Игра в самолётики

М5 лучше чем М6

На ЛИСе после полета новой машины обнаружили обрыв головки стяжного болта диаметром пять миллиметров в зажимной части вилок трансмиссии закрылков. Таких болтов в трансмиссии было много. Головку не нашли, а вот сам обломок тела болта остался сидеть в своем гнезде, поэтому трансмиссия и не расстыковалась. (По-моему, может ошибаюсь, через некоторое время произошел еще такой же случай, и тоже без последствий.) Причем обрыв произошел не по более слабой резьбовой части, и именно в месте перехода головки болта в цилиндрическую часть. Случай вообще небывалый и неприятный. Военпреды начали угрожать.

Вообще то, когда я еще работал в бригаде «Фюзеляж», мы болты М5 старались не применять, какое-то у нас к ним сложилось недоверие, вот болт М6 это уже Болт. Но то каркас, а здесь трансмиссия, и здесь свои законы, и традиции. В центральной заводской лаборатории завода (ЦЗЛ) проверили разрушенный болт и болты этой партии на соответствие требованиям чертежа, все в норме. Отправили обломок болта на электронный микроскоп в СиБНИА. Оттуда пришло заключение, что в результате наводораживания в головке болта образовался большой кристалл, который и ухудшил прочность болта. Фото поверхности болта с кристаллом как инопланетная поверхность прилагалось. Военпреды собственноручно, как говорили сами, свернули головы почти тысяче болтов М5, все болты не вызвали подозрений. Что тысяча болтов, тут позвольте не поверить, чтобы избалованные райской жизнью, холеные майоры и подполковники, часть из которых никогда в полках не служили, занялись таким черным трудом, извините (по Станиславскому) не поверю. Ну, может, свернули головы пару десятков болтов и все на этом. Причину больше не искали, признали разрушение единичным, но тем не менее поставили задачу перед КБ, а это значит передо мной, т.к. я в то время был начальником бригады «Средств спасения», куда почему-то входили все трансмиссии, заменить болты М5, на болты М6 в в стяжной части вилок валов трансмиссии предкрылков и закрылков. Определили и срок исполнения и вперед.

Казалось бы, чего проще, рассверли отверстия с диаметра 5 мм на 6, если позволяют перемычки в вилках и меняй болты. Ан-нет, при провязках обнаружились не только конструктивные изменения вилок и валов, но и редукторов, которые, кстати, поставляли уральские заводы. Тут были такие узкие, просто тесные места, что шестимиллиметровые болты крутились в опасно недопустимой близости от конструкции других узлов крыла. И все мои ухищрения не приводили к приемлемому результату. Так прошло несколько месяцев, самолеты спокойно летали, болты больше не обрывались нигде, сроки исполнения по замене болтов мне военпреды регулярно переносили. Наконец все сроки истекли, военпреды потребовали меня на ковер. Я пришел, выложил им ворох моих провязок, доложил какие изменения нужно будет вносить в самолет. Возникла тягостная пауза, я ждал приговора себе. Наконец один из них спрашивает меня: «А кто вообще решил, что надо менять болты на более мощные»? «Как кто? Дак Вы же и требовали»,– отвечаю. «Знаешь, мы за прошедшее время значительно поумнели и решили снять это свое требование. Так что забирай свои бумаги. Пусть все остается по-старому. Точка».

Я в душе облегченно вздохнул, но несколько месяцев, а может и лет жизни они вместе с этими болтами у меня отняли.

Тем не менее, были приняты меры, которые обеспечивали гарантию не расстыковки валов трансмиссии, даже при разрушении болтов. Над этим работали мы и заводчики. Здесь ребята с завода утерли нам нос. Наши разработки, хотя и обеспечивали не расстыковку, но были сложнее, и я бы, сказал корявее, чем заводская, изящная и простая. Вообще заводские ребята, которые занимались трансмиссиями и катапультируемым креслом, были много, много опытнее меня, и я всегда к ним прислушивался, и с удовольствием перенимал их знания. И мы всегда дополняли друг друга.

