Terra Urbana. Города, которые мы п…м

Итак, сейчас минимальное время перемещения между «вершинами» синурбии Ярославль – Кострома – Иваново составляет 1,5 часа, реальное среднее – порядка 2, и это без учета крайне разреженного расписания междугородних поездов и автобусов, полностью исключающего в настоящее время регулярное использование этих пассажирских линий для поездок на работу.

Быстрому и комфортному общественному транспорту – железнодорожному сообщению – мешает отсутствие прямых маршрутов между «вершинами» и необходимость следовать через стыковочную станцию внутри треугольника синурбии – Нерехту. В настоящее время это депрессивный, хоть и древний провинциальный город, растерявший треть населения с начала 1990-х годов и насчитывающий 20,9 тыс. жителей. Имеющаяся железная дорога исходно была ориентирована на грузоперевозки. Она примерно в полтора раза длиннее кратчайшего расстояния между городами и имеет пониженную провозную способность из-за следования через крупный стыковочный узел (Нерехту). Получается, что существующая железная дорога не эффективна для пассажирских перевозок, а станция Нерехта, через которую проходят все железнодорожные перевозки между Ярославлем, Костромой и Иваново, сейчас является своего рода препятствием, «узким местом» транспортных связей между вершинами синурбии.

Представим себе, что мы модернизировали железнодорожные линии между тремя ключевыми городами синурбии или, что еще эффективнее, связали их скоростными рельсовыми магистралями (например, скоростным трамваем), предназначенными исключительно или преимущественно для пассажирских перевозок (например, грузоперевозки можно производить в ночное время). Обеспечив регулярное пассажирское сообщение, мы свяжем между собой все три города примерно так же, как сейчас связаны между собой центр и удаленные районы Москвы – на перемещение потребуется 30–50 минут. При гарантированном доступе к транспорту и его комфортабельности (требования к комфорту будут возрастать пропорционально времени, которое нужно в нем провести – соответственно, чем быстрее ходит транспорт, тем скромнее требования к комфорту), люди спокойно будут ездить из одной вершины синурбии в другую на работу, за продуктами, в парк, музей, на учебу и т. д. Получается, что такая транспортная связь потенциально увеличивает полезное население каждого из городов в пределах численности населения двух других. При этом людям не нужно задумываться о смене места жительства, чтобы воспользоваться привлекательными возможностями, предоставляемыми любым из городов синурбии – внутри синурбии все точки эффективно и равно достижимы с точки зрения необходимого для этого времени.

Транспортная связь, в особенности если речь идет об использующем электричество рельсовом сообщении, тянет за собой другие формы инфраструктурной связности. Например, электроэнергетическую: энергоизбыточная Костромская область может как наращивать собственный промышленный потенциал, привлекая рабочую силу из других вершин синурбии, так и обеспечивать энергоснабжение дефицитного в этом отношении промышленно развитого Ярославля. В свою очередь, формирование единой энергосистемы синурбии позволит сбалансировать спрос и предложение на электроэнергию, стабилизировать энергообеспеченность и повысить уровень энергетической безопасности за счет развития инфраструктурной связности, позволяющей перебрасывать мощности генерирующих предприятий, которые есть в агломерациях всех трех вершин синурбии.

За электроэнергетической связностью тянется инфраструктура электросвязи, на которую опираются информационные технологии и все, что принято ассоциировать с так называемым «умным городом» и цифровыми решениями для современных агломераций. Ведь «на долю интернета в целом приходится 9,2 % всего потребления электричества в мире»[133], а экономическая и техническая эффективность построенных на нем сервисных решений фундаментальным образом зависит от числа их активных пользователей[134].

Перенаправление пассажирских потоков на модернизированные скоростные рельсовые магистрали разгрузит транспортную сеть внутри периметра синурбии и одновременно создаст условия для роста грузоперевозок. Повышение интенсивности социальной жизни и экономических процессов за счет объединения городов в синурбию подтолкнет к росту не только социальную мобильность и различные виды маятниковых миграций между входящими в нее городами, но и потоки грузов – как между синурбией и другими агломерациями, так и внутри синурбии.

