Японское экономическое чудо

И, как отмечают исследователи, после войны для быстрого восстановления экономики Японии пригодились именно все эти довоенные реформы. Вернер писал:

«Утверждение о том, что даже послевоенная экономика Японии работала по принципам военного времени не было метафорическим, она буквально работала так. Японская послевоенная экономика была полностью мобилизационной экономикой, сменилась просто продукция – с боеприпасов на потребительские товары»94.

Вернер также отмечал, что если в Германии многие чиновники после войны были осуждены, то в Японии была несколько иная картина. Многие из чиновников военного времени в Японии остались на своих местах и продолжали работать, все так же активно осуществляя важное государственное вмешательство в экономику, даже несмотря на давление со стороны оккупационных властей США. Японские чиновники продолжали поддерживать институциональную структуру японской системы государственного управления, но уже под другими – невоенными задачами95.

Оккупационные власти США хорошо понимали, что для быстрого восстановления экономики Японии и включения ее в ряды своих антикоммунистических союзников необходимо позволить японским политикам и чиновникам использовать прежние методы управления, какими бы они нерыночными и антикапиталистическими не казались. В результате, 42 бывших высших чиновника Министерства снабжения снова заняли ключевые должности в реорганизованных государственных органах, занимавшихся экономическим планированием и распределением ресурсов96. Причем эти чиновники, униженные проигрышем в войне, были решимы еще раз показать миру, что значит Япония.

Глава Министерства снабжения – один из ключевых руководителей и организаторов экономики Японии военного времени – Нобосуке Киши стал впоследствии премьер-министром и одним из самых влиятельных политиков страны. Его брат Эйсаку Сато, также впоследствии ставший премьер-министром Японии, в военное время отвечал за снабжение в железнодорожной системе страны. Далее, позднее ставший тоже премьер-министром страны Ясухиро Накасоне в военное время был высшим чиновником Министерства внутренних дел, которое было активно вовлечено в управление мобилизационной экономикой страны. Ну и множество других чиновников рангом пониже, которые так же работали в системе государственного управления Японии военного времени, остались на своих местах и продолжили работу теми же методами.

Из одиннадцати крупных автопроизводителей послевоенной Японии, наверное, только Honda появилась после войны. Все остальные, включая Toyota, Nissan и Isuzu, в военное время были важными производителями грузовиков и иной продукции военного и полувоенного назначения. И таких компаний было множество97.

Сама политическая система, называемая «Системой 1955 года» с единственной Либерально-Демократической партией во главе, была фактически продолжением управлеческой системы Японии военного времени. В 1940 году была создана Ассоциации Помощи Императорской Власти, целью которой стало объединение всех политических сил и частей японской власти в единую силу для повышения эффективности управления страной в военное время, о чем подробно написал японский историк Юкио Ногучи, назвав эту ассоциацию «системой 1940 года».

Таким образом, система управления экономикой страны в послевоенный период не просто осталась во многом прежней, а даже при тех же методах стала функционировать еще более эффективней. Сначала, например, в военные годы японским властям удалось эффективнее минимизировать тесные связи конгломератов зайбацу, а крупных частных акционеров вообще убрать из управления компаниями. Политика максимизации производства в мобилизационных целях требовала устранения влияния частного капитала, который интересовали только быстрые прибыли. В военное время управление должно были перейти в руки государственников, связанных с задачами правительства страны, настроенных на цели увеличения производительности без какого-либо вывода средств и ресурсов промышленных предприятий.

Затем же, в послевоенное время, те же государственники, воспользовавшись оккупационной политикой США по ликвидации крупных конгломератов зайбацу как важных виновников экспансионистской политики Японии, смогли эффективнее расформировать зайбацу и устранить богатые семьи от управления крупными предприятиями страны. При этом сами предприятия продолжили функционировать, но уже с иными целями – быстрого восстановления экономики страны на принципах долгосрочного стратегического развития производственной базы, а не в погоне за быстрыми прибылями.

Постепенно, вместо старых зайбацу появились новые бизнес-группы «кейрецу», организованные на несколько иных принципах корпоративного управления. Теперь компании группировались не вокруг центрального холдинга, как это было раньше, а стали объединяться через перекрестное владение акциями друг друга. Таким способом было снято сильное влияние каких-то отдельных крупных акционеров и внедрена модель распределенного влияния, влияния через советы директоров. Появилась модель некоего «капитализма без капиталистов». Подробнее о модели и функционировании кейрецу будет изложено в следующей части книги.

