Игра в самолётики

Кстати ни премии, ни награды нам не дали, да мы о них даже и не вспоминали, просто было делом чести решить эту проблему, и было много, много других забот.

Не успел написать про аварию Су-24М на заводе, как пришло трагическое сообщение из Сирии. Там ребята погибли. Причем все обстоятельства похожи на наши заводские. Не понятно только, где в это время был руководитель полетов и почему не катапультировались?

Дозаправка в воздухе

Я уже упоминал, что несколько месяцев работал в бригаде «Надежность». В это время на фирме усиленно занимались дозаправкой в воздухе. Прорабатывались варианты размещения штанги дозаправки стационарной и убирающейся на самолетах Су15ТМ и Су24М, затем была попытка и на Су-24. Унифицированный подвесной агрегат заправки (УПАЗ) был, по-моему, уже разработан и изготовлялся. От неубирающейся штанги на Су-15 в скором времени отказались, а штангу Су-24М курировал в филиале Игорь Иванович. Были опытные дозаправки, были успехи и неудачи, были гнутые штанги и порванные шланги… Очень сложно было попасть приемником (головкой) штанги в приемник конуса шланга. Игорь Иванович даже различные прицелы придумал, такие оригинальные, я бы никогда такие не изобрел. В то время в области часто видели пару самолетов как бы связанные нитью, а вблизи от них ходит Ту-134.

Что-то там не шло у нас со штангой. В это время микояновцы по «агентурным» данным тоже занимались дозаправкой на МиГ-25. Я предложил съездить к ним и взять у них чертежи ихней штанги в обмен на наши. В те времена связи между фирмами не поощрялись. Их просто не было. Наши помялись, помялись, потом решились и выписали мне командировку к микояновцам. Я заткнул за пояс основные чертежи нашей штанги и отбыл в командировку. Прибыл, предъявил справку о допуске, получил пропуск. Не помню, как я вышел на разработчиков штанги. Сообщил, что я из фирмы Сухого, занимаюсь штангой, есть вопросы. Вышли ко мне несколько седых очень интеллигентных дядечек, много старше меня. С подозрение рассматривают меня, что это за провокатор? Чтобы снять подозрения вытаскиваю из-за пояса пачку чертежей, разворачиваю перед ними. Все, все подозрения сняты, они приносят свои. Обсуждаем проблемы, понимаем друг друга с полуслова. И сразу виден вообще другой поход к конструкции этой штанги. Поблагодарил за обмен и отбыл восвояси. Наверное, это первый и последний случай в истории нашей авиации такой связи между КБ соперниками.

Вообще проблема с количеством топлива всегда стояла и стоит в авиации и на «Сухарях» она присутствовала тоже. Поэтому и Су-7 и Су-9 всю жизнь пролетали с подвесными топливными баками. А вот Су-15 в начале, тоже должен был повторить этот вариант. Но на каком-то этапе проектирования решили отказаться от «правила площадей» и спрямили бока фюзеляжа. Скорость упала не сильно, но объемы топливных баков подросли и стало возможным отказаться от подвесных баков.

Высокие технологии

Чтобы не прогорела алюминиевая обшивка топливных баков от горячих языков пламени и газов при стрельбе шестиствольной пушки Су-24, которая устанавливалась в отсек, выделенный из второго бака, имелась защита в виде узкого тоненького, но длиной с метр, титанового листа. Лист приклепывался впереди пушки. Все бы хорошо, но этот лист располагался частично на днище одного топливного бака, а другая часть на днище другого. Баки представляли собой отдельные гермоотсеки. Нужно сказать, герметичность топливных баков особая проблема всех самолетостроителей и доставляет много хлопот. Лучше всего ведут себя резиновые баки, но они съедают много объема, да и тоже не просты в изготовлении, и имеют определенный ресурс. В результате один бак выходил из цеха готовый, со всеми слоями герметика, хорошо прожаренный и с «лопушком» защиты, сиротливо и уродливо торчащим вперед. После сборки баков между собой, этот лопушек приходилось окончательно приклепывать к переднему баку, сверля варварски отверстия под заклепки уже в готовом гермобаке, потом вновь наносили герметик. Все это было крайне нетехнологично. Заводу это конечно не нравилось. И вот Игорь Иванович предложил. «Что мы все клепаем, да сверлим, в наш век, век высоких технологий полно высокопрочных клеев».