Город и железнодорожная станция Нерехта в этой ситуации оказывается естественным транспортно-логистическим центром: она находится в фокусе синурбии – точке пересечения биссектрис углов образованного Ярославлем, Костромой и Иваново треугольника, то есть в точке, равноудаленной от всех точек внешнего периметра синурбии. Это положение делает находящийся здесь город естественным центром всей агломерации. Соответственно, здесь выгодно обустраивать самые разные инфраструктурные объекты общего пользования: от складов до парков и от торговых центров до театров. Так формирование синурбии Ярославль – Кострома – Иваново не только даст импульс к развитию каждого из этих городов, но и вдохнет новую жизнь в незаметную провинциальную Нерехту, превратив ее из депрессивного аутсайдера в мощную точку роста с потенциалом развития вплоть до превращения в центр нового мегаполиса.

Синурбия-2: Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре

Еще одним примером потенциальной синурбии является треугольник Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре (рис. 2.3.3). В отличие от синурбии Ярославль – Кострома – Иваново, дальневосточная синурбия распределена на существенно более обширной территории: расстояние между ее наиболее удаленными вершинами (Биробиджаном и Комсомольском-на-Амуре) составляет 354 км по прямой, а общая площадь треугольной агломерации составляет 20,9 тыс. км2 (примерно половина площади Швейцарии).

Рис. 2.3.3. Синурбия Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре

В структуре этой синурбии присутствует очевидный город-лидер, в котором сосредоточено более половины населения всего треугольника; в то же время наиболее мощный промышленный узел, представленный в основном самолетостроительными и судостроительными предприятиями оборонно-промышленного комплекса, расположен в Комсомольске-на-Амуре. Соответственно, именно этот город в перспективе может стать центром притяжения рабочей силы – «развитым промышленным центром и промышленным лицом всего Дальнего Востока, инженерным форпостом России», как еще в 2015 году говорил занимавший в то время пост губернатора Хабаровского края В. Шпорт[135].

С демографической точки зрения Хабаровск является единственном относительно стабильным элементом треугольной агломерации – население города, сильно сократившееся в 2000-е годы, восстановилось в 2010-х и последние несколько лет находится примерно на том же уровне, что и в конце советской эпохи (616 тыс. в 1990 г. и 616,4 тыс. в начале 2020 г.). В то же время Биробиджан и Комсомольск-на-Амуре стремительно теряют жителей – с 1990 г. население первого сократилось с 85 тыс. до 71,8 тыс. (на 15,5 %), а второго с 319 тыс. по 244,8 тыс. (на 23,3 %). При этом оба региона, в которых расположены города Синурбии (Еврейская АО и Хабаровский край), относятся, как и весь российский Дальний Восток, к числу наиболее интенсивно теряющих население регионов: с 1989 по 2014 годы они потеряли, соответственно, 12,6 % и 10 % жителей[136].

Объединение Хабаровска, Биробиджана и Комсомольска-на-Амуре в единую треугольную агломерацию сформирует социальную систему с численностью более миллиона человек и мощным промышленным потенциалом, расширит рынок труда и создаст условия для функциональной специализации городов синурбии внутри единой социально-экономической системы. Например, расположенный в Биробиджане Приамурский государственный университет получит условия для развития кампуса и привлечения на работу специалистов за счет роста числа абитуриентов из агломераций Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Два последний города, в свою очередь, получат квалифицированные кадры и, в целом, положительные эффекты от значительного увеличения рынка труда и трудовой миграции. В частности, жители Комсомольска-на-Амуре смогут искать работу за пределами нескольких градообразующих предприятий, что создаст конкуренцию для местных работодателей; а последние, в свою очередь, получат возможность привлекать рабочую силу из других городов синурбии, что создаст конкуренцию уже для жителей Комсомольска-на-Амуре.

В настоящее время между Биробиджаном и Комсомольском-на-Амуре нет прямого сообщения. И хотя Биробиджан, Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре образуют на карте треугольник, с транспортной точки зрения эти города выстроены в линию: доехать из Биробиджана в Комосольск-на-Амуре можно только через Хабаровск. Дорога из Биробиджана до Хабаровска на автомобиле займет около 2,5 часов, электричкой по железной дороге – примерно столько же без учета времени на дорогу между железнодорожной станцией и домом или иной конечной точкой маршрута. Поездка между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре, в свою очередь, займет на машине около 5,5 часов, а на поезде около 9 – опять же, без учета прочих транспортных издержек. Понятно, что даже 2,5 часа, отделяющие Хабаровск и Биробиджан, – слишком большое расстояние для регулярных поездок на работу, учебу, по магазинам или в театр, а уж путь между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре в этом контексте представляется просто непреодолимым.

