Игра в самолётики

А вот на одном из аэродромов ВВС из-за этих поддонов сгорел Су-24. Я сам не видел, но был в командировке там, мне и поведали. Самолет после формы выкатили на улицу, где он долго простоял, естественно в поддонах накопилось много топливомасляной жидкости. По каким-то причинам вооруженцы вытащили свой снаряженный патронный ящик, который тут же аккуратно то же поставили под самолет. Для каких-то целей нужно было запустить турбостартер. А выхлоп турбостартера у Су-24 вниз в бетонку, вот и полыхнуло все в поддонах. Потушить не удалось, подойти тоже боязно, т.к. рвались снаряды. И все равно мужики боролись с огнем своими ручными огнетушителями, но бесполезно. Жалко самолет, да и ребятам не позавидуешь.

Титановые пожары в хвосте

Был период во всей нашей авиации, когда нас постигли неприятности с титаном. Когда я курировал доработку Т6-19, приходилось оставаться допоздна, иногда делал обход цеха и обнаружил под лестницей деревянный ящик с кубометр объемом, доверху насыпан титановыми болтами разных типоразмеров. Бесхозно так брошены. Спросил у своего начальника про них. Дословно не помню, но вроде была идея перейти на титановые болты, но что-то не срослось, и их все выбросили. Честно скажу, я горсточку «пригрел», уж больно они красивые были, так и просились в качестве игрушек и не только.

Был и отрицательный опыт разработки и изготовления сварного титанового центроплана на Су-24. Варили его в специальной установке электронно-лучевой сваркой, полагаю, это был большой шаг вперед наших технологов. Но после испытаний в СибНИА он так и не появился почему-то на самолете. Доскональную причину не помню, вроде не прошел испытания, а почему не продолжили разработку и испытания, неведомо.

Были и большие проблемы у двигателистов, там были пожары из-за трения титановых лопаток компрессора о корпус.

Год не помню, но осенью, руководство направило меня в составе комиссии на аэродром недалеко от Алма-Аты. На Су-24 произошло разрушение топливного бака №1. Ехали поездом, я и представитель завода. В воинской части нас уже ждали представители военного НИИ: два подполковника и майор. Поселили нас в гостинице. Кормили отдельно. Каждый вечер приходил боец и приносил фляжку спирта к ужину. Молодой красавец, подполковник, кандидат наук, председатель комиссии, не помню, чтоб появлялся на самолете, он в основном все ночи колобродил после ужина. Старый подполковник все дни пропадал на водохранилище и привозил к ужину огромных рыбин, был заядлый рыбак. Эту рыбу нам готовили ко второму ужину. С нами от полка должен был работать майор, старший инженер полка, который ждал перевода с повышением в дивизию. Иногда к нему присоединялся еще один майор, командир местного автобатальона. Старший инженер обладал мощным прекрасным голосом и после второго ужина каждый вечер на скамейке у гостиницы пел украинские песни, в паре с кем не помню, кажется с другим майором. Пели они очень задушевно, громко и почти до утра. А утром нарочито возмущался прилюдно, что кто-то опять орал до полуночи под окнами. Чувствовалось, что он в полку полный хозяин и никого не боится. Он даже майора автобата не отпускал от себя, хотя у того в это время работала какая-то высокая инспекция. Короче работали мы оставшиеся трое: майор средних лет от НИИ, представитель завода и Ваш покорный слуга. Расследование шло побольше недели в бескрайней казахской степи, кругом были арбузные бахчи, но у нас арбузов на столе не было.

По предварительной информации, самолет вернулся из полета, и все внешне было нормально. Но при централизованной заправке хлынул керосин из закабинного радиоотсека. Вскрыли люки этого отсека, а там все блоки на этажерках сдвинуты в одну кучу вперед, а ведь там был центральный лаз, которого тоже не стало. Удивительно, как не произошло пожара. А сдвинул их вперед выгнувшийся шпангоут-стенка топливного бака №1.

Теперь самолет стоял на бетонной площадке перед ангаром ТЭЧ рядом с таким же пострадавшим погорельцем «Сухарем», о нем попозже.

