ли до остановки?». Нет, не далеко – минут десять. И центр совсем рядом – пятнадцать минут на метро. Дистанция в метрах оказывается абстракцией, все зависит от того, что это за метры, на чем и как именно их предстоит преодолевать. Например, я живу на берегу реки и расстояния до живущей на другом берегу моей девушки составляет 150 метров. По прямой. Что мне толку от этой географической близости, если ходить по воде я не умею, а ближайший мост расположен в трех километрах?!

Кратчайшее расстояние далеко не всегда является оптимальным и самым быстрым маршрутом, особенно хорошо это знают живущие в мегаполисах водители автомобилей. Ключевым параметром здесь оказывается транспортная доступность. Если необходимое на дорогу время выйдет за пределы допустимого порога (т. е. существенно превысит час), то человек обязательно будет искать способ сократить этот интервал, вплоть до смены места жительства, если смена работы по тем или иным причинам не рассматривается. Соответственно, если «приблизить» к его местожительству множество новых мест пользования – обеспечить транспортную доступность других городов за комфортный временной интервал, необходимость покидать родной город исчезнет. И теперь, когда главная проблема трудоустройства решена без необходимости переезжать на навое место жительства, на первый план выходят все преимущества малого города – чистый воздух, тишина, сравнительно небольшое количество людей при минимуме «чужих», высокий уровень безопасности и отсутствие характерной для больших перенасыщенных приезжими городов уличной преступности и т. д. Именно такая возможность жить и работать в разных, достаточно далеко разнесенных территориально местах, возникшая в связи с развитием городского транспорта, легла в основу субурбизации (миграции населения крупных городов из центра в пригороды), развернувшейся в крупных городах цивилизованного мира со второй половины XX века.

На это же решение опирается и синурбия: соединение трех городов среднего размера (по ряду оценок, наибольшим потенциалом развития обладают города, население которых превышает 25 тыс., но составляет не более млн человек)[124] высокоскоростным рельсовым транспортом позволят их жителям комфортно перемещаться из любого из них в любой из двух других приблизительно за час времени на расстояние порядка 150 км (точное время и преодолимое за него расстояние будет определяться технологическими особенностями транспортной системы – например современный скоростной трамвай может двигаться со скоростью до 100 км/час, а скоростные поезда имеют рабочую скорость 200 и более км/час).

Идеальная модель (см. рисунок выше) предполагает, что синурбия имеет форму равностороннего треугольника, что позволяет всем городам-вершинам быть равнодостижимыми друг из друга. В реальности, естественно, равносторонний треугольник деформируется (см. многочисленные примеры в следующем разделе главы), однако общий принцип остается неизменным: связность вершин, которым рельсовые транспортные соединения обеспечивают единство за счет равной доступности друг для друга, образует стабильную пифагорейскую троицу – единую стабильную урбанистическую системы с общим социальным пространством.

В-третьих, синурбия заключает в себе точку роста. Она находится внутри треугольного периметра высокоскоростной рельсовой транспортной системы, соединяющей опорные «вершины», в самом сердце агломерации. Это место, равноудаленное от всех вершин треугольника, является своего рода гравитационным центром социальной массы синурбии и идеальным кандидатом на роль будущего большого города. В типичном случае в этом месте располагается транспортный хаб, через который проходят реально существующие транспортные артерии, в конечном счете соединяющие опорные города синурбии (см. примеры в следующем разделе главы). Однако ввиду того, что проходящие через этот хаб маршруты безальтернативны (все они проходят через этот хаб) и несут на себе как грузовые, так и пассажирские потоки, исторически сложившаяся транспортная сеть оказывается медленной и громоздкой. Если мы соединим вершины треугольника скоростными магистралями и переориентируем на них пассажирские потоки и часть грузоперевозок, сохранив за центральной точкой функцию грузового транспортного хаба и логистического центра всего треугольного образования, эта точка из увеличивающего время прохождения маршрута вынужденного перевалочного пункта между относительно крупными городскими центрами, превратится в оптимальный с точки зрения перераспределения любых ресурсов внутри синурбии, наиболее быстро достижимый из любой из вершин опорный центр – точку роста с потенциалом развития в крупный городской центр.