Валы размыло

Не к ночи будет помянуты, но трансмиссии самолета Су-24 частенько приносили сюрпризы. Во-первых, их было много, это не только предкрылки, закрылки, интерцепторы, но и привод крыла. И все это должно было быть крайне надежно и синхронно работать: выпускаться, убираться, отклоняться и т.д. Кстати сами привода гидравлические и главные раздаточные редуктора особых забот не приносили, а вот валы, в том числе телескопические, ну очень телескопические и шлицованные, упругие в фюзеляже и длинные в крыле и центроплане, как мне помнится, нет-нет, да и приносили огорчения. Обороты были большие, естественно была и определенная несбалансированность элементов. Влияло на это и довольно низкое качество мелких промежуточных редукторов, поставляемых другим заводом. Плохо, что я не имел серьезного опыта проектирования, изготовления и эксплуатации их, все-таки это ближе к машиностроению. Я как мог, пытался бороться за качество исполнения этих редукторов. Даже написал гневное письмо на завод-изготовитель, пристыдил и потребовал повысить качество их продукции. С чувством выполненного долга стал ждать положительного ответа. Ответ пришел следующего содержания: «Повысить качество не можем, ищите другого поставщика». Да, это вам не завод им. Лепсе. Все осталось по-старому, грело душу только то, что редуктора все ж работали кратковременно и не требовали большого ресурса.

Однажды очередной военпред обнаружил на одном из принимаемых самолетов повышенный люфт валов, как ему казалось. Это, по его мнению, и приводило к неприятностям, уже не помню каким. Как возразить ему с его версией я не мог сообразить. И тут толи мне, толи кому-то в заводском КБ пришла идея сравнить эти люфты с люфтами на лидерной заводской машине. Пришли на ЛИС, все забрались на самолет, вскрыли люки, включили привода от наземной стации, и все уставились на вращающиеся валы. То, что мы увидели, превзошло все ожидания. Вместо валов были размытые их изображения-тени. И все работало как часы и уже много-много часов. Вот так вот. Претензии и подозрения сами собой отпали.

Зуд на крыле

Я уже рассказывал о скачках уплотнения на хвосте, второй раз я с ними столкнулся на крыле. Были жалобы от заводских летчиков, что на переходных режимах к сверхзвуку возникал какой-то неприятный мелкий зуд. Причину нашли быстро. На поворотной части крыла был выступающий зуб предкрылков. От него и шел зуд. Решили его сгладить по радиусу. Я нарисовал эскиз. Доработали машину. Результаты превзошли наши ожидания, зуд не только не исчез, он стал досаждать в гораздо большем диапазоне трансзвуковых скоростей. Пришлось вернуться к старому варианту. Почему я имел к этому эпизоду отношение, ума не приложу, крыло ведь не входило в объем нашей бригады. Ровно через год, я приехал в КБ по своим делам уже из другого города. Захожу к нашим ведущим. Поздоровались, что, да как, зачем приехал? Все считали, что я без КБ пропаду. Ошибались ребята.

Ну, им некогда. У них проблема, вижу чертежи на столе с тем самым клыком. И слышу, вновь предлагается сгладить клык. У всех память как отшибло, ведь уже делали так и не так уж давно! И тут я им напомнил события годичной давности. И сразу все вспомнили, точно ведь меняли уже, сглаживали, результат отрицательный. С тем я и уехал от теперь уже их проблемы. И так бывает.