Выбрали высокопрочный клей, дали нам самолет, наверное, «лидерный», это такой самолет, оставленный на заводе с первых серий, на котором отрабатываются некоторые конструкторские решения в полете. Он долго летал некрашеный, весь в заплатках разноцветных доработок, наконец, кому-то стало стыдно, и его покрасили в серый стандартный цвет.

Ну и вот, аккуратно приклеили эту пластину к самолету, от смещения пока клей высохнет приклепали на две смешные заклепки диаметром 2,6 мм. Поджали все это подъемниками на сутки. На следующий день машина ушла в полет на полигон, отстреляла боекомплект. Видим идет домой и четко видим, пластина на месте. Ура, победа! Самолет заруливает на стоянку к ЛИСу. Осматриваем. Удивительно, но пластина держится только на этих двух маленьких заклепках. Как не оторвалась в полете, повезло, могла и над городом. Клей отскочил по всей площади. Почему-то в тире сначала не попробовали, наверное, очень была большая уверенность в успехе. Не помню, как дальше дела были с этой пластиной. Наверное, оставили по старому.

Была еще такая проблема в полках Су-24, вроде ерундовая на первый взгляд, но досадная и отнимающая время у техников между полетами. Я не знаю, по каким нормативам, но для обеспечения большей заметности бортовые аэронавигационные огни (БАНО) на нем стояли не только на концах крыла, но и на центроплане. И вот эти центропланные огни часто выходили из строя, стряхивалась лампочка из-за гораздо большей жесткости центроплана по сравнению с крылом. И не было бы проблем, но эта лампочка была закрыта оргстеклом с окантовкой и резиновой прокладкой на десятке винтов. Откручивание и закручивание этих винтов и отнимало время, нервы, к тому же оргстекло трескалось и требовало замену. Установить арматуру лампочки на амортизаторы почему-то удачно не выходило. Решили просто убрать защитное оргстекло и БАНО выставить своим стеклом частично наружу, загерметизировав стык от набегающего потока воздуха приклеенной полоской резины. До конца не понимая, какие воздушные нагрузки на огромных скоростях будут выдавливать эту резину внутрь центроплана, я спокойно заложил серьезный клей, требующий горячей сушки в течении 24 часов. Завод выделил машину для эксперимента, изготовили все детали, осталось установить их. Так получилось, что доработка машины затянулась до ночи. Уже звезды на морозном сибирском небе, а мы все возились с подгонкой обтекателей к стеклу БАНО, а впереди еще приклейка резины и сушка на сутки. Не хотелось как-то попадать под недовольство руководства. Принесли клей, такой вонючий и ядовитый, нос воротило, а еще и греть чем-то… Смотрю, мужики мнутся и явно не хотят общаться с этим клеем. А потом предлагают: «Кузьмич, а давай на 88-й поставим резинки и все будет отлично».

88-й клей конечно известный, все лямки на статических испытаниях в СибНИА на нем держаться годами. Там тоже был нюанс, клей по одной технологии отличался по своим клеящим несущим способностям в несколько раз от клея по другой технологии изготовления из-за разных компонентов, поэтому были проблемы использования. Т.е. был как бы риск использования этого клея.

Время пожимало. «А давайте»,– соглашаюсь.

Приклеили, смонтировали, через полчаса все готово. Машина ушла в испытательный полет, интересно выдует или нет? Садится, я к ней. Все прекрасно, БАНО горят, уплотнения на месте. Так и пошло в серию.

Большой секрет

Некоторую неприязнь в инженерной среде вызывали различные службы, следящие за режимом секретности на заводах. Они, конечно, были нужны, но все же мешали основной работе. Т.к. защищенной телефонной связи почему-то не было, разговаривали по обычной междугородке разными иносказательными фразами, что не способствовало быстрому решению вопросов. Текстовые секретные документы переносились в первом отделе в свои индивидуальные секретные тетради. Но потом ведь эту информацию иногда нужно было внести в чертежи, т.е. ее нужно было запомнить и правильно без ошибок внести. Это ж какую надо было память иметь, чтобы внести несколько величин размеров, допусков, фраз и т.д. Конечно, многие готовили себе шпаргалки, прячась как дети. Правда был вариант, забирать свою тетрадь в портфель, опечатывать спецпечатью и пользоваться на своем рабочем месте, но место-то было открытое, да и невозможно было хранить портфель у себя. Был как привязан к нему, на другие м.б. более нужные и срочные дела уже не отвлекешься. Одна морока. Зато отделы работали. Особенно впечатлял в этом плане БМЗ. Если на ЗиЧе секретные тетради выдавали женщины в гражданской одежде, то на БМЗ холеные лейтенанты, которые строго наблюдали за тобой, как ты вызубриваешь изменения, изредка отвлекались на кормление рыбок в аквариумах. Телефонная связь была отвратительная. Так вот и жили.