В-четвертых, синурбия является выгодной альтернативной мегаполису в тех регионах, где отсутствуют сложившиеся предпосылки для развития сверхкрупного города, прежде всего, для Сибири и Дальнего Востока. Эти регионы имеют низкую плотность населения, которое в течение длительного времени сокращается. Восточнее Красноярска нет ни одного города-миллионника или приближающегося к нему по численности населения. Даже такие крупные региональные центры, показывающие устойчивый рост населения в последние 10 лет, как Владивосток и Иркутск насчитывают к 2020 году только немногим более 600 тыс. горожан. Ожидать преобразование их в многомиллионные мегаполисы в обозримом будущем – утопия, этот сценарий для регионов Восточной Сибири пока закрыт. При этом для того чтобы хотя бы остановить процесс оттока населения тех возможностей, который могут предоставить экономически активным гражданам существующие там агломерации, явно недостаточно.

Объединение нескольких городских систем в единую синурбию (см. примеры в следующем разделе) позволит качественно изменить масштаб соответствующих рынков труда и сбыта, а также обеспечить рентабельность обеспечивающей жителей синурбии инфраструктуры. Мы поговорим об этом подробнее в двух следующих главах, но пока приведем один простой пример. Учитывая величину российских расстояний, в обозримом будущем ключевым пассажирским транспортом для связи между отдаленным регионами (например, Москвой и городами Восточной Сибири) будет оставаться авиасообщение. Авиаперевозки, в свою очередь, нуждаются в аэропортах – сложных и дорогостоящих транспортно-логистических узлах, рентабельность которых напрямую зависит от объема проходящих через них перевозок (без учета сопутствующих сервисных услуг – складских для грузоперевозчиков, гостиниц и точек питания для пассажиров и т. д., которые, разумеется, тоже становятся рентабельными при достижении некоторой критической точки приемлемого числа пассажиров или тонн грузов). Этот объем, в свою очередь, обусловлен, прежде всего, мощностью связанной с аэропортом агломерации – попросту числом людей, пользующихся его услугами в качестве пассажиров или потребителей грузов. Чем меньше объем перевозок, тем больший аэропортный сбор вынужден закладывать в пересчете на единицу сначала оператор аэропорта, а затем и перевозчик. В результате стоимость авиабилетов в удаленные и относительно небольшие города оказывается выше той, что была бы при большем объеме транспортного потока[125]. Причем во многих случаях эта более низкая стоимость приносила бы больший доход всем участникам транспортной системы, выигрывали бы не только пассажиры.

Транспортная система синурбии позволяет подключить к связанному с ней (как правило, расположенному в одной из вершин треугольника) аэропорту сразу всех жителей треугольной агломерации: дорога из аэропорта в любую ее точку или в противоположном направлении займет около часа, а грузовые перевозки будут обслуживать всю экономику синурбии, поскольку единая эффективная транспортно-логистическая система позволяет быстро перемещать грузы между аэропортом и потребителями или отправителями, в том числе как по высокоскоростному периметру, так и через расположенный в точке роста внутри него хаб. Например, областной аэропорт Протасово (бывший военный аэродром, переданный Рязанской области в 2014 г.), трансформация в современный международный аэропорт которого обойдется властям Рязанской области 1$ млрд до 2024 года[126], находится в 20 км от Рязани – крупнейшего города области с населением чуть более 500 тыс. чел. Прокладка высокоскоростной рельсовой дороги между Рязанью и Новомосковском (116 км по прямой) и Рязанью и Тулой (145 км по прямой) позволит увечить общую численность населения связанной с аэропортом Протасово агломерации более чем вдвое (примерно до 1,2 млн чел), что соответствующим образом повлияет на перспективу загрузки мощностей реконструируемого (фактически строящегося) современного международного аэропорта.

