Полная версия
Terra Urbana. Города, которые мы п…м
Этот резкий диагноз подтверждает существенно более обширной статистикой директор института демографии НИУ ВШЭ А. Г. Вишневский, тоже подчеркивающий, что «административно-политические и военно-оборонные функции русских городов оттесняли их торгово-экономические функции на второй план. В результате, примерно во второй половине XVIII – первой половине XIX вв., именно тогда, когда шло назревание городского взрыва на западе, темпы урбанизации в России, напротив, замедлились, доля городов в населении страны и ее торгово-промышленном потенциале сократилась», и меняться эта ситуации начала лишь после отмены крепостного права, ближе к последней трети XIX столетия[103]. Вплоть до начала форсированной урбанизации советской эпохи, завязанной на индустриализацию и в этом смысле безусловно идущей «сверху», доля городского населения в России составляла всего 15 % (согласно переписи населения 1913 г.), и даже среди этих 15 % значительная часть населения была горожанами в первом поколении и сохраняла сельские корни. А статистика распределения доли жителей в каждом из поколений горожан России с 1830-х по 1980-е годы рождения показывает, что лишь в 1970-е доля урожденных жителей города превысила 50 %: «Даже поколения, появившиеся на свет в последние десятилетия прошлого века, по своему происхождению были по преимуществу сельскими, крестьянскими, да и оставались таковыми большую часть жизни. Лишь к концу ее, после того, как период наибольшей жизненной активности был пройден, заметная часть доживших до старости людей из этих поколений оказалась городскими жителями – скорее всего, приехав доживать свой век у укоренившихся в городе детей»[104].
Если «западный» город развился как, прежде всего, торговая зона и система самоуправления, постоянно боровшаяся за политическую автономию и различные свободы с более мощными политическими институтами (такими, как королевская власть и др.), то советский проект урбанизации (который во многом наследовал той форме развития городов, сложившейся в предшествующий дореволюционной период) рассматривал город как «подобный продукт индустриализации»[105] и «бурная урбанизация советского периода сопровождалась чем угодно, только не триумфом рыночных отношений»[106].
В результате исторически слабого развития городской среды, явного преобладания сельского населения, огромного территориального разброса и традиции формирования социально-политических институтов «сверху», к настоящему времени в России город как социокультурная система, включая чувство личной ответственности жителей за повседневное городское пространство и потребность в заботе о городском сообществе и ландшафте, еще не сформировался. Призывая трезво посмотреть на ситуацию, профессор Ю. Л. Пивоваров подчеркивает, что «Россия во многом осталась сельской страной: большинство горожан имеет глубокие сельские корни, привязанности и предпочтения; многие города лишены городской среды в ее современном понимании, а урбанизация характеризуется незавершенностью, переходностью, маргинальностью, противоречивостью развития, т. е. остается такой, каким оставалось само общество. Вот почему важно освободиться от «школьных» завышенных представлений об уровне урбанизации России, реально оценивать большой потенциал урбанистического развития страны…»[107]
Неудивительно, что значительная часть порожденных политикой форсированной индустриализации и стремительным развитием советской промышленности городов исчезли также быстро, как появились, оставив после себя лишь стремительно рассыпающуюся материальную форму. Ярким примером могут служить шахтерские города: поселок городского типа Промышленный (Воркутинский городской округ), насчитывавший 15 тыс. жителей в 1979 году и полностью заброшенный после закрытия угольной шахты (официально закрыт в 2007-м).
Поселок городского типа Юбилейный (Пермский край), основанный в 1957 году при угольной шахте «Шумихинская», насчитывавший 11 тыс. жителей (с проектом расширения до 60 тыс.) и практически заброшенный после закрытия шахты в 2000-м.
Поселок городского типа Амдерма (Ненецкий автономный округ), основанный в 1933 году и переведенный в статус сельского поселения в 2004-м, растеряв почти все население, еще в 1989 году составлявшее 5,5 тыс. человек.
В таком же состоянии и многие другие поселения России:
Рис. 2.2.1. Село Териберка (Кольский район Мурманской области).
Рис. 2.2.2. Поселок городского типа Юбилейный (Пермский край).
Рис. 2.2.3. Алыкель (заброшенный поселок военных летчиков в Норильском районе).
Рис. 2.2.4. Поселок городского типа Кадыкчан (Сусуманский район Магаданской области).
Рис. 2.2.5. Поселок городского типа «Полярный» (Иультинский район Чукотского АО).