Вспоминаются два курьезных момента из секретной жизни. Первый, еще находясь в армии, я уже знал, что такое изделие 37, 38 и 41 на ЗиЧе. И вот моя маленькая жена гладит мои новенькие армейские зеленые рубашки, а там на воротниках нанесены цифры размера обхвата шеи, кажется 38. Рубашка в шее была явно маловата для моего роста 178 см. Она гладит и спрашивает меня: «А 41-й больше же чем 38-й»? Я, не отвлекаясь от своих дум, отвечаю с пояснениями: «Конечно, больше, причем значительно тяжелее, тем более назначение разное, 38 это истребитель-перехватчик, а 41 фронтовой бомбардировщик». Жена, не понимая, смотрит с недоумением на меня, и тут я понимаю, что выдал важную военную тайну…

И второй случай. На ЗиЧе ежегодно были экскурсии школьников по цехам завода. Ребятишки народ любознательный, конечно всем интересовались. И вот после работы сажусь в трамвай, а там как раз будущая наша смена на весь трамвай делится впечатлениями о заводе и самолетах. И тоже спорят, какие самолеты-изделия, как называются: 38, 41 или 58, и какие из них лучше.

Такие секреты. Пока писал, вспомнил, что и в аэропортах тоже приходили телеграммы с сообщениями о предстоящем визите важных персон, причем иногда абсолютно одинаковые и бестолковые и открытым текстом, и через секретный отдел. Читаешь такую телеграмму и не понимаешь, а что же делать – то. Слава богу, схемы подготовки к встрече высокого гостя были накатаны, поэтому все оказывалось гораздо проще.

Большой козел (закрылки в бок)

Зимой, год не помню, на аэродроме близ Иркутска совершил посадку новенький Су-24, только что с завода. Гнали машину два молодых старлея. Зашли на полосу с большим перелетом и на большой скорости. Наверное, как та спарка в Чите. Стремясь исправить положение, пытались погасить скорость посадки, приземлились с большой вертикальной скоростью, получился большой «козел» (прыжок самолета вверх от полосы). Пытаясь помочь экипажу, руководитель полетов скомандовал, «Тормозной». К сожалению, на сей раз тормозной парашют вышел и сработал штатно, но в неудачный момент, когда самолет находился в верхней точке «козла». Машина еще больше потеряла скорость и клюнула носом, удар пришелся на переднюю ногу, которая опять не помню, толи отлетела, толи сложилась. Дальше самолет продолжал движение на трех точках, на основных стойках и магниевом кронштейне прицела, который «удачно» располагался снизу, сразу за конусом локатора. Кронштейн загорелся, начался снизу пожар. Летчики покинули самолет и кажется, забыли в спешке выключить двигатели еще на пробеге, которые пламя засосали в воздухозаборники. Пламя сбили, самолет аварийно отбуксировали на грунт. Под нос подложили какой-то контейнер.

На заводе была спешно создана бригада из представителя завода, почему-то женщины, военпреда-майора и меня. Прибыли в Иркутск, в штаб армии, объяснили, что цель прибытия, оценить состояние самолета для последующего восстановления. Ответ военных таков. Знаем такой самолет, но он уже списан для использования в качестве стенда в училище. Ладно, говорим, но все же разрешите нам осмотреть его. Езжайте, смотрите.

Прибыли в часть. Начали осмотр. Бедная машина, мало того, что она пострадала от «Козла» и пожара, но и была уже несколько разграблена на запчасти. Все подробности грабежа описывать не буду. Грабителей-техников тоже можно понять. Самолет списан, самолет новый, запчастей в полку не хватает, как всегда, почему бы не воспользоваться для пополнения запасов. Но главное, я никогда не мог представить, что пламя пожара от небольшого в общем-то кронштейна в нескольких метрах от воздухозаборников, натворило столько бед. Обшивки кабины и каналы воздухозаборников обгорели, герметик потек везде. От воздействия высокой температуры обшивки как бы повело. Конечно в большой степени это произошло, потому что двигатели работали и засасывали пламя внутрь. Если ремонтировать, то затраты будут очень велики, и похоже уже нецелесообразны.