В-пятых, за счет замкнутого контура транспортного скелета синурбии, помимо основного маршрута движения, всегда существует возможность выбора альтернативного маршрута – как через альтернативную вершину треугольника (если что-то случилось на кратчайшей транспортной линии), так и через дорожно-транспортную сеть внутри синурбии, в том числе через упоминавшийся выше внутренний хаб. Наличие множества (как минимум, двух) альтернативных траекторий доступа и транспортных средств (как минимум, рельсового и автомобильного) позволяет эффективно управлять загрузкой транспортной системы, обеспечивать бесперебойную мобильность жителей и грузов, то есть в конечном счете стабильность и безопасность социально-экономической системы «треугольного социума». В перспективе к доминирующим в системе инфраструктурного обеспечения городских агломераций рельсовому и автомобильному транспорту могут добавиться водный и воздушный – для территорий, соответственно, с наличием подходящих водных артерий и с пространственно-распределенными агломерациями, для которых характерны значительные расстояния между населенными пунктами либо высокий экономически обеспеченный спрос на альтернативные каналы транспортировки людей и грузов.

Перечисленными выше пятью пунктами достоинства синурбии как модели пространственного развития далеко не исчерпываются: это и оптимизация расходов на содержание и развитие, а также оптимизация логистики федеральной транспортной сети, и урбанизация и развитие малонаселенных территорий, и создание культурных центров и расширение зоны влияния русского языка как общего языка социального пространства, и формирование зон опережающего социально-экономического развития, высоких стандартов качества жизни и сохранения населения с перспективой положительного миграционного баланса на территориях, в настоящее время теряющих население.

Особенно необходимо подчеркнуть акселерационные эффекты синурбии для развития социальной инфраструктуры: объединение нескольких городских агломераций в единое социальное пространство открывает жителям всех населенных пунктов синурбии доступ ко всей ее инфраструктуре: учебным заведениям, больницам, культурно-досуговым центрам и т. д. В результате для людей существенно расширяется диапазон доступных центров распределения общественных благ, а для социальной инфраструктуры существенно возрастает уровень спроса и, соответственно, экономическая оправданность ее воспроизводства и развития. Именно на примере экономики общественных благ хорошо видно, как работает принцип количественного преимущества, о котором шла речь в первой главе: в обособленном маленьком городке содержание музея – тяжелое бремя для бюджета, а несколько десятков местных посетителей не способны вдохновить на развитие музея его сотрудников; однако если поток посетителей значительно вырастет, то персонал воспрянет духом, город почувствует гордость, а билетная касса, возможно, начнет приносить прибыль или как минимум восполнять заметную часть расходов города на поддержание музея. Аналогично в ответ на устойчивый приток студентов начинают развиваться и вузы (а студенты с удовольствием идут в развивающиеся вузы), и медицинские учреждения (благодаря увеличению потока пациентов и т. д.). Пусковым механизмом во всех этих случаях является резкое увеличение социальной связности за счет инфраструктурного объединения урбанизированных территорий в единую агломерацию с общим (в смысле социальной, а не бухгалтерской общности) населением.

Об этих и многих других достоинствах сунурбии и основанного на «треугольных агломерациях» модели территориального развития речь пойдет в следующих главах. Пока же мы предлагаем читателю вместе с нами внимательно присмотреться к географической карте России и других стран и разглядеть на ней объекты, ожидающие лишь транспортного решения, чтобы превратиться в перспективные синурбии, сочетающие преимущества мегаполиса (большие рынки, высокая сложность социальной системы и т. д.) и «глобальной деревни» (комфортная повседневность – малоэтажное строительство и частные дома, высокие экологические стандарты и т. д.).

3. Синурбии на карте – треугольные агломерации завтрашнего дня

Пространство и расстояние ни в коем случае не потеряли своего значения для социального развития[127].

Йоран Терборн

Предложенная в предыдущем разделе модель полицентричной «треугольной» агломерации, которую мы назвали синурбией, вовсе не является экзотической мечтой футуролога. Как мы отмечали выше, одним из важных преимуществ этой модели является опора на исторически сложившиеся формы урбанизации конкретных территорий и развития транспортных связей. По сути, синурбии являются просто следующим шагом, который необходимо сделать для эффективного территориального развития.