Поскольку были зафиксированы такие большие разрушения конструкции фюзеляжа, все взгляды обратились ко мне конструктору, с чего это стенка бака так выгнулась вперед. При реальных давлениях в баке этого не должно было произойти. Требовалось разобраться. После долгого лазания по машине мы выяснили, что ситуация с самолетом развивалась по следующему предполагаемому сценарию. В полете прогорел в двигательном отсеке титановый корпус крана отбора воздуха от компрессора правого двигателя. Горячий с температурой несколько сот градусов воздух из корпуса «удачно» начал дуть на магистраль наддува баков. В баке №1 этот горячий воздух дул на его переднюю стенку, температура была такая высокая, что испаряющийся керосин своим избыточным давлением выдавил переднюю разогретую стенку практически пустого бака. Интересно, что ни один датчик системы пожаротушения в двигательном отсеке не сработал, т.к. все они стояли далеко в стороне от места разрушения, и кстати, такие случаи, я имею ввиду несрабатывание датчиков системы сигнализации о пожаре, нередкое явление. Поэтому экипаж не ведал, что у них творится в отсеке двигателя, спокойно сел и готовился к следующему полету. А стенка эта, шпангоут №16 была очень мощная с частым набором высоких профилей. Как же она не выдержала? Мной была высказана версия, на первый взгляд идиотская, что алюминиевый шпангоут выполненный в основном из материалов АК-4 и Д16Т был настолько нагрет, что потерял практически большую часть своей расчетной прочности. То, что температура была очень высокая в баке, подтверждало то, что в баке был большой топливный фильтр с сеткой пропаянной серебросодержащим (высокотемпературным) припоем. Так вот этот фильтр распаялся и этот припой висел расплавленными каплями по всему фильтру. Под рукой справочника не было, интернета тогда не существовало, и я по телефону у своих ребят из КБ запросил графики температуры плавления припоя и изменения прочности материалов, конструкции бака. Связь кстати, почему-то тогда у нас была отвратительная. Они мне тоже по телефону же передали все цифры. И уже на основании этих данных я прикинул пределы устойчивости профилей, справочные данные по сопромату и логарифмическая линейка у меня всегда были с собой. Все совпало, профиля при такой температуре потеряли свою устойчивость, стенку выгнуло вперед. Сейчас это может показаться фантастикой, но расчеты из версии не выкинешь.

Все это с графиками легло в отчет. Сначала отчет был отпечатан на нескольких листах на печатной машинке. Запомнилось, что машинка была древняя, такую дали представителю завода, хорошо хоть дали. Буквы на ней скакали вверх и вниз, кроме того она сильно била по валу, а бумагу нашли в полку только тонкую, почти папиросную, поэтому буквы «О» и некоторые другие она пробивала насквозь, и отчет был как решето прострелен во многих местах. Приносим все трое гордо отчет председателю комиссии. Тот посмотрел и повернув голову к майору, вдруг высказывает свое недовольство нашей работой: «Я с таким отчетом к генералу не пойду»!

Мы опешили. «Ты, что не знаешь (это он майору), что генерал любит и видит только фотографии и цветные графики на большом листе ватмана? А у вас, что»?

Удрученные возвращаемся в штаб. Наконец представитель заводе, он вообще был парень очень энергичный и пробивной, жаль фамилию не запомнил, приносит единственный лист ватмана, правда, низкого качества. Знать бы раньше, съездили бы в Алма-Ату. И мы с воодушивлением цветными карандашами делаем эту стенгазету с графиками. С тем и разъехались. Дальнейшую судьбу самолета не знаю, предполагагаю, выполнили ремонт и вернули к жизни.

В процессе расследования я помогал майору проверить «Сухари» на герметичность системы наддува топливных баков инертным газом. Система должна была держать определенное давление какое-то время в минутах. Ни на одном проверяемом самолете система не вложилась в это время, герметичности фактически не было из-за высыхания уплотнений, трубы в соединениях просто шипели и кажется гремели. Это тоже было указано в отдельном документе. И надеюсь было учтено.