Между тем, политика ускоренной индустриализации как военного времени, так и послевоенного, привели к переформатированию экономики. Произошел резкий переход ориентации экономики с легкой, особенно текстильной, на тяжелую промышленность, где важнейшая роль теперь отводилась сталелитейной и химической отраслям. Если до 1930 года в Японии было всего около десятка технических школ, то к 1945 году их стало насчитываться более четырех сотен. Это стало результатом потребности военной инфраструктуры на специалистов-выпускников технических и инженерных школ, на которых, кстати, не распространялся призыв на военную службу. К началу 1950-х годов количество студентов инженерных направлений в Японии увеличилось втрое по сравнению с довоенным периодом98. Впоследствии это очень позитивно повлияло на развитие новой промышленности Японии.

Отсутствие потребности производить военную продукцию, большое количество инженеров и технических специалистов, а также новая стимулирующая политика нового правительства привели к появлению новых производственных отраслей. Прежние заводы по производству пулеметов стали производить швейные машинки, производители оптического оружия стали делать бинокли и фотоаппараты, и так многие другие. Изменилась лишь продукция с военной на потребительскую, в остальном многое осталось прежним. Прежней осталась даже дисциплина на работе с общими утренними физическими упражнениями для работников компаний99. Работники вели себя как солдаты, менеджеры как офицеры, а правительственные чиновники из Министерства внешней торговли и промышленности, Министерства финансов и Банка Японии как высший генералитет из главного штаба. Всеобщая война Японии продолжилась, но на этот раз за завоевание экономических высот. На этот раз стратегической экономической целью стало увеличение экспортных показателей.

Идеи меркантилизма со стремлением максимизировать экспорт и минимизировать импорт, которые сыграли свою важную роль и в предыдущую эпоху бурного развития индустриализации при императоре Мэйдзи, были актуальными и теперь. Опыт Корейской войны снова демонстрировал, что Япония может ускоренно развиваться, главным образом, за счет роста экспорта, причем не какой-либо сельскохозяйственной продукции, а желательно промышленно-технологической. И теперь этой цели была подчинена вся государственная машина – от «высшего генералитета» в лице министерств и до рядового «солдата» в лице работника каждого завода и фабрики в стране.

Чтобы стимулировать экспорт, в декабре 1950 года правительство учредило Экспортно-Импортный Банк Японии, который должен был предоставлять финансирование для промышленных производств, ориентированных на экспорт в долгосрочной основе. В апреле 1951 года был учрежден еще один банк – Банк Развития Японии, который должен был предоставлять капитал для строительства заводов и приобретения важного технологического оборудования. Эти два финансовых института в начале 1950-х годов дали старт большой государственной кампании по развитию фундаментальных отраслей промышленности Японии: угольной, сталелитейной, энергетической и судостроительной. В 1952 году эти четыре отрасли привлекли 44% от всех инвестиций, направленных на постройку заводов и приобретения заводского оборудования100.

Судостроение

Еще со времен эпохи Мэйдзи судостроение считалось в Японии стратегически важной отраслью. Будучи островным государством, для развития внешней торговли Япония нуждалась в стабильных морских грузоперевозках – для импорта сырья для индустриализации и экспорта готовой продукции за рубеж. Помимо этого, у японцев был некоторый комплекс: из-за политики изоляционизма в эпоху Эдо страна сильно отстала в производстве современных кораблей и для того, чтобы реализовать свою цель превращения в мощную военную державу Япония должна была развить собственную технологичную судостроительную промышленность, не уступающую западной. Поэтому одной из самых важных отраслей, которую японцы хотели развить в первую очередь в эпоху Мэйдзи, стала судостроительная.

Кроме того, японцы уже тогда хорошо понимали, что развитие этой промышленности влечет за собой большой мультипликативный эффект: для развития судостроительной индустрии важно развивать металлургию и угольную промышленность, вместе эти отрасли уже технологичны и требуют развития инженерных знаний, они создают множество рабочих мест и, в целом, дают хороший импульс для развития экономики.

Очень примечательно, что в эпоху Мэйдзи, применив германский путь ускоренного развития технологичной промышленности, японцы уже к 1905 году смогли построить сильный современный флот и одержать победу в Русско-Японской войне во многом благодаря быстрому развитию своей судостроительной отрасли и металлургии.

Также и во время Второй мировой войны, стремясь построить свой торговый макрорегион в Юго-Восточной Азии, Япония делала ставку на развитие во многом морской экономики: импортировать сырье и экспортировать готовую продукцию морем. Для этого стране требовался мощный флот, причем как торговый, так и военный. И японцы, активно используя подход государственного стимулирования и управления экономикой, смогли в предвоенные годы построить мощную судостроительную промышленность, ориентируя ее в военные годы для военных целей. Наверное, лучшей иллюстрацией уровня развития японского кораблестроения являются «Ямато» и «Мусаши» – два самых крупных и тяжеловооруженных линкора когда-либо построенных в мире.

