Морские миниатюры

- Какой ваш последний порт захода?

- Кристиансанд, - отвечаю.

Он не понял и переспрашивает снова.

- Кристиансанд, - повторяю снова.

Он снова не понимает. Тогда говорю ему:

- Момент. Беру лист бумаги, пишу на нем название порта и передаю таможеннику. Он берет, читает и говорит:

- О, какое трудное название.

Я, изрядно обалдевший от нескольких бессонных ночей, немного так даже развеселился от такого, на мой взгляд несколько странного возгласа чиновника и спрашиваю его:

- Вы действительно находите, что Кристиансанд трудное название?

Он утвердительно кивает головой и без всякой улыбки отвечает, что да, трудное.

Тогда спрашиваю его:

- Но ведь не труднее, чем, скажем, Палос-да-ла-Фронтера?

А он спрашивает:

- А что такое Палос-де-ла-Фронтера?

Моё обалдение сменилось удивлением, которому не было предела, потому, несколько так ошарашенный, спрашиваю, уже обращаясь ко всем сидящим за столом испанцам:

- Вы что, действительно не знаете, что такое Палос-де-ла-Фронтера?

Все присутствующие, смущённо так пожимая плечами и кисло улыбаясь, отвечали, что они никогда не слышали этого названия.

Теперь уже сам, несколько смущённо спрашиваю их:

- Но ведь вы же знаете, кто такой Кристобаль Колон?

На этот вопрос, оживившиеся испанские синьоры отвечали уже веселее, разумеется, они знают, что он первым из европейцев совершил плавание к берегам Нового Света.

Мой следующий вопрос: как называется порт, из которого Кристобаль Колон отправился в Новый Свет? - снова вызвал смущение на лицах синьоров, и они начали вопросительно переглядываться между собой.

Разумеется, мне не доставляло ни малейшего удовольствия их смущение и растерянность, поэтому без малейшей тени торжества или там желания их как-нибудь задеть, говорю им, что Палос-де-ла-Фронтера – это и есть название того места, из которого Кристобаль Колон отправился к берегам Нового Света и находится оно на побережье Атлантики, недалеко от порта Хуэльва. В добавок, рассказал о францисканском монастыре, в котором знаменитый генуэзец прожил больше года, занимаясь подготовкой к плаванию и о том, что в Полосе они могут своими глазами увидеть реплики кораблей Колумба и даже побродить по их палубам, а в единственной каюте на корабле, постоять у кресла с восковой фигурой знаменитого мореплавателя.

После короткого урока истории мореплавания Испанского королевства, с трудными названия было покончено, и повеселевшие синьоры убыли с борта. Мы же, приступили к ужину, который впервые за девять дней, проходил не за стремительно раскачивающимся столом, поэтому не требовалось хватать «убегающие» тарелки и стаканы.

Очевидно, что ужин удался. После нескольких опустевших стаканов, некоторые соплаватели откровенно признались, что в последний шторм изрядно опасались за свою жизнь. Ну, а чему удивляться, в шторм каждый переживает за своё, одни за свою жизнь, а капитан, за безопасность судна, жизни моряков и сохранность перевозимого груза.

Разумеется, ни Кристиансанд, ни Палос-де-ла-Фронтера, как и десятки других замысловатых названий далёких портов в разных частях нашего мира, ничуть не трудные – они лишь подчёркивают его многообразие и делают его ещё более увлекательным, по крайней мере для тех, кто в разнообразии видит его прелесть.

Виана-до-Каштелу

Виана-до Каштелу – порт с таким диковинным и несколько, даже экзотическим для русского человека название, находится на севере Португалии, совсем рядом с границей испанской провинции Галисия, в устье реки Лима. От него так и веет романтикой дальних плаваний к берегам далёких экзотических стран, и ведь действительно, во времена Великих географических открытий, бесстрашные португальские капитаны, отправлялись на своих каравеллах из этой гавани в опасные плавания, а на местных верфях, для этих самых плаваний, было построено бесчисленное множество каравелл и парусников других типов.

Столетний опыт строительства судов никуда не исчез из старинного города и в 80-е годы прошлого века, по заказу Советского Союза, для нескольких пароходств Министерства речного флота РСФСР была построена серия из более чем из 20-ти сухогрузных судов смешанного река-море плавания, типа «Сормовский», только не общеизвестного проекта № 1557, а проекта, который у речников получил название «португалы». Суда, вне всякого сомнения, были отличнейшие и многие из них продолжают находиться в эксплуатации и в настоящее время.

Название экзотического порта было мне хорошо известно и попасть в него, разумеется, хотелось. И вот, уже в самом конце моего первого контракта на иностранном судне, после выгрузки пшеницы в Лиссабоне, наш сухогруз, а точнее немецкий костер, получил рейсовое задание следовать в порт Виана-до-Каштелу для погрузки бумаги в рулонах назначением на Голландский порт Имёйден.

Расстояние от Лиссабона до Виана-до-Каштелу небольшое и необходимо было успеть подготовить грузовые трюма к погрузке бумаги. Зерно, в данном случае груз очень неудобный, потому что после него трюм необходимо очень тщательно замывать, так как бумага в рулонах хоть и имеет упаковку, однако также, как и целлюлоза в пакетах, очень чувствительна к зёрнышкам. Если зёрнышко попадает в целлюлозу или в рулон с бумагой, то, как нам не раз говорили грузовые сюрвейеры, оно может нанести значительные повреждения бумаге, разрезая её во время разматывания рулона. Поэтому, чтобы этого не случилось, перед погрузкой на судно целлюлозы или бумаги, грузовые трюма судна тщательно осматривает грузовой сюрвейер на предмет их готовности и чистоты. Если он найдёт зёрнышки, то не примет трюма к погрузке и их придётся перемывать и сушить, а это займёт несколько часов и приведёт к задержке судна. Поданный капитаном нотис о готовности судна к погрузке будет аннулирован и когда трюма будут готовы, его придётся подавать снова, и соответственно, отсчёт сталийного времени начнётся с момента официального времени приёма нотиса. Задержка с началом погрузки вызовет законное раздражение фрахтователей, и они обязательно предъявят претензии судовладельцу, ну а тот, как говорится, «накрутит хвост» уже нам.