Крыло останавливается

Точно не помню, да и не хочу прояснять, но когда уже была масса выпущенных Су-24, заводские летчики доложили о странном поведении крыльев в полете при их перекладке на больший угол стреловидности, они как бы останавливались в полете, вроде как не хватало мощности. В то время в моем ведении была все привода крыла и механизации. Естественно ко мне тут же подключился Игорь Иванович и наш главный Олег Павлович. Несколько месяцев не слазили с самолета и не отходили от стендов. Прошерстили все агрегаты, проверили на стендах. Облепили контрольной аппаратурой все привода. Спецы из СибНИА все полеты писали на свои приборы. Выявилась интересная подробность для меня, каждый оборот винтового домкрата привода поворотной части крыла (ПЧК) давал изменение стреловидности крыла строго на один градус. Как специально сделали. Пытались поднять и крутящие моменты приводов сверхштатными регулировками гидроредукторов. Протестировали систему смазки оси крыла, кое-что улучшили. Пало подозрение на ось, точнее на ее жесткость. Может она так деформируется от нагрузок, что заклинивается в обоймах подшипников, да и обоймы сами поэтому тоже деформировались и все в сумме создавало повышенное сопротивление приводу поворота крыла. Ось можно было проверить на деформацию только под прессом. Такой мощный огромный пресс нашли в СибНИА, помнится, какой-то американский. Пресс давно не использовался, но его оживили. Ось перебросили через забор между заводом и СибНИА, чтобы не волокититься с пропусками, мы так часто делали. И вот настроили пресс на самое высокое давление, я положил ось (размер около ведра, только поменьше в диаметре и стенки очень толстые, да и материал не кровельное железо) в специально сделанный ложемент. Нужно было померить посадочные диаметры до и после приложения радиальных нагрузок, т.е. сплющить как бы. Микрометр в виде большущей скобы у меня в руках. Пока без давления измерения прошли спокойно, но вот дали давление, все больше и больше. И весь пресс вместе с цехом заходил ходуном, шум от гидронасоса сумасшедший. Оператор кричит: «Меряй скорей, а то масло гонит через все уплотнения». А каково мерить, если стоять рядом и то страшно, а тут надо залазить в рабочую зону чуть ли не с головой, ловить микроны, делать запись и так по нескольку раз для достоверности. Повезло, ось не треснула, осколков не было, струя жидкости ниоткуда по мне не резанула (давление больше 200 атмосфер, а усилие много-много десятков тонн). Правда лужа на полу выдавленной гидрожидкости была большая и росла. Но все обошлось. Принес замеры в КБ. Думал, меня к герою представят, но тоже обошлось. Сравнили с расчетными данными по деформации, все сошлось. И тут по каким–то причинам у меня в это время возникла командировка на авиаремзавод в Челябинск, где тогда ремонтировали Су-24. «На посошок», вдогонку мне Игорь Иванович дал поручение, проверить легкость вращения обойм подшипников узлов поворота на летавшем центроплане. Прибываю на завод, сразу в цех к технологам. Решили какие-то вопросы. И тут в процессе общения выяснились застарелые заводские проблемы. Завод не может провести ремонт нескольких самолетов, из-за отсутствия требуемых по конструкторским чертежам КБ материалов, потому что это не пропустят военпреды. «И никто из ваших уже несколько месяцев не может решить эту проблему». Я попросил принести эти чертежи. Посмотрел, проблемы для меня, как бывшего фюзеляжника, были просто ерундовые. Приведу как пример. На самолете допустим, была небольшая пробоина или вмятина в обшивке фюзеляжа. Толщина обшивки 1,2 мм. В чертеже указана технология ремонта и в том числе ремонтная заплатка размером с тетрадный лист из материала Д16АТ толщиной 1,2 мм, а на заводе материала такой толщины нет, зато есть Д16АТ толщиной 1,5 мм. Но ремонтный завод не может самостоятельно внести такое изменение. И примерно таких же документов было несколько. Спрашиваю: «Моей подписи под разрешением на замену будет достаточно»? Ответ: «Да, достаточно». Короче, я все эти проблемы за несколько часов решил. Помню, заводчики очень удивлялись такой смелости, непонятно только, почему? И вот за этими проблемами я совсем забыл проверить подшипники. С чувством гордости за себя появляюсь в коридоре КБ, и первым кого я встречаю это Игорь Иванович и Олег Павлович. И первый вопрос: «Ну как подшипники»? И тут я все вспомнил. Была секундная заминка, но я ответил: «Все в порядке, подшипники свободно вращаются».

Я соврал, впервые в жизни я соврал, никогда, ни до, ни после этого случая жизнь меня не заставляла так откровенно врать. И кому соврал, своим товарищам, которые верили мне безгранично. Кажется, они не заметили моей заминки. Игорь Иванович повернулся к главному: «Ну, что я говорил, подшипники нормально работают». И они пошли по коридору. А я, сгорая от стыда, поплелся на свое рабочее место. Ночь не спал, но наутро я уже придумал причину экстренной повторной командировки меня на ремзавод. Получил добро и вот я снова в рейсовом самолете, весь полет молил бога, чтобы подшипники вращались, обещал все отдать за такое чудо. Из аэропорта бегом на ремзавод. Залетаю в цех и сразу на центроплан, пробую подшипники. Один самолет, второй, третий, все подшипники свободно вращаются. Гора с плеч. Радости нет предела. Это запомнилось, а вот еще какие вопросы были мной придуманы, убей не помню. Кстати, такое поведение крыла наши аэродинамики позже объяснили свойствами самого такого крыла. Об этом своем позоре рассказываю впервые, и пусть меня простят мои товарищи, что я чуть не ввел их заблуждение.

