Игра в самолётики

Ну вот, прихожу в очередной раз в статзал, вижу, недалеко от Су-24 сидит за столом Валера (фамилию не помню), тогда ведущий инженер по испытаниям Су-24 и ИЛ-76. Напротив него две женщины, по-моему, конструктора из третьего отдела ЗиЧа. Все склонились над большим во весь стол чертежом. Валера прекрасный мужик, сильный, опытный, и что немаловажно, интеллигент, с ним всегда приятно работать. А тут ощущается в общении, что-то не то. Понимаю, Валера мягко говоря, с большого вчерашнего застолья, пот градом. Но прекрасному полу это не понять, они пытаются ему втолковать суть большого ремонта хвостовой части фюзеляжа «Сухаря». Поясняю для читателя. На очередных испытаниях использовался незачетный хвост, он уже многократно проходил испытания, давно выработал все ресурсы и использовался уже как просто стенд для других испытаний. Наконец бедолага-хвост не выдержал и дал трещину всей левой бортовой панели по диагонали с разрушением всех шпангоутов, и обшивок с продольным набором. Чтобы продолжить испытания нужно срочно сделать восстановительный ремонт. Женщины, особо не заморачиваясь, нарисовали такой ремонт, как буд-то этому хвосту летать на пассажирской машине. Такой ремонт, конечно можно сделать, но такой затратный в данном случае явно ни к чему.

У меня уже был такой отрицательный опыт. В СибНИА на испытаниях появились трещины в бортовых фрезерованных панелях средней части фюзеляжа Су-24 в месте стыковки по шпангоуту №24 с центропланом. Нужно было сделать ремонт, чтобы продолжить испытания и чтобы все выдержало. Я нарисовал усиливающие накладки изнутри, которые объезжали весь рельеф панели. Конечно выполнить такой глупый ремонт можно было, но каких трудов это бы стоило, в общем малограмотный ремонт, прямо скажем. И тогда, уже не помню почему, мой вариант выбросили, и Слава, очень грамотный наш конструктор 1-й категории, сделал свой ремонт. Он срезал все выкрутасы, т.е. ребра уже разрушенные на треснувшей панели, оставил только обшивку, к которой и приклепал усиливающую панель с новыми ребрами. Все просто, понятно, а главное прочно и легко выполнимо. Я этот ремонт запомнил на всю жизнь, не часто меня так щелкали по носу. К этому месту в районе 24 шпангоута мы еще не раз возвращались. Военные на машину все больше навешивали задач, машина усложнялась, рос вес машины, росли перегрузки, нужен был ресурс, трещали фрезерованные панели и т.д. Нужно было не только ремонтировать, усиливать, но и придумывать как быть с машинами, которые уже летали. Здесь конечно главную роль играли ребята из головного КБ в Москве.

Вообще с этими фрезерованными панелями было много непонятного. Из виденных мною, это была первая машина в КБ Сухого с такими большими фрезерованными панелями. На первый взгляд, такие панели, содержащие сразу в себе обшивку, стрингеры, даже полки шпангоутов и лонжеронов давала резкое снижение количества элементов на сборке, уменьшали количество крепежа, вредной клепки. Идея эта, как говорили, возникла из авиационно-технических сборников-журналов под названием «Техническая информация». В них было много статей и очень подробных схем, но только забугорных самолетов с указанием их ТТХ. Были эти сборники только в библиотеках завода и самолетостроительного факультета. Для нас, рядовых конструкторов это был практически единственный источник знакомства с новейшей забугорной техникой. А для меня это был вообще самый любимый журнал. Подозреваю, и для наших главных это был тоже интересный журнальчик. И вот в одном из журналов, опять же по слухам, появилась схема одного из пассажирских Боингов, где разрисованы вафельные (у нас это фрезерованные панели) дающие огромный выигрыш по всем статьям по сравнению с клепаными. А тут как раз разработка вертикально-взлетающего «Сухаря», с почти прямыми плоскими обводами, сам бог велел применить эти панели. Потом это стал Су-24 с крылом изменяемой стреловидности. Правда, опять же говорили, один из этих «заблудившихся» Боингов принудили сесть на лед одного из озер Севера СССР. Разобрали, а там никаких вафельных панелей нет. Не знаю, правда, нет, или чьи-то домыслы.