Поселение Старая Губаха было основано шахтерами в 1770-х гг.; в 1941 г. получило статус города, – в нем были школы, Дом культуры, железная дорога; в результате истощения запасов местной угольной шахты город прекратил свое существование в 1990-х годах).
Поселок Иультин был заложен в 1937 г. возле крупного месторождения полиметаллический руд; в 1989 г. в нем проживало около 6 тыс. жителей; в 2002 г. в связи с падением рентабельности добычи полиметаллов оставлен жителями).
Хотя список исчезнувших в связи с упадком градообразующего предприятия городов может показаться и не слишком большим, следует учесть, что речь идет не о печальной судьбе отдельных населенных пунктов, а о тенденции, затрагивающей огромное количество агломераций, которые продолжают терять жителей и уже десятилетиями носят ставшее привычным звание «депрессивных». Например, по замечанию издания РБК, «Понятия «шахтерские города» и «депрессивные территории» являются в Ростовской области едва ли не синонимами»[108]; и хотя в цитированной публикации речь идет о конкретном регионе, эпитет «депрессивный», к сожалению, вполне применим и для многих других российский агломераций.
За 25 лет с 1989 по 2013 годы в 801 из 1128 российских городов население сократилось. Это значит, что более двух третей городов в России (71 % от их общего числа) теряли население, а 200 из них (т. е. 18 % от общего числа) потеряли более четверти населения! Число городов с населением менее 12 тыс. человек (условная количественная демографическая граница между «уже» городом и «еще не» городом) за это время выросло со 157 до 246 (на 57 %); то есть в 2014 году примерно каждый пятый российский город «недотягивал» до городского статуса по численности населения. При этом ведущим фактором депопуляции городов, по крайней мере, на европейской части России и на Урале, стала деградация промышленного производства, то есть тех самых факторов индустриальной урбанизации советского периода; например, Ивановская область потеряла 75 % промышленности и 18 % городского населения[109].
Рис. 2.2.6. Города и Закрытые административно-территориальные образования на 01.01.2014. Источник: РБК.
Последние на текущий момент официальные данные Федеральной службы государственной статистики (Росстата) позволяют считать, что по большому счету с 2015 года картина не изменилась: численность населения по состоянию на 1 января 2020-го выросла к данным 2015-го на 400 тыс. чел., а численность городского населения – на 800 тыс., то есть рост по обоим показателям составил менее 1 %[110]. А упомянутая выше Ивановская область как теряла население до 2015 года, так и продолжила его терять в последующие годы: с 2016 по 2018 она потеряла еще около 9 тыс. горожан (1,1 %)[111] – что, правда, в 2 раза медленнее (0,37 % и 0,72 % в год соответственно), чем в среднем происходил отток городского населения в этом регионе в предшествующие 25 лет (с 1989 по 2013 годы).
Рис. 2.2.7. Соотношение заработной платы, промышленного производства и изменения населения городов в 1990–2014 гг. Источник: РБК.
Как же тогда быть с тем, что согласно официальным данным, а во многих местах и на глаз, городское население в России растет, а не сокращается? Пусть прирост и является сравнительно незначительным[112], все же общее число городских жителей растет и перетекание сельского населения в города продолжается?
Ответ предсказуем: население более двух третей российских городов вытягивает оставшаяся треть; в первую очередь это растущие 15 городов-миллиоников: мощные центры социальной гравитации, привлекающие население тем же, чем и всегда – предложениями работы и надеждой на лучшую жизнь.
В поисках оптимальной модели развития городских агломераций
Демографическими бенефициарами запустения большей части российских городов становятся крупнейшие агломерации. С 1990 по 2015 год на 10 млн человек выросла численность крупных городских агломераций, появилось три новых города-миллионика (Пермь, Красноярск и Воронеж, до 2010 г. насчитывавшие менее млн жителей каждый; в настоящее время в России насчитывается 15 городов с населением более одного млн чел.), доля крупнейших городов с населением более 0,5 млн человек выросла с 27 % (1990 г.) до 33 % (2018 г.).[113] В подавляющем большинстве случаев (фактически, кроме городов Северо-Кавказского Федерального округа РФ, где во многих регионах фиксируется значительный естественный прирост населения) источником роста численности населения является миграция.
В 2011 году Председатель Центрального банка РФ – Э. С. Набиуллина (на тот момент – министр экономического развития РФ), выступая на первом Московском урбанистическом форуме заявила: «Нам вряд ли удастся сохранить жизнеспособность всех малых и средних городов. Убывание городов небольшого размера – это такая непреодолимая глобальная тенденция»[114], спровоцировав горькие и едкие комментарии в СМИ в духе «Российское правительство, судя по всему, готовится к масштабному сворачиванию государственных функций в малых и средних городах страны»[115].