Модель линкора «Ямато» в Морском музее в Куре, масштаб 1:10. Фотография с сайта Asahi Shimbun

«Ямато» был построен на крупнейшей судоверфи Японского Императорского флота в городе Куре, а «Мусаши» на верфи судостроительной компании Mitsubishi в городе Нагасаки в 1937—42 годах. В тот же период был заложен и третий линкор «Синано» этого же типа «Ямато», однако впоследствии он был переделан в крупнейший в мире авианосец того времени. Вообще, к началу войны Япония обладала 9 авианосцами, хотя у США, например, было 7 авианосцев, что также является хорошей иллюстрацией мощи японской судостроительной промышленности.

Тем не менее, в результате войны практически все крупные судоверфи Японии были разрушены американскими бомбардировками, и Японии необходимо было начинать сначала. Надо было не просто восстанавливать свою разрушенную судостроительную промышленность, а начинать строить новые верфи, с новым оборудованием и новыми технологиями. И здесь им помогли, как это ни парадоксально, американские компании.

Как известно, американская судостроительная промышленность в результате Второй мировой войны стала самой мощной и развитой в мире. Одной из причин такого развития стала необходимость перевозить из США в Великобританию и другие воюющие страны военную технику, продовольственную и иную продукцию по лэнд-лизу101. Десятки американских грузовых кораблей, наполненных разными товарами, почти ежедневно пересекали Атлантический океан в сопровождении военных кораблей. Главной же проблемой лэнд-лиза стали «волчьи стаи» Дёница – объединенные в организованные группы подводные лодки германского флота под управлением адмирала Дёница, которые с высокой эффективностью топили американские корабли, перевозившие товары по лэнд-лизу через Атлантику. Всего было потоплено, по разным оценкам, около 25—30% от всех задействованых в лэнд-лизе американских кораблей.

Таким образом, высокое число потерь своих кораблей заставило американцев применить стратегию ускоренного строительства новых кораблей достаточно приемлемого качества, что в итоге позволило им строить быстрее, чем немцы могли потопить.

Отдельным феноменом в этом контексте стало торговое судно класса «Либерти», которое стало самым распространенным типом торговых судов, строившихся массово для перевозки грузов по лэнд-лизу. Всего было построено свыше 2750 кораблей этого класса102, причем в силу высоких рисков их потопления немецкими подводными лодками, их конструкция была предельно упрощена и удешевлена ради быстроты строительства. В 1943 году корабли «Либерти» строились на 18 верфях США почти по одному и тому же проекту, и общая скорость постройки достигла трех кораблей в день. Рекорд в скорости постройки был поставлен в ноябре 1942 года, когда судно «SS Robert Peary» было построено всего за 4 дня, 15 часов и 29 минут от начала закладки и до спуска на воду. Этому судну повезло – оно пережило войну и прослужило до 1963 года.

Одним из главных судостроителей, выполнявших государственные заказы правительства США по постройке кораблей класса «Либерти» был американский промышленник Генри Кайзер, чья методология строительства и организации производства потом и перешла к японцам. Управляющий Кайзера по имени Элмер Ханн после войны перебазировался в Японию в составе компании National Bulk Carriers, и выбрал судоверфь в городе Куре, где был построен линкор «Ямато», в качестве новой базы для строительства крупных грузовых судов для своей компании. Американским промышленникам послевоенная Япония казалась очень привлекательной для ведения бизнеса, так как уровень зарплат в стране был очень низок, при этом специалистов было достаточно, и имелась хорошая промышленно-технологическая база для судостроения. К 1960 году компания построила 31 корабль на верфи в Куре, включая первые в мире 100000-тонные нефтяные танкеры103.

Таким образом, методы и ноу-хау ведущих американских судостроительных компаний были сразу же переняты сначала в Куре, а затем и по всей Японии. Кроме того, важно отметить, что основные соперники Японии по судостроению – США и Великобритания – все еще использовали прежнее оборудование еще с довоенных лет. В Японию же американские инвесторы завезли для своих нужд обновленное оборудование и новые технологии, которые за время войны существенно продвинулись вперед. Это позволило Японии получить конкурентные преимущества и начать учиться и производить новые корабли на новых технологиях, более усовершенствованными методами, быстрее и качественнее.