Возвращаемся на завод. Выплавлять или штамповать такие панели в то время мы не умели, поэтому стали фрезеровать из толстых плит алюминиевого сплава АК-4. Жалко было смотреть, как такой драгоценный металл почти весь уходил в стружку, и дальше на свалку. Кроме того особо тонких элементов сложно было достичь. Через некоторое время как всегда проходила очередная кампания на унификацию и снижение трудоемкости, и заводские технологи предложили убрать малые радиуса скруглений в колодцах, т.к. фрезами малого диаметра сложнее работать. В результате трудоемкость снизилась, но полез вверх вес панелей и всего самолета.

Была попытка делать панели вафельные давлением расплава. Филиал получили образцы панелей, все на них уже выдавлено, все ребра, но т.к. толщина их стенки (обшивки) была великовата, ее сфрезеровали до нужной для испытаний, при этом срезали (нарушили) структуру волокон. Образцы испытаний на усталость не выдержали. Все забросили и оставили т.к. есть.

Снова возвращаемся в СибНИА к ремонту хвоста. Видя бедственное положение Валеры и предчувствуя, что дамы доведут его до инсульта, я просто внаглую забрал у них чертеж и принес его Роберту Андреевичу (нач. бр. «Прочность» филиала), который сразу оценил нелепость такого ремонта. Договорились заменить все эти лоскутки одним листом Д16АТ толщиной 2 мм и еще чуть подкрепить порванные шпангоуты. Все это проклепать. Подхожу к своему месту, тогда я замещал какое-то время начальника бригады, начинаю прикидывать. Рядом стол Льва Николаевич, ведущего конструктора, впоследствии Главный конструктор на Заводе им. Димитрова в Тбилиси на запуске «Грача» Су-25. Говорю ему о своем варианте. Лев Николаевич, наверное, самый интеллигентный человек в филиале, очень красивый музыкальный мужчина, предлагает, хитро улыбаясь: «Ты знаешь Валер, мой опыт говорит, что два мм это хорошо, но три много лучше. Не мудри, ставь тройку и забудь о восстановлении набора».

Так я и сделал, взял лист дюраля 3 мм, прикинул, какие заклепки, болты ставить и выдал чертеж на гора. Ремонт прошел, по-моему, за день, испытания успешно продолжились.

Живая машина

В очередной раз топаю через ЛИС на наше опытное производство и вдруг вижу садиться Мясищевская «М-ка». Огромная машина заруливает на дальнюю стоянку. Упустить такой шанс посмотреть на самый большой советский дальний бомбардировщик невозможно. Подхожу, здороваюсь, прошу разрешения просто походить вокруг, возражений нет. Экипаж, человек 10, занимается своими делами, что-то снимают с самолета. Двое снимают нижний радиопрозначный обтекатель в носу самолета. Обтекатель здоровый больше человеческого роста. И вдруг один из них, молодой парень в синей меховой куртке, смеясь, садится в этот обтекатель как в лодку, изображает греблю веслами, что тут же вызвало резкую отрицательную реакцию остальных. Смысл реакции: «Это наша родная машина, она же живая и невозможно над ней так издеваться». Потом они построились около самолета, простились с ним. Уважаю таких ребят.

Холодный воздухозаборник

Почему-то на Су-24 была изначально разработана эффективная струйная защита воздухозаборника от попадания посторонних предметов с полосы, а системы обогрева губы воздхозаборника толи не было, толи была слабовата, хотя сама губа была стальная, сварная, т.е. явно разрабатывалась для горячего воздуха обогрева. И вот мне задание, начертить переходные отверстия в стенках шпангоутов, ближайших к губе, тогда туда заведут трубопроводы с горячим воздухом, отобранным от компрессора двигателя на обогрев. Спецы же установят свои термометры в губу и проверят эффективность доработки. Сказано сделано. Доработали машину, сходили в полет. Спецы докладывают, ожидаемого роста температуры не произошло, осталось как было до доработки. В чем дело? Оказывается, я не заметил еще один шпангоут в самой губе, а он сплошной фрезерованный, естественно воздух только его и грел. Сергей Андреевич тогда сильно был раздражен, что я такую простую работу запорол. Что делать, воздухозаборник ведь уже на самолете? Решили просто, но без меня. Сделали внешние обводные каналы и провели испытания. Обидно, что без меня, но этот шпангоут я тоже запомнил на всю жизнь.