Между тем, строительство железнодорожной ветки Биробиджан – Комсомольск-на-Амуре, модернизация имеющихся рельсовых путем между Биробиджаном и Хабаровском и между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре вполне могли бы обеспечить достижимость любого из этих городов из двух других менее чем за 2 часа, что уже приемлемо для регулярных поездок. А строительство железнодорожной ветки между Биробиджаном и поселком Литовко, находящемся на пересечении биссектрис треугольника «Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре» (см. рис. 2.3.3) с последующей специализацией рельсового транспорта, проложенного вдоль периметра синурбии, на пассажирских перевозках, а железнодорожных путей внутри периметра – на грузовых перевозках, создаст точку роста в пос. Литовко. Со временем этот естественный транспортно-логистический центр мог бы вырасти в новый крупный город. Сейчас же пос. Литовко – депрессивный населенный пункт, стремительно теряющий население (с 1989 по 2012 годов число жителей в Литовко сократилось с 3,4 тыс. до 1,9 тыс., т. е. на 44,1 %; более свежих демографических данных по этому поселению нет).

Разумеется, в отличие от синурбии «Ярославль – Кострома – Иваново» (по сути, уже располагающей необходимой инфраструктурой и существенно более компактной), формирование агломерационной системы «Биробиджан – Хабаровск – Комосомольск-на-Амуре» предполагает совершенно иной объем капитальных инвестиций: строительство новых железнодорожных линий и серьезное обновление имеющейся транспортной системы. Однако проблема долгосрочного развития обширной приграничной территории Дальнего Востока, которую решает транспортно-социальное объединение крупнейших городов региона, заслуживает того, чтобы задуматься о серьезных вложениях в местную транспортную инфраструктуру. Формирование центра социальной гравитации в регионе остановит отток населения и создаст условия для опережающего социально-экономического развития территории, что в долгосрочной перспективе окупит затраты на инфраструктурное обеспечение и серьезнейшим образом повлияет на обеспечение территориальной целостности страны и обеспечение безопасности российского Дальнего Востока.

…И еще несколько примеров

Вот еще несколько примеров возможного сопряжения городских агломераций в синурбии, позволяющие существенно оживить экономику и демографию образующихся треугольников и создать новые точки роста в небольших городах и поселках, являющихся естественными транспортно-логистическими узлами внутри периметров синурбий:

Четыре приведенные ниже синурбии сформируют комплексные агломерации с населением более 1,5 млн каждая. Они смогут составить полноценную конкуренцию основным российским мегаполисам-миллионикам с точки зрения социально-экономического развития и притяжения населения. При этом, располагая миллионными людскими ресурсами, внушительными рынками сбыта и рабочей силы, они, в силу сохранения децентрализованной структуры, не будут испытывать характерных для мегаполиса проблем перенаселения, высокой стоимости жилья и экологического обеспечения, перегруженности транспортной инфраструктуры и т. д.

Рис. 2.3.4. Синурбия Новосибирск – Томск – Кемерово

Рис. 2.3.5. Синурбия Воронеж – Липецк – Тамбов

Рис. 2.3.6. Синурбия Уфа – Магнитогорск – Стерлитамак

Рис. 2.3.7. Синурбия Ижевск – Набережные Челны – Нефтекамск

Следующие несколько примеров иллюстрируют возможность создания синурбий-миллионников на базе городов меньшего размера – общее число жителей таких треугольных агломераций менее (а часто существенно менее) 1,5 млн человек.

Для сравнительно небольших промышленных городов, часто построенных «вокруг» 1–2–3 предприятий, формирование синурбии – радикальный и едва ли не единственный способ превратиться из затухающих, постепенно теряющих население провинциальных городов в центры социального притяжения, способные предложить качественные условия жизни людям и значительный потенциал развития бизнесу. Все формы социальной жизни питаются числом эффективных социальных связей, которые, в свою очередь, ограничиваются числом образующих эти связи людей.

Рис. 2.3.8. Синурбия Курск – Старый Оскол – Белгород

Рис. 2.3.9. Синурбия Брянск – Орел – Железногорск

Рис. 2.3.10. Синурбия Оренбург – Орск – Салават

Рис. 2.3.11. Синурбия Курган – Шадринск – Тюмень

Рис. 2.3.12. Синурбия Новокузнецк – Барнаул – Бийск

Рис. 2.3.13. Синурбия Мурманск – Полярный – Североморск

Закон количественного преимущества прост и неумолим, и в относительно обособленных малых городах всегда будет слишком дорого обходиться содержание инфраструктуры: от дорог, отопления и электросвязи до школ, больниц и досуговых центров. При этом если материальную составляющую инфраструктурного комплекса можно датировать (например, если речь идет о чрезвычайно важном поселении, обслуживающем крупное месторождение полезных ископаемых или военную базу), то для человеческой составляющей просто высокой оплаты труда уже недостаточно – людям нужны условия для развития, а у врачей, учителей, артистов и прочих профессий со значительной долей интеллектуального и творческого труда в число этих условий входят другие люди. Хороший специалист по работе с людьми, будь то хирург, преподаватель и театральный актер, надолго не задержится в месте, где людей нет; а если задержится, то постепенно деградирует и утратит профессиональную ценность.