Стекло плавится

На одном из Су-24 в полете начало плыть лобовое стекло фонаря. Представляю, как экипажу стало не по себе, когда в полете перед твоим носом теряет прочность защитное стекло. Может пора покидать самолет? Лобовое стекло на Су-24 выполнялось формованием из 12 мм оргстекла. Причина, в перегреве стекла от системы обдува стекла и кондиционирования кабины. Фонарь тоже входил в обязанности нашей бригады «Средств спасения». Встала необходимость замеров температуры стекла, с фиксацией предельной температуры. А как? Нашли специальную, термопленку, меняющую свой цвет только в СибНИА. Под расписку мне ее выдали, всего один листок формата А4, предупредили, что это страшный дефицит и серьезная цена. Дрожащими руками нарезали эту пленку на ленточки и наклеили на весь фонарь. Машина сходила в полет, и мы получили полную цветную картину распределения температур по всему козырьку фонаря. Системой кондиционирования занималась бригада, возглавляемая молодым, но очень энергичным и грамотным парнем. Удачно совпало его образование с его характером. Он естественно все привел в порядок с учетом этой картины, молодец.

К-36ДМ не спасает

Запомнился короткий для меня, но острый случай. Срочно вызывает Главный, но не к себе в кабинет, а на совещание на заводе. Захожу, за большим столом большие начальники. Олег Палыч сообщает мне, на заводе неприятная очень вещь, при очередном тестировании не сработала цепь прохождения команды катапультирования. Причину выяснили. Не до конца нажала на концевик в цепи одна из лапок МКВ. Лапка выполнена из обычной нержавейки Х18Н10Т, а раньше была из высокопрочной нержавейки. Вопросы, кто заменил, кто разрешил? Срочно найди этот документ. Бегу в архив. В голове только одна мысль, а вдруг это я разрешил. Да и как не разрешить, там усилие на кнопку концевика исчисляется в каких-то граммах, а лапка все же из стали довольно толстой. Тем более зачем заводу проблемы с изготовлением этих лапок из высокопрочной стали, считай в три раза прочнее, простой нержавейки? И что теперь делать со всеми креслами в войсках? Это ведь жизнь летчика, его последняя надежда? Роюсь в архивных папках. Слава богу, нашелся старый пожелтевший документ. Смотрю подпись с разрешением самого Олега Павловича. Немного на душе полегчало. Заношу в кабинет, подаю сзади Главному это разрешение, он внимательно читает и сообщает всем: «Ну что, дурак был я, молодой».

Самокритично. Ну а дальше все стандартно, пятый случай…

Вибрация съедает штоки

Из воинских частей стали поступать жалобы на нечеткое раскрытие створок контейнера тормозного парашюта, что мешало его вводу в поток. Причина в износе штоков пружинных цилиндров принудительного открытия створок. На штоках от вибрационных и акустических нагрузок образовывались кольцевые канавки в местах контакта с пластиковым уплотнением корпуса цилиндра как на стволе пистолета ТТ. За эти канавки и зацеплялся корпус при раскрытии и не всегда цилиндр срабатывал. Лечить можно было заменой алюминиевых штоков на стальные. Но было одно «но». Глубинная причина в том, что Су-24 имел тенденцию садиться на хвост из-за задней центровки. Для гарантии, чтобы машина при буксировке не садилась на хвост, авиатехник монтировал специальную опору к хвосту. Я сам эту опору дорабатывал и места ее крепления. Примерно такую опору имеет Ту-154М. А посему, чтобы хвост был полегче, в нем ограничивалось применение стальных деталей, если это возможно. Поэтому почти все детали цилиндров были алюминиевые. Штоки поршней цилиндров тоже были алюминиевые с твердым анодированием. Мы провели опытную работу по замене уплотнений на изготовленные из разных материалов. Все эти варианты подвергли многочасовым испытаниям на вибростенде. Грохот стоял в цехе очень неприятный для ушей, особо слабонервные подкрадывались к стенду и снижали уровень колебаний платформы, потом приходил я и вновь устанавливал требуемый на мой вкус уровень. Через несколько дней разобрали все подопытные цилиндры. Меньше всего травмировала шток уплотнения из резины, но резина ухудшила «резвость» открытия створок. В результате я сдался, и мы просто ввели в эксплутационную документацию более частую замену штоков цилиндров. Наверное, сейчас, когда я стал более взрослым и опытным, может что-нибудь и придумал бы другое, а тогда ни, я ни заводчики не придумали.