Третий воздухозаборник

С момента рождения Су-24 проектировался на большие сверхзвуковые скорости (У вероятного противника это был F-111), поэтому и воздухозаборники двигателей были регулируемые. Не знаю почему, но систему управления створками, кроме створки подпитки, так и не ввели в жизнь. В одном из первых испытательных полетов оторвало левый воздухозаборник целиком. Рассказывали, что летчик это заметил только когда вылазил из кабины. Удивительно, но в двигатель ничего не попало. Естественно следующий вариант воздухозаборника дополнительно усилили (и утяжелили). Шли годы, машина на больших скоростях так и не летала, не было нужды. Наконец возникла идея, убрать все эти уже не нужные, неработающие створки, и тем самым облегчить машину на много-много кГ. Расчетные нагрузки и контуры канала пришли из Москвы, а мы приступили к созданию комплекта чертежей. Я тогда уже выполнял обязанности внутреннего ОТК и мне очень не нравились чертежи нового воздухозаборника. Шпангоуты в силу своей геометрии и аэродинамических нагрузок в канале воздухозаборника имели шаг всего 75 мм и должны были отслеживать своей конструкцией плавно изменяющуюся нагрузку.

И вот стою в цехе перед стапелем сборки первого такого воздухозаборника, как сейчас помню, правого и стыдно мне за такую конструкцию. Шпангоуты, стоящие буквально рядом и воспринимающие почти одинаковую, распределенную нагрузкой конструктивно выполнены абсолютно по разному. Кто как мог, умел так и проектировал. Спиной и боковым зрением чувствую, кто-то подходит сбоку. Оборачиваюсь, а это наш Главный Олег Палыч. И тоже молча смотрит на стапель. Поинтересовался, чего я здесь разглядываю? «Да вот смотрите, Олег Палыч»,– показываю на конструкции шпангоутов. «Сплошная абракадабра, нельзя его запускать в серию, стыдно». Главный помолчал, посопел и вдруг: «Вот что Валера, я останавливаю эту сборку, а ты бери в свои руки разработку этого воздухозаборника заново, целиком».

И началось. Нужно было все переделывать и не просто переделать, а все сделать с расчетом на прочность всех шпангоутов, а их много, воздухозаборник-то метра 1,5 длинной. Осложняло то, что до этого я не занимался расчетами статически неопределимых рам различной жесткости, точнее делал курсовик когда-то на третьем курсе института, и все, но как это было давно, а здесь реальная боевая машина…серийная. Пришлось заново садиться за сопромат, вспомнить матричные исчисления. Уже не помню, расчеты делал то ли на логарифмической линейке, то ли калькуляторе механическом. Сидел дни и ночи, но все сделал. Повезло мне, что наступили Ноябрьские праздники, завод стоял несколько дней, а я все дни и ночи считал. Наверное, вот тогда и пошли первые трещинки во взаимоотношениях с Сергей Андреевичем. Обновленный воздухозаборник сделали, отвезли в СибНИА на испытания. И наконец, подзывает меня Роберт Андреевич и сообщает: «Рад за тебя, твой облегченный воздухозаборник блестяще прошел прочностные испытания, выдержал расчетную нагрузку 95%, что очень хорошо, только три шпангоута в середине чуть начали терять устойчивость».

Чтобы это устранить поставил я три диафрагмочки между ними. В таком виде воздухозаборник, наверное летает до сих пор, хотя давно это было, больше 30 лет назад. Может все и по другому уже.

Плохой период

Был на фирме Сухого очень плохой период. Мы потеряли машину, по заключению комиссии из-за недостаточной общей прочности машины. Эта машина сейчас является лучшей в мире, даже по заключению сквозь зубы вероятного противника. При ее проектировании были применены некоторые новшества в расчетах на прочность, позволившие сделать машину более легкой. После этого случая все прочностные расчеты проверялись с особой тщательностью и уже не только нами, а и другими контролирующими конторами.

А в СибНИА в это время появилась полосатая машина, в точности как кит-полосатик. Сходство было явное из-за блестящих алюминиевых лент на фюзеляже, наклепанных снаружи вдоль стрингеров для усиления. Испытания продолжились.

Спасибо судьбе. Много лет позже, я таким же способом отремонтировал Ту-154Б, выручив авипредприятие.

Аэродинамика Су-24

Меня всегда поражали блестящие, гладенькие, отполированные обводы забугорной техники, которую я видел только в цветных «ихних» фильмах. Почему-то наши 24-е, после Су-7, Су-9, Су-15, да и МиГи после Миг-17 и 19, 21 тоже не блистали такими поверхностями.