Шесть лет спустя, в 2017 году, Председатель Счетной палаты РФ – А. Кудрин (на тот момент – замглавы Экономического совета при Президенте РФ, руководитель совета Центра стратегических разработок) выступил, на первый взгляд с похожей, но, в действительности, довольно отличающейся идеей: «Если Россия хочет как страна остаться конкурентоспособной, если Россия хочет быстро расти, она должна вырастить и создать свои крупнейшие агломерации. Мы уже в Центре стратегических разработок сделали такой прогноз, мы считаем, что те 15 городов, которые имеют больше миллиона человек и еще пять городов, которые вокруг себя с учетом агломераций могут собрать больше миллиона человек. Получается, 20 городов сегодня должны получить особую поддержу и, может быть, особый статус для того, чтобы стать такими крупными игроками на мировой арене»[116].
Заявления А. Кудрина были рассмотрены в контексте моды на «мегаполисные» модели территориального развития среди российского истеблишмента и приняты в штыки. Например, директор Института региональных проблем Д. Журавлев заявил, что «Кудрин предлагает разместить в новых агломерациях чуть ли не всё население, которое ещё не попало в Москву и Санкт-Петербург», что не раз уж возникали «идеи о якобы нерентабельности малых городов», наследующие, по его мнению, советской риторике о «неперспективных деревнях», и резко подытожил: «Весь мировой опыт показывает, что сами по себе агломерации не делают погоды в экономике. Самые большие агломерации существуют в Мексике. Но что-то я не слышал про бум инноваций в Мексике. Зато про низкий уровень жизни в этой стране хорошо известно»[117]. Заметим, что согласно глобальному рейтингу оценки качества жизни, публикуемому порталом numbeo.com, Мексика располагается на 50-м месте, а Россия – на 70-м.[118] Однако важнее другое.
Комментаторов, судя по всему, ввела в заблуждение смысловая аморфность термина «агломерация», способного обозначать, по сути, любой тип урбанизированного ландшафта. Нам представляется, что, говоря об агломерациях, А. Кудрин имел в виду вовсе не мегаполисы или, по крайней мере, говорил не совсем об этом. Во-первых, речь шла не столько о поддержке уже существующих городов-лидеров, сколько о создании плотных систем транспортных и хозяйственных связей между расположенными ближе друг к другу, чем к остальным, крупными городами, например Нижний Новгород, Казань и Самара, расположенные вдоль Волги, или конгломерат Челябинск – Екатеринбург – Пермь должны составить одну из таких опорных агломераций. Во-вторых, А. Кудрин предполагает создавать агломерации не только в европейской части России, но и в Южной Сибири, и на Дальнем Востоке, обеспечивая таким образом развитие этих территорий.
К сожалению, сам А. Кудрин, указав на важность связности и объединения возможностей городов-лидеров и даже использовав термин «агломерация», обычно используемый, чтобы охватить территорию, выходящую за границы конкретного города, но связанную с ним (например, пригороды), в итоге сфокусировал внимание на «20-ти городах», по-видимому держа в уме в качестве ориентира «китайскую» модель крупных городских кластеров (см. 3 раздел I главы). В этой модели территория между городами не имеет значения и в футуристической перспективе превращается в пустошь, полностью высосанную гигантами-мегаполисами – такой образ будущего мегаполисной урбанизации нарисован, например в пост-апокалиптическом фильме в жанре фэнтези «Хроники хищных городов», режиссера Кристиана Риверса (в свою очередь, снятом по тетралогии британского автора и иллюстратора Ф. Рива). И именно в этом направлении мы движемся, делая ставку исключительно на развитие крупных городов.
Однако даже в принадлежащей А. Кудрину идее территориального развития через агломерации присутствует перспективная альтернатива, потерянная самим автором идеи: драйвером развития агломерации являются не узлы (города), а связи (транспортные, коммуникационные, экономические и т. д.); а развиваться должна агломерация, а не отдельные городские центры. Причем для того, чтобы добиться роста, вовсе не обязательно, даже скорее вредно формировать конурбацию на базе городов-миллионников.
В то же время транспортные решения для разгрузки инфраструктуры и, в первую очередь, центра мегаполисов и для повышения общей социальной связности агломераций этого типа, сходны с теми, которые эффективны для децентрализованных конурбаций. Речь идет о преобразовании радиальной («вертикальной») транспортной системы в радиально-кольцевую (более «горизонтальную») и развитии внеуличного транспорта как дополняющей альтернативы перегруженной дорожно-уличной сети.