Осмотрев самолет, решил зайти, посмотреть, как трудятся представители завода, доработчики, выполняющие доработки по нашим документам. В ангаре ТЭЧ стоит Су-24 с развернутым крылом, сверху на гаргроте работают доработчики. Направляюсь к нему, одновременно ко мне подходит симпатичный молодой полковник, представляется командиром полка, просит дать консультации: «Вот смотрите, посоветуйте, что можно сделать?» Я вижу огромные рваные сквозные дыры, по-другому, не назовешь, полуметрового размера в вафельных боковых панелях, как раз в тех местах, где я когда-то лепил свои ремонтные вкладыши для СибНИА, а Слава все переделал. Такие пробоины образовались в результате уборки крыла с неубранными закрылками, подвели концевики, про них отдельный рассказ. Обычно авиационные происшествия (АП) бывают при стечении нескольких факторов. Осмотрел снаружи, залез через нижний круглый люк-лаз в бак. В баке между шпангоутами плещется «море» не удаленного керосина, от его паров трудновато дышать. Сверху всего этого лежат включенные черные лампы-переноски с точно такими же раструбами с сетками, как когда-то я обнаружил внутри своего МиГа. Переноски эти просты, легки, удобны, но не герметичны и взрывоопасны, а тут как раз созданы все условия для взрыва и пожара еще одного самолета. Но нам постоянно везет, дуракам. Осмотрел места повреждения изнутри. Здесь еще более удручающая картина, шпангоуты исковерканы и порваны. Очень не хотелось огорчать командира полка, две таких беды на одну его голову. Объясняю, своими силами не выйдет, и что без ремонтных чертежей завода и заводской бригады здесь не обойтись. Ремонт будет очень серьезный и не короткий. Дополнительно очень посоветовал, сейчас же заменить переноски на герметичные, которые наверняка есть на складах. Да и топливо как можно больше убрать из бака, лучше досуха, пока не случилось второй беды. С тем и уехал из Иркутска.

Концевики

С концевиками, точнее с механическими концевыми выключателями (МКВ…) в авиации всегда были и есть эпизодические непредсказуемые проблемы. Вообще с железом общаться грязнее, но несколько понятнее и предсказуемее, чем с электроникой, недаром у последней все продублировано, зарезервировано, а у нас дублированы только проводки управления и гидросистемы, да и проводки управления сейчас тоже стали электрические (электронные) и самолетом и двигателями.

Вот и на Су-24 всех модификаций эти проблемы возникали. Одна из таких проблем вылезла на закрылках хорошо, правда, что в этом хорошего. Два «Сухаря» с небольшим интервалом потеряли закрылки, повезло, что на рулении перед разбегом. Когда первый потерял, мы посчитали это случайностью, но тут же второй потерял. Все, шутки в сторону. Работы пошли двумя путями: первый, это увеличить надежность МКВ в системе управления крылом и его механизацией, второй, разработать механические упоры, препятствующие выпадению закрылков. Упоры установили на концы винтов винтовых домкратов закрылков. Они исправно выполняли свои функции, но при постановке закрылков на механические упоры, если МКВ не сработают заранее, удар был очень серьезным, конструкцию закрылков несколько вело, но зато самолет был спасен. В общем с этим мы справились сами в КБ. А вот с МКВ нужно было ехать в г. Киров на завод-изготовитель.

А поскольку привод механизации крыла был в моей епархии, то и поехал я. Встретили меня прекрасно, поселили тоже хорошо. На этом заводе, оказывается, делали очень хорошие бытовые кассетные стереофонические магнитофоны, но они мне были тогда не по карману, я только мог изредка наслаждаться их звучанием в магазине «Мелодия» в Новосибирске. На этом заводе я впервые узнал, как люди работают с точностью до микрона. Одной из причин несрабатывания МКВ, было попадание влаги внутрь его и последующая коррозия. В непринужденном разговоре с конструкторами завода все проблемы были обсуждены и намечены конкретные пути их решения. Вот тут я впервые услышал, как они свободно говорили о микронных допусках: «Здесь добавим, здесь убавим». От них я узнал, что на заводе существует очень запутанная система нумерации МКВ, придуманная соответствующими службами. И все же мы нашли по номерам отказавших у нас МКВ, когда и как изготовлялись они. Они же разъяснили мне какие по качеству внутренние кнопочные микропереключатели идут на космос, к нам в авиацию и в ширпотреб. Я остался очень доволен этими ребятами и заводом в целом. Все улучшения были честно выполнены. При мне проблем с МКВ не помню.