В один из дней, приехал к нам из столицы спец по аэродинамике, внешне и по поведению, и разговору чистый кабинетный ученый. Цель его визита не помню, вероятно, какой-нибудь авторский надзор. Меня к нему приставили в качестве сопровождающего по заводу. Подошло время обеда, я его повел не в центральную дальнюю столовую, а в цеховую, расположенную здесь же на втором этаже цеха, где фрезеровали вафельные панели. По пути подошли к одной из них, его внимание привлекла шероховатость ее наружной поверхности. Он прямо удивился и помню, даже возмутился, уж больно эта многометровая здоровенная, боковая панель имела шероховатости от инструмента, неприемлемые с точки зрения аэродинамики. «Спасибо за экскурсию, все это отражу в своем отчете начальству».

«Хорошо», -соглашаюсь с ним: «Только пойдемте после обеда, сначала посмотрим сборку фюзеляжа в цехе».

Прошли в сборочный цех, где стояли фюзеляжи в разной степени готовности, и я ему показал наиболее «выдающиеся» для аэродинамика места. Оценив реальную картину, глядя на все ступеньки стыков обшивок, панелей, отсеков, ряды вмятин от заклепочных швов, аэродинамик задумался. В конце дня попрощался со мной и уехал. Больше я ни его, ни его отчета не видел. И на качестве поверхностей Су-24 его визит никак не отразился. Понятно, что снижение требований к тщательности подгонки внешних элементов каркаса оправдывалось в какой-то степени тем, что машина вместо планируемых при ее разработке 2-х Махов, по жизни их не достигла, и этого было, наверное, достаточно для такой машины. Да, и технологи, вероятно, не могли без резкого увеличения трудоемкости обеспечить лучшее качество.

Что касается технологий, то была такая процедура, довольно нудная, это подгонка прилегания обшивки к шпангоутам и другим элементам каркаса. Приходилась заполнять эти зазоры клиновидными алюминиевыми прокладками, которые конечно не прилегали абсолютно точно без зазора, поэтому при клепке или болтовой сборке образовывались нелицеприятные вмятины. Решить эту проблему помог местный институт, и конкретно один аспирант, имя, к сожалению, не помню, хотя я его немного знал лично, т.к. его супруга работала у нас в КБ конструктором. И вот лажу я с какой то проблемой внутри двигательного отсека (движки сняты) очередной опытной машины на опытном производстве, поднятой довольно высоко на подъемники и там меня находит этот аспирант. В руках у него целый пакет алюминиевых и других образцов-пластин, склеенных между собой только, что разработанным полимерным заполнителем ЗП-3. Толщина образцов всевозможная. Он мне кратко объясняет идею применения этого заполнителя при сборке каркаса, вместо клиньев. И чтобы ему дали добро на его кандидатскую диссертацию, нужно положительное заключение производства об испытаниях этого заполнителя. Мне идея понравилась, а вот почему нужно именно мое заключение, до сих пор не знаю, наверное, наше руководство выбрало меня крайним из своих соображений каких-то. Ну и как мне их испытать, стенд что ли делать?

Немного подумав, предлагаю: «А давайте я сейчас, находясь в хвосте Су-24 с верхней точки, а это метра четыре до пола цеха, с размаху буду бросать Ваши образцы поодиночке вниз на бетонный пол. Если хоть один образец раскроется, заключение будет отрицательным, если нет, Вам повезло, будет положительным».

Он согласился. Мужики с интересом наблюдали, как среди грохота цеха на бетонный пол из самолета вылетали аккуратные пластинки. Ни один образец не раскрылся. Отзыв был положительный. Какие отзывы были на заводе, и в эксплуатации как то не запомнилось.

И еще о технологии. Директор ЗИЧа, нашел на наше удивление, необычный для абсолютно военного авиазавода заказ. Делать крылья гражданского лайнера Ил-62. Это огромные плоскости, при этом поверхность обшивок идеальная по сравнению с Су-24. Значит, на другом авиазаводе все-таки могли делать чисто. Завод сделал один комплект крыльев. Много было проделано работ по унификации части деталей крыла с похожими деталями Су-24. Это позволило несколько облегчить жизнь заводу. Видели бы вы, в какие идеальные, огромные контейнеры из чистенького толстого листового алюминия упаковали эти крылья. Рама контейнера тоже алюминиевая, кажется, была. Как говорили по авиационным правилам, первый комплект крыльев, изготовленный на новом заводе-изготовителе должен обязательно пройти испытания в ЦАГИ. Туда их и отправили. Больше крыльев к Ил-62 завод почему-то не делал, представляете, сколько денег было ухлопано.