Мировое судостроение в ХХ веке, в % от общего тоннажа. Источник: Stopford, Maritime Economics, 2009

Мартин Стопфорд в своей книге о морской экономике (рисунок выше) демонстрирует, что примерно с 1940 по 1945 годы американское судостроение в тоннаже занимало 90—95% от всего мирового судостроения. И это не удивительно, учитывая скорость постройки грузовых кораблей, как описано выше. И по рисунку же видно, что после 1950 года американское судостроение стало сильно «сдуваться» и уступать европейскому, а затем с 1955 года японскому судостроению, которое до начала XXI века прочно удерживало почти 50% мирового судостроения по тоннажу.

Таким образом, одной из главных причин мощного развития судостроения в послевоенной Японии стала помощь американцев, что позволило впоследствии японцам вытеснить с рынка самих же американцев. Американские же промышленники, перенося свои производства в Азию, мотивировались, главным образом, целями сокращения издержек в силу низких здесь зарплат. Кроме того, Стопфорд отмечает, что американское судостроение было коммерчески неконкурентоспобным. В военные годы 30—50% стоимости кораблей покрывалось за счет субсидий американского правительства104. Это стимулировало частных американских судостроителей во время войны, но делало их бизнес невыгодным по ее окончании. Поэтому неудивительно, что National Bulk Carriers стали усиленно искать новое пристанище для своей новой базы в Японии.

Элмер Ханн за свои заслуги перед Японией, а именно за передачу знаний и ноу-хау в судостроении, впоследствии получил награду от самого императора Японии105 – настолько высоко были оценены эти знания для экономики страны. Вместе с Элмером Ханном такую же награду получили: промышленник Генри Кайзер, американский профессор Эдвард Деминг и единственный японец Хисаши Шинто, который стал «учеником, превзошедшим своего учителя» Ханна. Впитав максимум знаний о новых методах судостроения, Хисаши Шинто стал главным инженером в компании National Bulk Carriers в Куре, а впоследствии стал считаться чуть ли не «отцом нового японского кораблестроения»106.

Однако самым интересным в этом ряду, наверное, является имя Эдварда Деминга, который в Японии считается легендарным человеком эпохи экономического чуда. Будучи профессором статистики Нью-Йорского университета, доктор Эдвард Деминг сделал, по мнению самих японцев, огромный вклад в развитие экономики и бизнеса Японии в начале 1950-х годов, причем в самой Америке его так и недооценили.

Очевидно, что японская продукция конца 1940-х годов была достаточно низкого качества, в силу нескольких разных факторов, включая недоинвестированность компаний (денежно-кредитное ужесточение Доджа). В этой связи, а также учитывая новое устремление властей максимизировать экспорт, Союз японских ученых и инженеров определил, что спасением для экономики страны должны стать статистические методы контроля, с помощью которых можно будет повысить качество выпускаемой продукции, однако без потерь в производительности (в количестве). Изучив вопрос, японцы остановились на профессоре Деминге, который уже посещал Японию в 1947 году в качестве консультанта Оккупационных сил США.

Японский Союз ученых и инженеров пригласил Деминга к сотрудничеству, и в 1950 году Деминг провел первые 35 занятий для инженеров и топ-менеджеров японских промышленных предприятий, подробно рассказав им о важности научно-статистического подхода для контролирования процессов производства. Для японцев, которые традиционно уделяли большое внимание процессу постоянного совершенствования и непрерывного улучшения (впоследствии названного «кайдзеном»), эта теория «легла» очень кстати, и японские промышленники немедленно взяли новую методику на вооружение для использования в своих практических экспериментах. До 1981 года Деминг совершил всего 19 поездок в Японию по приглашению разных компаний, и распространил свою методику сразу в нескольких важных отраслях промышленности. Что же касается судостроительной отрасли, то в одном из выпусков 1967 года журнала «Технический прогресс в судостроении и инжиниринге» была отметка о том, что методика статистического контроля качества Деминга произвела «эпохальный переворот» в улучшении качества и заложила основы современных методов судостроения, позволив широко развить автоматизированные методы работы с материалами107.

Стоит отметить, что настоящее лидерство в судостроении пришло к Японии после Суэцкого кризиса 1956 года, когда в результате арабо-израильского конфликта был закрыт Суэцкий канал, и американские и европейские нефтяные танкеры были вынуждены идти обходным путем вокруг Африки. Это обстоятельство, сделавшее малоразмерные танкеры невыгодными, сразу повысило интерес и спрос к новым японским большеразмерным танкерам, способным перевозить гораздо больше нефти и получившим, таким образом, большое преимущество. Спрос на японские корабли возрос, и судостроение превратилось в важнейший двигатель японской промышленности и экономики.