Синурбия-1: Ярославль – Кострома – Иваново

Одним из примеров потенциальной синурбии, близких к её описанной в предыдущем разделе эталонной форме (см. рис. 2.2.12), является «треугольник» Ярославль-Кострома-Иваново (рис. 2.3.1)

Все три города имеют давнюю историю – это не «новые» советские города, старейшие русские города, насчитывающие не одну сотню лет с момента основания.

Ярославль – крупный промышленно развитый город, областной центр с населением 604,5 тыс. человек по состоянию на середину 2020 года[128]. Около 30 % валового регионального продукта (ВРП) и более 60 % налоговых поступлений в бюджет Ярославской области приносит именно промышленное производство. Это и мощный нефтехимический комплекс, и судостроительные предприятия, и машиностроение и множество компаний иных видов деятельности общим числом с общим оборотом средств порядка 0,5 трлн рублей. Ярославль является крупным образовательным центром регионального значения (23 тыс. жителей города работает в образовательных учреждениях, в том числе в 11 вузах города).

Рис. 2.3.1. Синурбия Ярославль – Кострома – Иваново.

Кострома тоже представляет собой промышленно развитую агломерацию, в которой представлены, в первую очередь, предприятия легкой (обработка льна) и лесной промышленности, а также ювелирные производства, в которых занято порядка 10 тыс. человек. В городе работает Костромской государственный университет, в котором обучается около 5 тыс. студентов. Кострома – важный центр пищевой промышленности и аграрного производства, город обладает мощной энергосистемой, способной генерировать примерно в четыре раза больше электроэнергии, чем потребляется самой Костромской областью.

Иваново является историческим центром текстильной промышленность, именно поэтому в народе его прозвали «городом невест». Ведь основную рабочую силу на текстильных производствах исторически составляли женщины. А современное Иваново, помимо легкой промышленности, – еще и успешно развивающийся центр сельскохозяйственного производства, в частности – выращивания льна и скотоводства.

Все три города развиваются, привлекая инвестиции и наращивая экономические показатели. Например, Ярославская область показала положительную динамику промышленного производства, строительства жилья и средней заработной платы даже в депрессивном первом полугодии 2020-го, превысив среднероссийские показатели роста промышленного производства почти на 10 %[129].

Несмотря на это, все три города теряют население. Наименее заметна эта тенденция в Ярославле, где с 2011 по 2019 годы число жителей росло; однако и здесь оно с середины 2000-х годов не достигает показателей советского периода (в 1991 г. в городе проживало 638 тыс. чел.), а в 2020-м вновь стало сокращаться (608,4 тыс. на 1 января 2020 г. и 604,5 тыс. летом 2020 г. после 609,8 тыс. на 1 января 2019 г.). Кострома к 2020 году по сравнению с 1991-м потеряла 2 % населения, а Иваново – 16,1 % (рис. 2.3.2).

Рис. 2.3.2 Динамика населения Ярославля, Костромы и Иваново в 1991–2019 гг. (Источник: данные Росстата)

Хотя к концу 2010-х годов темпы сокращения населения в теряющих его регионах России заметно снизились, а в ряде случаев обозначилась даже тенденция к восстановлению демографических показателей, все же сложившаяся еще в 1990-х тенденция концентрации населения в крупнейших городах-миллионниках за счет малых и средних городов сохраняется (см. предыдущий раздел этой главы).

Потеря населения губительна для города: вслед за людьми «уезжает» теряющая рентабельность социальная инфраструктура: школы, больницы, театры, музеи и прочие центры производства общественных благ, целесообразность поддержания которых в ситуации малого числа пользователей оказывается под вопросом. Сокращается ассортимент товаров, потому что в условиях ограниченного спроса многие товары не найдут покупателя. Сворачивается досуговая индустрия, а это, в свою очередь, создает депрессивный социальный фон: отсутствие возможности разнообразить досуг, в том числе в публичных коллективных формах (занятия спортом, прогулки в парках, походы в театр, кино, на выставки, публичные лекции и т. д.) запирает людей дома, подталкивает к пьянству и употреблению запрещенных веществ[130], а наиболее активную часть населения, прежде всего молодежь, стимулирует к отъезду из депрессивного родного города.