Защита стекла кайры

С начала в 1974 году зимой на Су-24 убрали излом гаргрота. Это была опытная машина Т6-19. Волей судьбы и моего начальника, меня, только что вернувшегося из армии, поставили технологом по каркасу и контролером за одно, на эту машину. И я в парадных брюках с голубыми кантами и зеленой форменной рубашке, прям как военпред, не слазил с этой машины больше месяца. Надо-сказать работу технолога я освоил быстро благодаря моему наставнику, технологу опытного производства. Деду в прямом смысле, но очень хорошему деду. Фамилию не помню, но тепло к нему сохранилось до сих пор. Была у него одна беда, очень плохое зрение, в толстенных очках он буквально носом изучал чертеж. Он мне все очень доходчиво растолковал, показал все на деле, проконтролировал и я начал писать уже сам технологии. А вот главный технолог опытного производства мне абсолютно не понравился. Я к нему обратился с каким-то вопросом именно его уровня, а ответ был такой, «Разберись и принимай решение сам». И так пару раз. Я понял, у него учиться нечему. Чертеж доработки гаргрота разрабатывала наш конструктор Валентина, прекрасная во всех отношениях молодая женщина. Мы с ней быстро нашли общий язык, она помогала мне, а я, если что-то в чертеже было не учтено, тут же говорил ей. Да в общем-то чертеж был очень хорошо проработан и ясен. У ней всегда были прекрасные чертежи, да и все конструктора-женщины в нашей бригаде как-то подобрались очень добросовестные, порядочные и главное усидчивые, поэтому и выпускали огромные листы чертежей. Была еще прекрасная женщина и тоже Валентина постарше, жена крупного партийного работника, и тоже очень простая, и тоже делала общие виды, а это я бы сказал титанический труд создать многометровый чертеж. И Тамара жена главного технолога завода, очень обаятельная женщина работала наравне со всеми. И две Нэли, одна Нэля, вторая Нэлли чаще специализировались на доработках. Не было у наших женщин никаких междуусобиц, как это часто бывает в женских коллективах, может потому что загрузка в нашей бригаде была запредельная и превышала среднюю до десятков раз. А это уже была заслуга нашего начальника Сергея Андреевича, который сумел создать единую команду. Не смотря на такую загрузку всем было интересно, и никто не жаловался. Да и премия была повыше. Завершение проектирования крупных для нас объектов отмечали чаепитием с тортом. Большие праздники небольшим количеством вина. Все это я познал много позже. А тогда я учился на этой Т6-19 как строить самолеты. Вокруг меня наши слесари и монтажники, гораздо опытнее меня, сверлили, резали, клепали, снимали, ставили, тянули жгуты проводов, консультировались и меня консультировали и т.п. Если бы Вы видели, какую гору жгутов проводки укладывали в Су-24, никогда бы не поверили, что они влезут в самолет. А там было еще полно труб, блоков и еще какие-то два огромных движка с форсажными камерами. Это была серьезная школа.

Запомнился первый конфликтный случай. Принесли кронштейны крепления блока спецовского, такими был набит весь гаргрот. Блок был большой и тяжелый, и конструкция кронштейнов крепления нерационально передавала такие нагрузки на наш шпангоут, что он бедный должен был вывернуться на изнанку. Я естественно уперся «рогами в землю», впервые в жизни. И запретил ставить эти кронштейны. Примчалась разработчик, роскошная дама в светлом, и сразу напала на меня. Ей было проще, во-первых такая женщина, во-вторых она была конструктор первой категории, а я всего лишь третьей, новичок, а это тогда для меня было что-то невероятно высокое, недостижимое, законодательное. Но я выдержал ее напор, конечно, проще было все оставить, уступить, но шпангоут долго бы не продержался, а усиление его выливалось в серьезную тяжелую конструкцию, для авиации это зло. Наконец она вызвала Олега Павловича, главного нашего. Тот пришел, оценил, и все решил в мою пользу, но как-то умело, мягко. И это тоже наука мне. Эта была моя первая опытная машина.