Погода была в Алма-Ате осенью сухая, теплая, я даже выкроил несколько часов и съездил в город, где у меня был закадычный школьный друг, Коля, бывший токарь, а в армии хороший лыжник и биатлонист. Адрес его у меня был, но дома я его не застал, соседи сказали, он на даче. Так больше я его и не видел. Тогда, я впервые увидел на улице, а не в зоопарке, ишаков и верблюдов. Возвращаясь назад, шел уже лунной ночью по узкой, но асфальтированной дороге в полк. Было безлюдно, кругом полно арбузов, изредка шалаши сторожей, но ни самих сторожей, ни собак не заметил. Ночь просто звенела тишиной, и среди этой тишины отчетливо был слышен стук каких-то капель. Откуда такие звуки? Оказалось, все просто, вдоль дороги слева прямо по песку тянулся суставчатый алюминиевый трубопровод, по которому в полк (дивизию) качался керосин с железнодорожной станции. И вот каждый сустав и давал звук капель, и под каждым стыком темнело небольшое керосиновое пятно, и так несколько километров.

Второй пострадавший Су-24 стоял на подъемниках, у него было две особенности, абсолютно новый хвост и проекция мелом этого хвоста на бетонке. Доработчики завода поведали нам историю. На этой машине в полете выгорел правый бок хвостового отсека площадью примерно метр на метр. Опять подвел титан. Все остальное целое. Было принято решение заменить хвост. Самолет выставили в горизонт, сделали проекцию по отвесам на бетонку мелом, и заменили (приклепали) хвост, контролируя его положения по этой проекции, всего-то делов.

Не всегда «титановые пожары» были бескровны. На самом заводе такой прогар перерезал стяжную балку из высокопрочной стали, конструкции крепления полуосей стабилизаторов. Точнее балка из-за нагрева потеряла свою прочность, потекла и вытянулась как нитки. Мне потом показали фрагмент этой балки. Самолет потерял стабилизаторы и разрушился в воздухе.

Защита от светового излучения

Не сразу, но на Су-24 появилась надежная защита экипажа от светового излучения при ядерном взрыве. Лобовое стекло перекрывалось тканевой светлой шторкой с маленькими окошками закрываемыми таким же клапанами на липучках. Конечно это снижало удобство пилотирования, но надежно защищало. Створки фонаря перекрывались фрезерованными алюминиевыми многозвенными шторками. Все эти шторки приводились в рабочее положение от пневматических телескопических цилиндров. На моей памяти было два варианта такой защиты. Первый вариант был попроще, полегче, но на испытаниях на скоростной дорожке, в момент катапультирования «Иван Иванычей», вся конструкция шторок со створок фонаря, при сбросе створок, влетела в их головы.

Решая какие-то проблемы по очередным испытаниям на скоростной дорожке, меня направили на фирму Северина в Подмосковье, которая занималась креслами К-36, УПАЗами и многим другим, в том числе и космосом. Фирма серьезная, справедливо уважаемая. Там я впервые увидел этих «Иван Иванычей». Вдоль стены в одном из ангаров сидели эти манекены в летном снаряжении, в ЗШ, со вскрытими для приборов частями тела, неприятная картина, хоть и на манекенах. Больше всего осталось у меня в памяти, что вместо роскошных зашнурованных летных ботинок у них на ногах были кирзовые гражданские сапоги, «покореженные непогодой». Я всегда мечтал перебраться из филиала в такую авиационную фирму, но все мои попытки утыкались тогда в отсутствие жилья в Москве. Это так для справки.

Снова о шторках. После такой неудачи была разработана новая, более прочная конструкция защитных шторок, которые успешно выдержали испытания. На заводе через какое-то количество машин проводились регулярно ресурсные испытания работоспособности этих створок. Кажется, 3000 срабатываний, циклов. Установливалась специальная контрольная аппаратура, которая производила эти циклы и считала. Так створки и клацали сутками, а я приходил по нескольку раз в день с целью контроля и отмечал для себя все ли в порядке?

Вторая доработка самолета от светового излучения или теплового вылезла оттуда, откуда я в жизни бы не догадался. Внезапно, когда уже было выпущено много машин, пришел документ, утверждающий, что при таком воздействии черная резина, выходящая на внешнюю поверхность самолета, может загореться и вызвать пожар, поэтому надо поменять ее на белую. Сказать легко, но при замене выявилось, что белая резина гораздо мягче и выдавливается при клепке. Пришлось менять технологию крепления ее. А казалось-бы чего проще.