Рис. 2.2.8. Владивосток (проект развития Ж/Д инфраструктуры)
В большинстве крупных развитых городских агломераций мегаполисного типа, в особенности в городах со славным индустриальным прошлым и развитой промышленной застройкой, имеется обширная железнодорожная инфраструктура, используемая преимущественно для перевозки грузов либо не используемая вовсе – частично заброшенная из-за деиндустриализации в постсоветский период. Модернизация этой инфраструктуры, включая строительство пассажирских перронов и обновление подвижного состава, и создание транспортных колец, опоясывающих городские районы и дополняющих различные вертикальные транспортные каналы, связывающие центр с периферией мегаполиса, способны принципиально изменить качество услуг и общую эффективность городской транспортной системы (рис. 2.2.8–2.2.11).
Например, во Владивостоке (население – 606,5 тыс. чел.) практически отсутствует скоростной внеуличный транспорт, а изобилие автомобилей, в том числе импортируемыми из находящейся рядом Японии праворульными машинами, приводит к постоянным заторам в центре города. Транспортным решением для Владивостока может стать замыкание железнодорожного кольца в центре города и запуск кольцевого маршрута для обслуживания центральной части города (рис. 2.2.8).
В Казани (население – 1,257 млн чел.) все транспортные связи проходят через центр города, а строящаяся новая линия метро охватит только часть окраин, причем сроки окончательного завершения ее строительства и выхода на проектную мощность остаются неопределенными. В данном случае существенно улучшить положение тоже можно за счет замыкания железнодорожного кольца на основе уже имеющейся инфраструктуры и запуск кольцевого маршрута для связи окраинных районов между собой (что предусмотрено Генпланом города) (рис. 2.2.9).
Рис. 2.2.9. Казань (проект развития Ж/Д инфраструктуры)
В Красноярске (население – 1,094 млн чел.) отсутствует скоростной внеуличный транспорт, и в часы пик нет стабильной связи между районами, расположенными на разных берегах Енисея, из-за дорожных заторов на мостах. Городская электричка при этом работает только на отдельных участках и имеет очень большой интервал движения (всего проходит 7 поездов в сутки в каждом направлении). Для Красноярска тоже эффективным решением может стать замыкание железнодорожного кольца и запуск кольцевого маршрута с увеличением частоты движения (рис. 2.2.10).
Рис. 2.2.10. Красноярск (проект развития Ж/Д инфраструктуры)
Наконец, еще один яркий пример – Екатеринбург (население – 1,493 млн чел.). В городе отсутствует связь окраинных районов между собой, метро соединяет районы, в которых оно проложено, только с центром города. Однако проблему можно решить с помощью дооборудования существующих грузовых железнодорожных путей и запуска кольцевого маршрута по северной и восточной частям города (рис. 2.2.11).
Развитие пассажирских перевозок по имеющейся железнодорожной инфраструктуре не только обеспечит города и агломерации скоростным внеуличным транспортом, но и простимулирует развитие городского «ржавого пояса» – промышленных полузаброшенных территорий, расположенных вдоль железных дорог, в том числе обновление инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства. При этом покинутые промышленностью и часто криминализованные ввиду заброшенности территории «ржавого пояса» можно использовать для обустройства новых парковых зон и общественных пространств, а также жилой застройки.