Там же со мной произошли две истории, характеризующие нашу страну.

Первая, меня поселили в какой-то трехкомнатной квартире вблизи завода с полной обстановкой и даже хрустальными рюмками в серванте. Квартира была очень уютная и чистая. В начале, я проживал в ней один. Но прихожу вечером, а там два серьезных с сединой мужика при галстуках. Сидят за столом с хорошей закуской и коньяком. Покосились на меня, пригласили к столу, познакомились, немного посидели. Оказывается, это видные руководители, директора больших заводов страны. А мне было сказано, ну что ж и среди конструкторов есть хорошие ребята. Они обсуждали какие-то серьезные темы, недосягаемого для меня уровня. Я не стал им мешать и пошел спать. Они пожелали мне спокойной ночи. Утром они ушли и все, больше наши пути не пересекались.

Вторая, на заводе была прекрасная столовая, дешевая, но на порядок лучше, чем на заводе нашем. У них даже была идея сделать обеды бесплатными, но сверху это не одобрили. В столовую меня обычно сопровождали сами конструктора. При этом я заметил, что мне на раздаче выдавали порции значительно большие чем у них. Сначала я думал, что это случайность. Я еле справлялся с этими порциями, неудобно было оставлять. Уже перед отъездом я выразил им свое удивление на несоответствие порций. И тогда они открыли свой секрет. Оказывается, в самый первый день они предупредили девушек на раздаче, что этот парень из Сибири, а у них там плохо с продуктами, надо бы его подкормить. Вот такие мужики и такие девушки!

Много лет после этих событий, летая часто в командировки на Ту-154, я всегда настороженно смотрел на выпускаемые на посадку закрылки, видя, как вращаются винты домкратов, и всегда ожидал, слетят закрылки или нет в этот раз. Нет, закрылки останавливались и никуда не девались. Все, значит садимся нормально. Условный рефлекс, однако. Просто на Ту-154 многие элементы приводов механизации были такие же, как на Су-24.

Вешаем бомбы

Как-то так сложилось, что я за всю жизнь не видел, как реально вешают большие бомбы под самолет. В армии помогали вооруженцам вешать, но маленькие. На ЛИСе лежали в углу одного из корпусов серые инертные бомбы, довольно большие, но как их вешали, не видел. В кино видел, как возят бомбы, как какой-то ручной лебедкой поднимают в бомбоотсек и все. И тут меня приглашают в группу по созданию универсального средства для навески бомб под самолет. Возглавил группу Игорь Иванович. В составе было человек пять. Оказываются, в полках давным–давно были большие проблемы, чтобы подготовить самолет, т.е. навесить все эти гирлянды бомб, ракет и пр. приходилось собирать чуть ли не весь полк и практически вручную вешать, хорошо, если получалось с первого раза…

Предлагалось создать прицеп на колесах, чтобы можно было подвести боекомплект под самолет, поднять его на нужную высоту и точно попасть ответной частью в замок бомбодержателя. Конструктивно это был прицеп на четырех колесах с аутригерами, подьемными нюрнбергскими ножницами, переходной рамой, механизмом перемещения ложементов вперед-назад, влево-вправо, вокруг оси, да еще и дополнительно вверх–вниз. А еще у него был свой подъемный кран с лебедкой для самопогрузки или разгрузки грузов до 2.5 тонн, не слабо. Мне досталась основная и переходная рамы и ножницы. Немало. Все это планировалось из стали и сварное, а я ни с тем, ни с другим на практически профессиональном уровне никогда не работал. Первоначально прикинули грубо «телегу» из машиностроительной стали, получилась неимоверно тяжелая. Решили делать из самой распространенной в авиации стали 30ХГСА («хромансиль»), имеющей приличную прочность и хорошую технологичность, да и привычная это сталь для авиазавода. Конечно, дороговато, но вопрос цены для начала не стоял.