5-тый случай на Су-15

Пятым случаем считали тогда, мне помнится, такие доработки самолета, которые требовали немедленного выполнения их на всем парке машин. На самолете Су-15ТМ появилось одно нехорошее место в нише основного шасси, где из фюзеляжного бака-кессона все время подкапывало топливо по месту крепления кронштейна гидроцилиндра уборки-выпуска фюзеляжной створки шасси. В этом месте была магниевая литая довольно толстая и большого диаметра вертикальная труба, через которую проходили какие-то магистрали сверху в нишу шасси. Наверное, жесткости отбортовки этой трубы не хватало, и цилиндр расшатывал этот стык. Вот топливо и просачивалось. Уже при разработке этого места для его усиления была введена дюралевая (Д16АТ) накладочка, но со временем и она переставала спасать положение. По расчетным нагрузкам прочность конструкции была вполне оправдана и достаточна. Но поскольку дефект досаждал, и топливо текло на тормоза колеса, а это грозило не только снижением их эффективности, но и пожаром, т.к. тормоза при интенсивном торможении могли сильно нагреваться. В гражданской авиации иногда даже охлаждают их воздухом, а то и водой из аэродромной машины.

В общем, решили заменить дюралевую накладку на стальную, более прочную и жесткую. Т.к. это был явно пятый случай, был разработан моим товарищем бюллетень такой доработки всех самолетов Су-15ТМ и спарок на его базе. Все сделали, а течь не прекратилась. Стали разбираться, в чем дело. Оказалось, что в бюллетене старая дюралевая накладка ошибочно заменялась на точно такую же, из того же материала. Другу досталось по первое число, думаю и не только ему. Пришлось срочно разрабатывать новый бюллетень. Вот такой неприятный эпизод.

Я бы о нем не вспоминал, если бы эта история не получила неожиданное продолжение. Иду на ЛИС, зима, выхожу на летное поле, над головой на малой высоте с треском в морозном воздухе проносится очередной Су-15. Задираю голову и мгновенно вижу, что фюзеляжная створка правой стойки шасси открыта, чернеет дыра, а шасси убраны. Не помню, кому доложил, но мы поняли, что «Сухарь» может летать с неубранной створкой. Отсюда нерасчетные нагрузки и расшатывание места крепления цилиндра и как следствие течь топлива. Причину установили быстро. Т.к. на Су-15ТМ стало большее потребление гидравлики, а сама гидросистема по производительности осталась прежней с Су-15. При уборке шасси, при постановке крана управления шасси в «Нейтраль», гидросистема не всегда успевала закрыть створку. И что еще интересно, концевика на этой створке не было, он стоял, наверное, или на замке убранного положения шасси, или на самой стойке. Поэтому сигнализация убранного положения на приборной доске в кабине срабатывала, «Шасси убрано», а створка еще не закрылась. Через какое-то время я был в командировке в головной организации, в Москве, по каким-то делам, и вот надо же совпадение. Сижу в комнате ведущих инженеров, жду кого-то, к слову сказать, страшно прокуренной, просто ужасно и слышу, заходит разговор об этой злополучной створке. Я, конечно, не выдержал, и с дрожью в голосе встрял. Все виденное изложил этим богам и предложил установить еще один концевик для створки. Они меня-очевидца выслушали и приняли следующее решение, внести в руководство по летной эксплуатации (РЛЭ)текст: «Летчику, после срабатывания сигнализации убранного положения шасси, перед постановкой крана управления шасси в положение «Нейтраль», посчитать до трех и только потом кран перевести». Я естественно возмутился, стал доказывать, что летчику не до расчетов, но услышан не был. Не знаю, как потом считали летчики до трех или нет? Но уважение к нашим ведущим я себе тогда сильно подпортил, и уже потом через годы, когда сам стал начальником КБ и каждый месяц сидел по нескольку дней в этой душегубке, и видя сколько проблем сваливается на их белые, седые головы, уважение вернулось на высокий уровень. Иногда там бывал летчик испытатель Владимир Ильюшин, простой, небольшого роста, рыжеватый генерал–майор, Герой Советского Союза, в своем поношенном мундире.