Синурбия решает проблему нехватки людских ресурсов и социальной связности. Не разрушая сложившийся жизненный и экономический уклад, что очень важно, потому что позволяет людям жить лучше, оставаясь в привычном им социальном окружении и ландшафте (см. об этом в следующей главе), синурбия значительно увеличивает размер и число жителей агломерации, приближая и делая соседями тех, кто ранее жил далеко в другом городе.

Еще несколько примеров (рис. 2.3.14–2.3.17) показывают, несколько пластичной является синурбический схема с точки зрения перспективного развития территорий. Несмотря на стабильность треугольной структуры, синурбия вовсе не предполагает окончательного характера выбранной конфигурации. Синурбии могут со временем эволюционировать в структуры мегаполисного типа (за счет разрастания одной из вершин либо находящего внутри периметра транспортно-логистического центра), а могут срастаться вершинами, образуя более сложные структуры, в которых часть или все вершины синурбии являются одновременно частью периметра других синурбий. Пример ряда перспективных синурбий на стыке Рязанской и Калужской областей иллюстрирует такую возможность.

Рис. 2.3.14. Синурбия Тула – Калуга – Рязань

Рис. 2.3.15. Синурбия Калуга – Тула – Новомосковск

Рис. 2.3.16. Синурбия Тула – Новомосковск – Рязань

Рис. 2.3.17. Синурбия Рязань – Коломна – Ступино и Кашира

Во всех перечисленных выше примерах (за редким исключением синурбий с близко расположенными либо, наоборот, сильно удаленными вершинами) имеет место транспортная связность вершин, но эффективность этой связности низкая и не позволяет сделать города частью единой агломерации. Оптимизировав сообщение между городами за счет модернизации транспортной системы и повышения эффективности расписания и маршрутов пассажирских и грузовых перевозок, мы получим возможность радикально сократить затраты времени на перемещение между годами-вершинами и, тем самым, превратить образующиеся треугольники в целостные агломерационные системы с единой инфраструктурой, экономикой и социальной жизнью. В результате вместо провинциализации, депопуляции и деградации экономики малых и средних городов возникнут мощные центры социальной гравитации с уже наличными людскими ресурсами, позволяющими качественно изменить положение дел в городах синурбии.

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Имеется в виду Дирк Джентли, «холистический детектив» из серии романа Дугласа Адамса «Холистическое агентство Дирка Джентли» (Dirk Gently’s Holistic Detective Agency) и одноименного телесериала, созданного М. Лэндисом в 2016 г.

2

Анкерсмит Ф. Р. Возвышенный исторический опыт. М., 2007, с. 13.

3

Ellenberg, J. How Not to be Wrong: The Hidden Maths of Everyday Life. Penguin Books Limited, 2014.

4

Ортега-и-Гассет Х. Размышления о технике // Избранные труды. М., 2000, с. 164–232.

5

Ортега-и-Гассет Х. Размышления о технике // Избранные труды. М., 2000, с. 191.

6

Ортега-и-Гассет Х. Размышления о технике // Избранные труды. М., 2000, с. 213.

7

Ясперс К. Современная техника // Новая технократическая волна на Западе. М., 1986, с. 143.

8

Подробности использования новых возможностей автоматического стрелкового оружия и их роли в колонизации Африки см.: Фергюссон Н. Империя. Чем современный мир обязан Британии. М.: Артель, 2013, глава 5.

9

Аллен Р. Глобальная экономическая история. Краткое введение. М.: Институт Гайдара, 2017, с. 70.

10

Мокир Дж. Рычаг богатства. Технологическая креативность и экономический прогресс. М.: Изд-во Института Гайдара, 2014.

11

Компактный и информативный обзор основных аргументов, используемых историками для объяснения «европейского чуда» и/или «великой дивергенции», приведших к «возвышению Запада» и разделению на «развитые» и прочие страны, см.: Акимов М. А. Калифорнийская школа экономической истории: ревизионистский подход к феномену великой дивергенции // Экономическая история № 2 (37), 2017, с. 44–60.