В процессе разработки все потихоньку усложнялось. При расчете ножниц выяснилось, что мощности гидравлики не хватает при переводе их из сложенного положения в положение подъема. Похвастаюсь, это я выявил при расчетах. Поэтому появился вспомогательный механизм «подброса», а за ним и порционеры, чтобы два его цилиндра работали абсолютно синхронно. Был у меня и досадный промах, за который получил от Игоря Ивановича гневный выговор. При провязке ножниц допустил неточности и поэтому механизм «подброса» не попадал своими цилиндрами в нужное место. С провязками мне почти всегда не везло. Все это выявилось только уже на сборке и ножницы пришлось дорабатывать в цеху, а это непросто, они же прошли термическую закалку. Вообще пахать пришлось немало и варианты этих рам и ножниц не сразу родились в окончательном виде, сначала были они гораздо сложнее и менее технологичны, но раз за разом становились все более эстетичны. Не помню, сколько месяцев длилась эта работа, наконец, «телегу» покрасили и увезли на испытания в войска. Испытания шли как всегда не совсем гладко, но завершились успешно. Сопровождали испытания Игорь Иванович и наш Слава. Завершилась вся эта эпопея тем, что мы разработчики получили авторские свидетельства на «Прицепное транспортное средство для перевозки и навески грузов к летательным аппаратам». Про бомбы ни слова. На тот момент у меня было уже не одно рацпредложение, но это уже другой уровень. Потом аналогичные «прицепные средства» были созданы и на последующие самолеты Су, но уже без меня.

Подводная лодка

Наверное, все самолеты в мире боятся попадания влаги (воды) внутрь себя, поэтому конструктора стараются их сделать максимально герметичными или отвести влагу из них кратчайшим путем. Кстати на МиГ-17 такой проблемы вообще не было. На Су-24 это был бич. Огромное количество электроники на нем требовало особого внимания на защиту от влаги. Особо досаждал гаргрот с огромными люками вдоль всей спины. Если бы была возможность, я бы все блоки перенес в отсеки снизу фюзеляжа, но тогда это был бы другой самолет. А пока, каждый пустой фюзеляж после его окончательной сборки подвергался дождеванию. И хотя все люки и съемные панели по привалочным плоскостям сидели на герметике, на контрольной специальной бумаге, проложенной в люках до дождевания, нет-нет, да и обнаруживались пятна влаги. И тогда дополнительно герметизировали эти места. Работники завода, жаловались: «Это же самолет, а не подводная лодка». Мы как могли, усложняли жизнь воде, тут и специально профилированный слой герметика на окантовках люков и желоба с водоотводами (наши женщины называли их «слюнявчиками») в проемах люков и герметичные замки, и дренажи. Сами крышки люков были штампованы из собственно крышки и жесткости сваренными между собой не просто точечной, а роликовой двойной сваркой с герметиком по торцам. Казалось-бы герметичней некуда, но через некоторое время люки частенько наполнялись водой, которая назад выходить ни за что не хотела. Это как бензин попадает в поплавок карбюратора, но назад никак. Тогда в жесткостях стали делать дренажные отверстия, чтобы вода не скапливалась в этих полостях, и по мере поступления испарялась. Такие же дренажные отверстия делались по днищу фюзеляжа. Замки, казалось, бы тоже стали герметичны наглухо на протечку внутрь отсека, наполнялись водой, которая замерзала, и открыть их стало проблемой. Тогда их стали набивать смазкой и они стали легче открываться. Но это произошло уже без меня, я уже был в аэрофлоте. Могу только догадываться, что такое количество смазки на люках не есть хорошо для техсостава. Так что в борьбе с водой лично я ничего кардинального не придумал, и не только я, обидно.

Кто видел Су-24 в эксплуатации, обратил внимание на довольно грязное его пузо и центроплан. Это заслуга двигателей и точек смазки. Из дренажей довольно сильно капают разные жидкости. Чтобы не портить покрытие бетонного пола в ангарах имеются огромные поддоны. Не очень удобные вещи. Кстати на части больших пассажирских Боингов с движками то-ли Прат Уитни, то-ли Дженерал Моторс тоже не все благополучно с течью из дренажей и мы в аэропорту сделали поддоны на рамах с колесиками и водилом, и легко с ими управлялись.