Вообще, имея стратегическую важность для импорта и экспорта Японии, кораблестроение получило статус приоритетной отрасли еще в 1947 году, когда была принята Программа планового кораблестроения, когда правительство Япони обеспечивало закупку до 85% всех построенных кораблей между 1948 и 1954 годами. Специально сформированный для поддержки приоритетных отраслей Японский Банк Развития выделял дешевые и долгосрочные кредиты не только строителям кораблей, но и внутренним покупателям этих кораблей, таким образом, существенно стимулируя отрасль. К 1956 году отрасль успела подготовиться и наработать важный опыт для становления мировым лидером.

Металлургия

В силу важнейшей роли металлургии в индустриализации страны, экономические власти Японии всегда уделяли первостепенное значение развитию этой отрасли и старались привлечь сюда самые передовые технологии. Например, по окончанию Китайско-Японской войны 1895 года японское правительство рекомендовало своим предпринимателям организовать в стране крупные металлургические производства. Однако многие попытки остались безуспешными, так как такие производства требовали крупных капитальных вложений, при этом технологические барьеры были очень высокими – не каждый предприниматель мог осилить такое мощное производство. Например, зайбацу Sumitomo в тот момент так и не смогло реализовать такой проект108. Именно поэтому государственники были уверены, что для достижения необходимого уровня металлургического производства в короткие сроки нужен государственный подход. В 1901 году была основана государственная компания Yawata, которая к 1914 году производила 74% всего железа в Японии и 81% всей стальной продукции109. Впоследствии компанию отдали в «частные руки».

В начале же 1950-х годов Японии все-таки удалось достичь технологического лидерства в сталелитейной отрасли, благодаря двум факторам. Когда в 1952 году австрийская компания VOEST AG впервые начала производить сталь при помощи нового кислородно-конвертерного метода, то японцы сразу же постарались овладеть этой новой технологией и начали экспериментировать. Новый метод позволял существенно повысить эффективность производства за счет использования чистого кислорода вместо обычного воздуха, как это делалось раньше. Вторым важным фактором стало также экспериментирование с новой технологией непрерывного литья, что уменьшило время всего производственного процесса и так же увеличило его эффективность. Хотя эта технология и была изобретена в США, тем не менее, именно японцы смогли быстрее освоить и усовершенствовать эту технологию в начале 1950-х годов. Главным фактором успеха японцев стал их управленческий подход, который заключался в постоянном экспериментировании и улучшении процессов, а также вышеупомянутых методах статистического контроля качества.

Если сравнивать японские сталелитейные предприятия с американскими, то можно отметить один важный момент. В послевоенные годы американские производители были доминирующими в мире уже крупными устоявшимися компаниями, и не испытывали давлеющей потребности проводить какие-либо рискованные эксперименты с непонятными новыми методами. Японские же производители напротив – мотивированные, как было упомянуто выше, чуть ли не военными целями по ускоренному повышению производительности для увеличения экспорта, были готовы брать на себя риски и экспериментировать с новыми методами и технологиями. К тому же, новая технология обещала быть намного эффективней и экономней, что было очень важно японцам для получения стратегических преимуществ.

Однако главную роль в превращении Японии в глобального игрока в металлургической отрасли сыграло, безусловно, государство.

Учитывая нехватку железорудного сырья в стране, государство в 1963 году учредило специальное агентство, которое должно было заняться разведкой и организацией добычи железорудного сырья сначала внутри страны, а затем и за рубежом110. При министерстве промышленности действовал также Совет по железу и стали, который собирался каждый понедельник для обсуждения новостей о состоянии мировых рынков и необходимой стратегии Японии в новых условиях111.

В середине 1960-х годов государство активно занялось оптимизацией индустриальной организации своей металлургической отрасли. Это было важно как для устранения излишней конкуренции, которая порождала «бизнес-каннибализм», так и для завоевания важных позиций на глобальном рынке. Для этого в 1968 году государство простимулировало слияние двух крупных предприятий – Yawata и Fuji, которые стали единой крупнейшей сталелитейной корпорацией Японии Nippon Steel. Политикой государства стало взращивание своих крупных компаний, которые могли стать серьезными игроками на глобальном рынке, где соперничали бы с уже устоявшимися западными корпорациями, отстаивая интересы Японии. Впоследствии Nippon Steel стал главным организатором закупок железной руды и угля в Австралии для нужд японской металлургической промышленности.