Вообще Су-15 подтекал не только по кронштейну крепления цилиндра этой фюзеляжной створки. Тек он и по фюзеляжным узлам крепления крыла. Не знаю, как в частях с этим боролись, но на ремзаводе в Толмачево мне жаловались, что КБ до сих пор не разработало вариант устранения этих течей и им приходится на свой страх и риск обклеивать эти места бензостойкой тонкой резиной. Показали все эти места, хорошо были видны ленточки и пятачки из белой резины, посаженные на какой-то бензостойкий клей. Естественно доложил своему руководству об этой проблеме.

Подкосы для Су-24

Су-24 уже выпускали какое-то время, ну и параллельно шли испытания в СибНИА, в результате которых обнаружилась недостаточная прочность полуосей стабилизаторов шпангоута №43. Нехорошая ситуация для машины. Были ли какие-то ограничения в эксплуатации, не знаю, наверняка были. Что делать, непонятно. Из Москвы пришел чертеж. Когда мы его развернули, то были несколько ошарашены. На чертеже был изображен стабилизатор с подкосом по шпангоуту №43, точно, как на АН-2. И это на сверхзвуковом самолете. Нонсенс. Нас засмеют в конструкторской среде всего мира. Основную работу по дальнейшей разработке и деталировке было поручено выполнять нашему самому опытному конструктору в бригаде Славе, я ему чуть-чуть помогал и чертил некоторые измененные балки шпангоута, а потом и усиленные с какой-то серии. Вообще-то работа у Славы была непростая, как на первый взгляд может показаться. Ведь внедрение подкоса требовало серьезных доработок имеющейся конструкции. Новый шпангоут, на котором были заодно с ним узлы навески гидроцилиндра КАУ-120 привода стабилизатора чертил я. Дальнейшая судьба подкоса как–то не отложилась в памяти, но на самолетах я его не видел. Почему-то в памяти отложилось, Павел Осипович Сухой, увидя такое улучшение, произнес: «Пока я живой таких подкосов не будет». Но, наверное, я что-то путаю, по моему в данном случае его уже давно не было среди нас.

Через некоторое время в серию пошел усиленный шпангоут с мощными полуосями. В процесс выпуска на заводе на этих полуосях внедрили дробеструйную обработку поверхностей для увеличения усталостной прочности. Меня вызывали заводские технологи в цех для оценки качества этой обработки. С первого раза я ее забраковал, уж больно шершавой оставалась поверхность после такой обработки, по– моему, концентраторов напряжений стало много больше чем до нее. О чем я и доложил Главному. На этом мое участие в жизни этого шпангоута и полуосей закончилось. Но полуоси стали чище.

Кальсоны из тормозных щитков

С какой-то серии Су-24 была разработана конструкция тормозных щитков с заменой стальных балок и кронштейнов крепления со стальных на титановые. Замену в СибНИА на подвешенном самолете проводили наши ребята. Я был знаком с этой заменой, т.к. что-то тоже там чертил по этой части. Параллельно была доработка топливного бака №3а под названием «собачий ящик», такой небольшой узкий бак на несколько сот литров. Бак расположен между двигателями, доступ в него был из бака №3. В нем было много фитингов из магниевого сплава, с покрытием, которое, как оказалось, плохо себя вело в авиационном топливе. Были проблемы и с покрытием крепежа, тоже почему-то выяснилось уже в серии. Решили. Позже возникла проблема со статическим электричеством, оказалось тоже все не так просто, пришлось менять технологию сборки и часть крепежа заменять на крепеж без покрытий, т.е. с лучшей электропроводностью. А в баке необходимо было поменять фитинги из другого материала, плохо, что бак был настолько узок, что залезть в него и то было проблематично, я уж не говорю о работе в нем. Работы по замене почему-то затягивались, меня послали разобраться. С трудом нашел мужиков в их комнате в подвальных помещениях статзала. Они были поражены, что я их обнаружил, похоже, к ним туда еще никто не приходил. А посему они играли в домино, сколько хотели. Представился, высказал недовольство руководства, что очень медленно идут доработки. «Да ты знаешь, как трудно титан обрабатывать, ничего его не берет»,– был ответ. «Так ясно, пошли на самолет».