12

Аристотель. Метафизика, книга 7, глава 7.

13

Энгельмейер П. К. Философия техники. М., 1912. Вып. 1.

14

Oppenheimer R. J. Atom and Void. Essays on science and community. Princeton University Press, 1989.

15

Дессауэр Ф. Спор о технике. Самара, 2017. Первое издание книги, представляющей собой сокращенное издание основного труда Ф. Дессауэра «Философия техники» на немецком языке, вышло в 1959 г.

16

См.: Латур Б. Пересборка социального. Введение в акторно-сетевую теорию. М., 2014; Каллон М. Некоторые элементы социологии перевода: приручение морских гребешков и рыболовов бухты Сен-Бриё // Логос, 2017, № 2 (27), с. 49–94; Харман Г. Сети и ассамбляжи: возрождение вещей у Латура и Деланда // Логос, 2017, № 3 (27), с. 1–34; критический взгляд см.: Блур Д. Анти-Латур // Логос, 2017, № 1 (27), с. 85–134; Жангра И. Мотив радикализма. О некоторых новых тенденциях в социологии науки и технологии // Социология под вопросом. М., 2005.

17

Латур Б. Нового времени не было. Эссе по симметричной антропологии. СПб., 2005.

18

Латур Б. Где недостающая масса? Социология одной двери. В честь Роберта Фокса // Социология вещей. М.: Территория будущего, 2006, с. 199–223.

19

См. сходный исторический пример (на материале истории открытия вакцины от сибирской язвы) в: Латур Б. Дайте мне лабораторию, и я переверну мир // Логос, 2002, № 5–6 (35), с. 211–242.

20

Карр Н. Дж. Блеск и нищета информационных технологий. М., 2005, с. 41–42.

21

Карр Н. Дж. Блеск и нищета информационных технологий. М., 2005, с. 44.

22

Ленин В. И. Наше внутреннее и внешнее положение и задачи партии // Собр. соч., т. 18, ч. 2. М., Л., 1922, с. 183.

23

Жуков Д. Апартеид: история режима: [электронное издание]. М., 2007., с. 26.

24

Энгельс Ф. Диалектика природы. 1873–1882, 1886. М., 1934, с. 125.

25

Капица С. Парадоксы роста. Законы развития человечества. М., 2010, с. 25–34.

26

Holmes B. How many uncontacted tribes are left in the world? // New Scientist. Published online 22 August 2013.

27

Зиферле Р. Исторические этапы критики техники // Философия техники в ФРГ. М., 1989, с. 257.

28

Зиферле Р. Исторические этапы критики техники // Философия техники в ФРГ. М., 1989, с. 261–262.

29

Философия в Энциклопедии Дидро и Даламбера. М., 1994, с. 615.

30

Философия в Энциклопедии Дидро и Даламбера. М., 1994, с. 307.

31

Шоркин А. Д. Этапы лидирующих инноваций (от мезолитической революции до бронзового века) // Ученые записки Крымского федерального университета имени В. И. Вернадского. Философия. Политология. Культурология. Том 1 (67). 2015. № 2. С. 20–29.

32

Философия в Энциклопедии Дидро и Даламбера. М., 1994, с. 364.

33

Франк С. Л. Духовные основы общества. М.: Республика, 1992.

34

Капица С. Парадоксы роста. Законы развития человечества. М., 2010, с. 39.

35

Мальтус Т. Р. Опытъ закона о народонаселенiи. Москва, 1895.

36

Актуальная оценка численности населения Земли в режиме реального времени.

37

Cohen J. How тапу People сап the World Support? – New York: Norton, 1995.

38

Капица С. Парадоксы роста…, с. 59.

39

Капица С. Парадоксы роста…, с. 49.

40

Капица С. Парадоксы роста…, с. 45.

41

Уэст Дж. Масштаб. М.: Азбука Бизнес, Азбука-Аттикус, 2018, с. 376.

42

Одним из самых влиятельных защитников этой очень модной в современной социобиологии точки зрения является американский антрополог М. Томаселло. На обширном материале сравнительных исследований поведения обезьян и человеческих детей раннего возраста он показывает, что человеческому виду свойственен уникальный для мира живых организмов «бескорыстный интерес» – немотивированное (т. е. лишенное утилитарной цели, «бескорыстное») стремление взаимодействовать, – например, в форме игры, с которой начинается общение. См.: Томаселло М. Истоки человеческого общения. М.: Языки славянских культур, 2011.