Получается своего рода замкнутый круг: отсутствие развитой социальной инфраструктуры разрушает местный социум, а разрушение социума (явным образом выражающееся в численном сокращении) выдергивает экономическую основу из-под социальной инфраструктуры. И эти деструктивные процессы взаимно стимулируют друг друга, подталкивая людей к деградации или бегству в более благополучные агломерации.

Напротив, рост населения создает новые рынки, новые рабочие места, новые виды занятости и, в целом, новые возможности. Но как стимулировать рост затухающего города и привлечь в него людей? Ведь чуть выше мы убедились, что факторы привлечения жителей (рабочие места и социальная инфраструктура) сокращаются, а не растут при убывании населения.

Одним из очевидных, но очень дорогих решений является привлечение в город крупных инвестиций, например масштабной государственной программы поддержки местных промышленных предприятий и капитального строительства. Это создаст рабочие места, квартиры, дома и пространства общего пользования – от офисов до ресторанов, что привлечет активное население и, в перспективе, запустит процесс долгосрочного роста города. Это решение вполне осуществимо, но требует больших вложений при неясных долгосрочных перспективах: ведь завтра спрос на продукцию искусственно выращенных за счет государственных средств предприятий может упасть и без новых инвестиций искусственно выращенный город превратится в депрессивную урбанизированную территорию – собственно, это повторение советского сценария урбанизация, о котором шла речь в предыдущем разделе.

Синурбия предполагает иной, существенно менее затратный и менее рисковый путь территориального развития. Вместо того, чтобы искусственно привлекать в конкретные города большие массы населения, можно собрать единую агломерацию из нескольких исторически сложившихся городов (см. рис. 2.3.1). Для этого достаточно соединить их такими эффективными транспортными мостами, которые обеспечили бы быстрое и комфортное пассажирское сообщение, позволяющее людям перемещаться между ними за время, соответствующее приемлемым в данном регионе затратам времени на дорогу в течение дня – обычно это время лежит в пределах одного часа в один конец.

С учетом скромных по меркам возможностей современного транспорта расстояний между Ярославлем, Костромой и Иваново, быстрый и комфортабельный рельсовый транспорт вполне способен справиться с задачей доставить жителя Ярославля в Иваново или в обратном направлении (между этими двумя городами самое большое расстояние внутри синурбии – 95 км) не более чем за 40–50 минут.

Внимательный читатель, разумеется, уже с недоумением задумался о том, почему же привлекательные эффекты синурбии не наблюдаются уже сейчас, ведь транспортные связи между Ярославлем, Иваново и Костромой существуют, расстояния не велики и, вероятно, некоторое количество жителей уже сейчас регулярно перемещается между ними, в том числе в рамках ежедневной трудовой миграции.

Ответ не виден на карте, но чрезвычайно прост: существующее транспортное сообщение неэффективно и не обеспечивает необходимую связность «вершин» синурбии. Добраться общественным транспортном из Иванова в Кострому или в противоположном направлении можно автобусом за 2,5–3 часа или электричкой с пересадкой в Нерехте, что займет и вовсе целых 3 часа 45 минут – и это без учета времени дороги между вокзалами и домом/работой! Из Ярославля в Иваново или обратно на электричке придется ехать через Нерехту 3 часа или автобусом 2–2,5. Лучше всего дело обстоит с поездкой между Ярославлем и Костромой, однако и здесь автобус идет почти 2 часа, а электричка – 2,5.; и лишь курсирующий один раз в сутки «дневной экспресс» Москва-Кострома, походящий через Ярославль, способен доставить пассажира из Ярославля в Кострому за 1,5 часа[131]. На личном автомобиле можно добраться из Ярославля в Кострому за 1,5 часа, а из Ярославля или Костромы в Иваново – за 2[132].