Залез сначала в третий бак, а они еще и крышку на стенке бака не сняли для доступа в дорабатываемый бак, вот прохвосты. Вылез, подошел к тормозным щиткам, беру пневмодрель с шарошкой, и за 15 минут подогнал одну щеку титанового кроншейна. Видя такое, ребята окружили меня,

– Валерий Кузьмич все, хватит, дальше сами, и в баке сегодня все подготовим для доработки.

Через несколько дней пришел вновь в СибНИА, по знакомой дорожке. Там уже вовсю шли испытания доработанных щитков на прочность. Они все были оклеены брезентовыми лямками, за которые их нагружали. Как крылья и оперение гнутся на испытаниях, да и в полете я видел много раз, а вот как тормозные щитки бедные под предельными расчетными нагрузками извивались, это надо видеть. На заводе был такой термин: «Как кальсоны на ветру», для таких случаев. Естественно, под реальными эксплуатационными нагрузками такое не происходит. Щитки, как мне помниться, выдержали все эти издевательства над собой.

Обуженный хвост

Через какое-то время после запуска обуженного хвоста в серию, один такой хвост потребовался для очередных статических или повторно статических испытаний в СибНИА. Хвостовой частью на Су-24 считался отсек фюзеляжа с 35 по 46 шпангоуты. На нем крепились киль, стабилизаторы и подфюзеляжные аэродинамические гребни, а внутри помещались два двигателя, которые частично еще занимали среднюю часть фюзеляжа о т шпангоута №30. Это для справки. Необходимость в таких испытаниях возникала, потому что конструкция самолета постоянно менялась, улучшалась или ухудшалась в силу его развития под новые задачи. Такой хвост крепился контурными угольниками и плитой к бетонной колонне статзала. За приклепанные металлические ленты его нагружали, на нем же испытывали оперение. За весь период работы в КБ я два-три раза готовил такие чертежи для испытаний.

И вот завод выделил для вышеуказанных целей новый обуженный хвост. Как-всегда на таком «подарке» завод оставил много недоделок. И опытное производство нашего филиала своими силами вынуждено было доводить его до ума. Естественно, зная, что хвост идет не на боевой самолет, а на испытания в институт, отношение к нему было соответствующее. Поэтому меня частенько таскали на этот хвост, чтобы я допустил очередной брак наших сборщиков. К своей чести могу только заверить, что у меня к тому времени уже был большой опыт по таким делам. И конечно не всегда я шел на поводу у бракоделов, и тем не менее, мне самому было интересно как конструктору, какие отклонения от чертежа выдержит тот или иной узел под нагрузкой и я где-то подходил поближе к опасной, на мой взгляд, черте.

И вдруг новость, завод не выполняет план и принято решение установить этот хвост на боевой самолет. Вот это номер! Еще раз просмотрел по внимательней все места, где я «наследил». Уже не помню, что-то пришлось подправлять, но в целом все в должном порядке. Потом еще не раз ходил в цеха и осматривал самолет в этой части, ничего подозрительного не обнаружил. Так самолет и ушел служить в армию.

Допускаемый ремонт в военное время

Если жить авиацией, то со временем накапливается серьезный багаж знаний. И вот головная контора поручила нам создать перечень неисправностей и допусков на «особый период», т.е. период боевых действий. Иными словами, с какими неисправностями Су-24 можно допустить на перегон, или в бой. Ну-у, тут мы развернулись, вспомнили, что когда-то наш «Сухарь» летал и без одного воздухозаборника, а был случай, когда он потерял конус радиолокатора, а это агрегат больше куба по объему, который забыли закрыть на замки. Самолет вернулся домой, после маневра уже без конуса, только чашки локаторов одел на радиоблоки. Или полеты с дырками в обшивках, или без крышек люков, и т.д. Мы прям радовались, что наш самолет такой живучий, и что наш документ пригодится авиаремонтникам в этот «особый период». Естественно все это мы подтверждали и гарантировали своим опытом. И все это мы отразили в нашем многолистовом перечне и доложили наверх. Через некоторое время меня позвал Игорь Иванович и показал документ из столицы, в который превратился наш перечень. Там кроме допуска царапин обшивок и расширенного допуска на развертку классных отверстий на самолете, до которых в эксплуатации сроду никто не доберется, ничего не осталось и не допускалось. Большую галиматью в своей жизни я не встречал. Интересно, кто ее создавал? Может потом поменяли, но я уже не увидел.