Рис. 2.2.11. Екатеринбург (проект развития Ж/Д инфраструктуры)
Как мы отмечали выше, малые и средние города теряют население из-за закрытия предприятий и привлекательности крупных городов, способных предложить лучшие жизненные перспективы – как в части поиска работы, так и в части инфраструктурного обеспечения, медицинского обслуживания, образования и т. д. Причины этого «неравенства» городов очевидны и целиком обусловлены «законом количественного преимущества», о котором мы говорили во втором разделе предыдущей главы: большое число жителей делает рентабельным содержание медицинских и образовательных учреждений, поддержание бесперебойной работы транспортной системы и т. д. Изолированно существующий малый город, с этой точки зрения, не способен конкурировать с крупным – это универсальное правило и, помимо российских, можно привести и другие примеры постепенного вымирания малых городов. Так, в город-призрак постепенно превращается Пюсси (Эстония), имевший статус города с 1993 по 2013 год и развивавшийся за счет постепенно отмирающих градообразующих промышленных предприятий; в результате население за последние 30 лет сократилось втрое, средняя цена квадратного метра жилья составляет около 25 евро, а стоимость отопления в 2019 году достигла 82 евро за мегаватт-час (цена отопления хорошо показывает инфраструктурную ловушку вымирающего города: чем меньше остается жителей, тем больший объем расходов ложится на плечи каждого оставшегося горожанина – система отопления-то единая). Для сравнения – стоимость мегаватт-часа для жителей Москвы составляет около 1,1 тыс. руб.).[119]
Небольшие изолированные города очевидно уязвимы: любое нарушение в их социальной экосистеме способно поставить их на грань существования, а средний по размеру город превратить в депрессивный и медленно вымирающий. Люди не хотят жить там, где существуют объективные проблемы с обеспечением «современных стандартов качества жизни» (или попросту нет больницы, нормальной школы и регулярно поступающей горячей воды), а чтобы обеспечение этих «стандартов» было экономически оправданно, нужно распределить их оплату на большое число людей – иначе все становится непомерно дорого (как отопление в Пюсси) или ложится на плечи государства.
Модель синурбии – ключ к возрождению и развитию малых и средних городов
Почему же от перечисленных проблем почти не страдает Западная Европа? Ответ очевиден: потому что в «глобальной деревне» создана система инфраструктурной связности, нивелирующей расстояния и делающей отдельные населенный пункты «не совсем отдельными», например коммуникационная система позволяет быстро найти необходимую больницу, место работы, досуговый или торговый центр, а транспортная система позволяет быстро и комфортабельно добраться до нужного места. Связность и единство социального пространства формирует систему, в которой негативная сторона пространственных дистанций нивелирована (несмотря на многокилометровые расстояния, можно удобно и быстро добраться до любого необходимого объекта), а позитивная – сохранена (нет скученности, соблюдаются высокие экологические стандарты и т. д.).
Ранее мы уже отмечали, что строительство в России инфраструктурной системы, аналогичной западноевропейской, представляет собой баснословно дорогой и в конечном счете бессмысленный проект: население даже европейской части страны, не говоря уж о Сибири, рассеяно гораздо сильнее европейцев по несравнимо более обширной территории (и это еще без учета климатической специфики, о которой речь пойдет в шестой главе). Однако аналогичное решение вполне можно задействовать локально, связав между собой несколько исторически сложившихся, то есть уже существующих городских центров, и сформировав на их основе единую систему, а в дальнейшем делать ставку на развитие инфраструктурной сети внутри периметра, образованного транспортными линиями связи опорных городских центров.
Минимально необходимым для образования такой урбанистической системы числом опорных городских центров является три. Соединив три центра эффективной, обеспечивающей быстрое и комфортное перемещение транспортной связью – оптимальным решением представляется высокоскоростной рельсовый транспорт (поезд или современный скоростной трамвай) – мы получим треугольник, являющийся эталонной формой децентрализованной агломерации (см. карту ниже). Чтобы избежать терминологической путаницы и описанных выше негативных ассоциаций, мы назвали ее синурбией. В противоположность «классической» конурбации (будь то в геддесо-мамфордовском, или в современном смысле), синурбия акцентирует не отсутствие единого центра, а эффект совместной социальной жизни входящих в нее городов и синергетическом эффекте этой совместности как для демографии, так и для экономики и прочих компонентов социального развития. Можно сказать, что в противоположность растущему как бы вверх современному мегаполису, постоянно наращивающему этажность зданий и плотность населения, синурбия является моделью горизонтально развернутого урбанистического ландшафта – плоским треугольным городом, раскинувшимся на большой территории внутри своего транспортного экзо-скелета.
Идея горизонтальной урбанизации и развития малых и средних городов сама по себе, разумеется, не нова: «малые и средние города являются оптимальной средой проживания для людей по набору необходимых жизненных элементов и сопутствующих экологических факторов»[120], да и чисто экономически есть основания считать города «среднего» размера наиболее эффективными[121]. Однако модель синурбии отличает ряд специфических черт, в совокупности закладывающих основу для нового контура территориального развития России.
Во-первых, синурбия не является абстрактной моделью – она опирается на структурные особенности существующего в настоящее время урбанистического ландшафта и не предполагает революционных преобразований. Вместо этого за счет точечных локальных решений появляется возможность оживить депрессивные города и регионы, получив вместо дезурбанизации и потери населения территории демографического роста и опережающего развития. Множество конкретных примеров потенциальных синурбий как в России, так в других странах, читатель найдет в следующем разделе этой главы.