Косой воздухозаборник

Я уже был «большим» начальником КБ и в тот памятный день почему-то сидел за столом своей секретарши. Наверное, она была в отгуле, а я печатал что-то экстренное на машинке. Как вдруг заваливается в приемную к нам толпа руководителей завода, не высших конечно, скажем так, среднего звена и выше. И с порога начинают петь мне дифирамбы, что я такой умный, опытный, не бюрократ, не боюсь принимать нетривиальные решения, короче я практически единственный во всей авиации, кто может их понять и выручить. «Валерий Кузьмич, теперь все зависит от Вас»!

Естественно, я внутренне насторожился и приготовился к чему-то неприятному или вообще плохому. А дело было видите в том, что в цехе на выводе уже на ЛИС новый военпред, «черный» майор, вероятно из морской авиации, обнаружил, что правый воздухозаборник «Сухаря» сильно перекошен, завален верхней частью внутрь, и остановил приемку. Ну, и что делать, после таких высоких похвал? Пошли всей компанией в цех. Что верх завален на несколько (много) сантиметров внутрь, видно даже на глаз, издалека. Вот это да? Как же в стапеле можно было так перекосить, вернуть назад уже почти нереально. Да и надо ли? Вспомнил поврежденный воздухозаборник Су-15 в армии. Прикинул, что воздушный поток и скачек уплотнения все равно будет вести себя одинаково, что на нормальном воздухозаборнике, что на несколько перекошенном. Короче допустил я этот самолет. На очередном заводском совещании зам. главного инженера завода доложил этот случай, поблагодарил судьбу, что нашелся смелый человек, который выручил завод, но дальше такое недопустимо.

Аналогичных ЧП, запомнилось еще два. Но последствия были не такие благополучные. Вызывают в цех сборки, показывают бак №2. И как так можно было перекосить силовой шпангоут №24? Ребята низ закрепили предварительно на контрольные точки низа другого шпангоута, а верх вообще на место другого шпангоута, и уже просверлили все огромное количество отверстий под крепеж, а это сотни отверстий, по наружным обшивкам и каналам воздухозаборников. Перекос был страшный, сантиметров в 20 или 30. Исправить просто так невозможно. Как выкрутились, не помню. Я тут ничем не помог, тем более шпангоут силовой, на нем висело все крыло, точнее самолет.

Второй случай еще более тяжелый для завода произошел перед самым новым годом. У завода была традиция к годовому плану выпуска самолета добавлять еще один, так называемый, «Комсомольский», т.е. якобы сделали его комсомольцы завода во– внеурочное время, наверное? И вот сижу в праздничном предновогоднем настроении на своем рабочем месте, крайний рабочий день, Лев Николаевич рядом. Звонок его телефона. Кладет трубку, поворачивается ко мне. «На ЛИСе ЧП какое-то с комсомольской машиной, пойди, разберись».

Быстро прихожу на ЛИС. Сразу вижу, переходная балка бомбодержателя надета на узел восьмой точки подвески, а от переднего узла седьмой точки отстоит по вертикали миллиметров на 200. И причина тут же на лицо, вернее на «пузо», вся нижняя панель топливного бака выгнулась наружу довольно сильно. Ясно, бак раздут. Вспомнил армию и раздутый МиГ. Сняли балку, получили доступ через круглый люк–лаз в бак. Вот и картина разрушения, все стяжки в баке полопались, панели обшивок выперло наружу. «Что делали»?– спрашиваю. «Проверяли на герметичность». Ужасная картина. И что тут делать, завтра Новый год? Уже не успеть.

Постановщик и разведчик

(Катастрофа или удача?)