Через некоторое время появилась машина, на которой удлиняли нос, в который установили дополнительные блоки, в том числе лазерную систему «Кайра». Вообще машина получилась не очень, какая-то уродливая с кривым носом и огромным вырезом под эту «Кайру». Носовой отсек значительно этим ослабили. Усиление этого выреза мощными бимсами и конструкцию обтекателя поручили мне. Конечно не одному мне, просто прочнисты рассчитали и дали нагрузки, а я под это уже рассчитывал элементы конструкции. Пришлось вспоминать расчеты на прочность, но вроде справился, прочнисты одобрили.

Это стандартный алгоритм работы конструкторов, почти всегда. Правда, я его несколько раз нарушал. Первый раз это было так. По каким-то причинам переносили на новое место дополнительные приемники воздушного давления (ПВД) на бортах носовой части еще Су-24. Перенос делал я. Нагрузок от прочнистов не было, нужно было просто перенести и закрепить по старому. Я перенес, но серьезно усилил. Роберт Андреевич, начальник бригады «Прочность» посмотрел: «Что то, ты мощновато закрепил, не переборщил»? «Так смотрите, Роберт Андреевич, ПВД стоит как раз так, что на его основание обязательно будут наступать при зачехлении кабины, это я Вам как бывший техник говорю. Вот я и взял вес бойца с запасом и на этот случай все и просчитал».

Так и пошло это в жизнь.

Возвращаюсь к опытному Су-24М. На носу машины для устрашения нарисовали морду дикого кабана с белыми клыками. Получилось неплохо, но особисты или кто-то другой из такой же службы запретили эти художества, якобы они привлекают к новой машине ненужное никому внимание. Такой нос внес много проблем и машину вновь переделали, теперь уже не стало нижнего излома фюзеляжа и «Кайру перенесли назад за нишу шасси. Так появился серийный Су-24М, очень красивая машина. В какой-то момент появились аэродинамические гребни на центроплане. Эти гребни вели себя странно, то их ставили, то убирали, наверное эффект от них был неочевиден для курсовой устойчивости в связи с удлиненным носом. Такая же история была с обуженным хвостом. С какой-то серии на Су-24М пошел измененный хвостовой отсек, он более облегал двигатели, и контейнер тормозного парашюта перешел с фюзеляжа на киль. Раньше хвостовые отсеки мы получали с Комсомольска на Амуре, теперь стали делать самостоятельно. На этом хвосте появился фиксатор скачков в виде кольцевого профиля из уголка 40 на 40 установленного поперек потока, за горизонтальным оперением вокруг фюзеляжа. Смотрелось это противоестественно, конечно в этой части о ламинарном (без вихрей) обтекании трудно говорить, но исторически только на «Фарманах» времен первой мировой почему-то на верхней поверхности крыла вдоль его размаха, т.е. поперек потока стояли деревянные бруски. Но тогда об аэродинамике не сильно знали. Вероятно, просто прочности не хватало. А тут были явные проблемы на больших трансзвуковых скоростях с гуляющими скачками уплотнения, что приводило к вибрации машины в целом, поэтому их четко решили посадить на эти уголки. Все это чисто мои домыслы с моими скудными понятиями аэродинамики. На одной из опытных машин вместо кольцевых уголков мне выпала честь ставить турбулизаторы, такие стреловидные тоже уголочки из нержавейки. Вообще назначение их добавить энергии в пограничный слой воздуха. Они встречаются на ряде машин других фирм. Результаты испытаний такой замены профилей не доводили.

Установка «Кайры» на новом месте вызвала через некоторое время новые проблемы по защите ее стекла, которое повреждалось и загрязнялось остатками расплавленных колосников двигателей боевых ракет, стартующих из-под «пуза» самолета. Здесь много изобретательности, помощи и просто как талантливый конструктор оказал нашей бригаде вновь Игорь Иванович. Были варианты со ступенькой поперек потока и с впрыском спирта перед стеклом, но тяжелые капли расплава не отклонялись в нужном нам направлении, пробивали спиртовую пелену, и защита не защищала. И тогда появилась многозвенная шторка, как на старинных секретерах с пневматическим цилиндром, почти аналогом защитных шторок от ослепляющего излучения ядерного взрыва в кабине летчиков. Такие же шторки появились и на Су-24МР на его оптике. Все было испытано и одобрено.