Грех было не создать на базе Су-24М с его объемами самолет постановщик помех Су-24МП и самолет разведчик Су-24МР. И вот мы начали прорисовывать носовой отсек постановщика и разведчика. Меня через некоторое время, когда работы по новому отсеку приближались к завершению направили на помощь в бригаду радиоэлектроники. Поставили задачу спроектировать новую раму для локатора «Рельеф». Остальные в бригаде «Фюзеляж» дальше переделывали носовой отсек. Он получался нормальный с большими симметрично расположенными огромными люками (Су-24МП), открывающимися вверх, что давало удобный доступ к новому оборудованию. Использую «габаритку локатора», прорисовываю все зазоры при всех положениях чашки локатора, точнее почти всех. Вот это «почти» и создало ужасную ситуацию с судьбой Су-24МП. Когда все чертежи новой носовой части на постановщик были готовы, и группа наших конструкторов во главе с Сергей Андреевичем повезла их в головное КБ для завершения работ и утверждения. У меня тоже вчерне чертежи на мою раму локатора были близки к завершению, и тут для гарантии я почему-то решил провязать еще одно сечение по зазорам чашки локатора и носовым конусом. И, о ужас, зазоров не то что вообще не было, чашка вылазила за внешние обводы самолета по 40 мм в обе стороны.

Я был близок к помешательству, так испохабить самолет, так подвести своих ребят. Никакие внутренние успокоительные случаи, всплывающие в памяти, типа истории с ракетным высотным перехватчиком на базе самолета Як-28 меня не успокаивали. А там был по рассказам одного конструктора яковлевского КБ такой случай. Наши самолеты и их ракетное вооружение не обеспечивали требуемые более высокие характеристики для перехвата высотных скоростных целей. Поэтому отрабатывались варианты установки на самолет дополнительного ракетного высотного двигателя. На Як-26(27,28) его планировали установить в хвостовой отсек фюзеляжа. Все сделали, привезли отсек с двигателем на сборку, и этот отсек оказался больше в диаметре чем передняя часть фюзеляжа перехватчика. Оказывается, ракетчикам по ошибке отослали чертежи и хвост от какого-то варианта бомбардировщика Як-28 с более толстым фюзеляжем. Те в него установили свое оборудование, наверное, радовались, что так много места. Спрашиваю яковлевца: «Ну и чем кончилось»? «Да, ерунда, сделали переходной обтекатель и всего делов».

Что было делать? Радистам я ничего не сказал, было стыдно, те и не подозревали, какой сюрприз я им подготовил, «помощничек». Позвонил Сергей Андреевичу в Москву, во всем сознался. Мата не было, но я понимал его состояние, ведь чертежи уже на выходе, ребята так старались, точнее девчата, и уже не один день. Я его молю: «Чтобы обеспечить требуемые зазоры, нужно сдвинуть локатор назад миллиметров на 70. Возможно это или нет»?

Естественно при этом локатор наезжал на блоки за ним. Т.е. вся красивая картина размещения блоков и люков под них рушилась. Предложил я это и затих. Жду, не помню, как быстро, но Сергей Андреевич, дай бог ему здоровья, разрешил сдвигать локатор назад на желаемый мною размер, правда люки при этом перестали быть симметричными, да и многое другое менялось. Хорошо хоть до «железа» не дошло. Но все переделали.

Когда наши приехали из Москвы, я слова плохого от них не слышал, отношение ко мне никак не изменилось, на мою работу и карьеру это никак не повлияло. Вот такие золотые были мои товарищи.

Когда я начал проектировать эту раму, я себе поставил задачу не только обеспечить прочность, но и соответствующую жесткость, именно соответствующую. И тут выяснилось, что моя ошибка, приведшая к перемещению блока локатора назад, создала просто прекрасные условия для локатора. Дело в том, что локатор я устанавливал на раме на шесть соответствующих пружинных амортизаторов к кронштейнам рамы (установкой блоков я раньше вообще не занимался, консультаций мне никто не давал), и мне раньше никак не удавалось обеспечить стабильность положения его от изменяющихся перегрузок. А тут, сходу удалось подобрать амортизаторы и рассчитать жесткость кронштейнов и самой рамы таким образом, что неравномерный прогиб амортизаторов в одну сторону, из-за положения центра тяжести блока, компенсировался изгибом кронштейнов и закручиванием рамы в другую сторону и тогда локатор не менял своего положения. Это очень трудно было бы обеспечить при первоначальном расположении локатора, по крайней мере, на тот момент, я не знал, как это сделать, рама по этому варианту выходила сложная. Все в соответствии с поговоркой, не было бы счастья, да несчастье помогло.