Трюм у нас был один, однако имелись съёмные поперечные переборки, которые были установлены, чтобы выполнить требования по перевозке зерна насыпью в предыдущем рейсе из Руана в Лиссабон. Такие переборки только с виду удобные, однако, когда необходимо замывать трюма после сыпучих грузов, они существенно усложняют работу морякам.

За ночь, на переходе из Лиссабона во Виана-до-Каштелу моряки со старпомом сначала тщательно замели трюм от остатков зерна, чтобы во время замывки оно не засоряло приёмные трубы осушительной системы, затем подняли сметённые остатки вёдрами на палубу, после этого тщательно замыли трюма, включая переборки, крышки трюмов изнутри и согнали воду с палубы трюма в льяльные колодцы, после чего механик их осушил насосом. Для того, чтобы к утру трюм высох, механик откачал балласт из днищевых танков, - по несколько минут из каждого, для того чтобы уровень понизился и между уровнем воды в танках и палубой трюма было воздушное пространство в несколько сантиметров. Такой нехитрый приём способствует значительно более быстрому высыханию палубы в трюме, что имеет большое значение при дефиците времени до начала погрузки.

Утром, ещё до приёма лоцмана, старпом проверил трюм и доложил, что он совершенно сухой и готов к погрузке.

Как правило, погрузка рулонов с бумагой не представляет каких-либо трудностей и поэтому предвкушение прогулки по старинному городу уже начало будоражить воображение. Однако, как это часто бывает, предвкушения вдребезги разбились о суровую, лишённую сентиментальности действительность.

Сразу после швартовки к причалу и приходу на борт судового агента, портовые грузчики или стивидоры, как называют их моряки, начали подвозить к борту судна рулоны бумаги. Как обычно мы со старпомом стали их осматривать на предмет повреждений и обнаружили, что у очень многих рулонов упаковка имеет повреждения, причём у некоторых - значительные. Судовой агент ещё был на причале, поэтому его даже не пришлось вызывать, чтобы сообщить неприятные для него новости, что мы намерены внести в коносамент оговорки о повреждении упаковки груза.

Наш агент воспринял известия весьма негативно и агрессивно, и со свойственным большинству жителей Пиренейского полуострова темпераментом, принялся объяснять, что это невозможно, потому что повреждения упаковки незначительны и сам груз находится в целости и сохранности, а также ещё и потому, что якобы коносаменты должны быть «чистые», то есть не иметь оговорок.

На меня его аргументы не произвели никакого впечатления и совсем не разубедили от намерения внести соответствующие оговорки в коносамент, о чем ему и было в очередной раз заявлено.

Пока агент энергично названивал куда-то по мобильнику, в свою очередь звоню судовладельцу и объясняю ему суть дела. Судовладелец, сам капитан, одобрил моё решение внести оговорки в коносаменты.

Закончив разговор сообщаю агенту, что судовладелец дал указание внести оговорки о повреждении упаковки рулонов в коносаменты. Раздосадованный таким оборотом дела агент согласился, однако предупредил, что в штурманские расписки и в соответствующие им коносаменты должны быть внесены номера рулонов, имеющие повреждение упаковки. Пришлось нам осматривать каждый рулон и записывать номера.

За всеми этими хлопотами, связанными с погрузкой и укладкой рулонов в трюме, проверкой их состояния, переписыванием номеров, звонками судовладельцу, печатанием письма-протеста, быстро пролетел не такой уж продолжительный октябрьский день. Разумеется - в город сходить не удалось. Ко всему прочему, после окончания погрузки, агент прибыл на судно и вручил мне несколько пакетов со штурманскими расписками и коносаментами.

Груз состоял из мелких партий, общим числом более двадцати, а это значит, что и коносаментов было также больше двадцати. Для каждого коносамента было пять копий штурманских расписок, три оригинала коносамента и три копии, таким образом, получилась пачка бумаги в более чем 236 листов.

В каждый из них, необходимо было на печатной машинке напечатать наши оговорки и номера рулонов. Печатная машинка могла пропечатать только три листа, поэтому получилось более семидесяти закладок в машинку.

Старпом был неопытный, он сменил предыдущего коллегу в Руане и поэтому вместо вечерней прогулки по городу, мне пришлось самому садиться за печатную машинку.

Когда через несколько часов все наши оговорки и номера рулонов были впечатаны в штурманские расписки и коносаменты, наступила полночь, идти на ночь глядя, чтобы бродить по пустынным и тёмным улицам желания уже не было никакого. Отход был назначен на утро, поэтому самым разумным было отойти ко сну.

Утром на борт прибыл агент и забрал подписанные и проштампованные, штурманские расписки и коносаменты, разумеется, предварительно рассовав по конвертам копии в адрес получателя, агента в порту выгрузки и судовые экземпляры.

Вскоре на борт прибыл портовый лоцман и мы отошли от причала. После выхода в море лоцман сошёл на лоцманский катер, а мы взяли курс на север. Несмотря на осень, мы проскочили Бискайский залив по хорошей погоде и только за сутки до подхода к Имёйдену, уже в южной части Северного моря юго-западный ветер усилился до штормового. Однако он дул нам в корму и поэтому не доставил больших хлопот. В Имёйдене мой контракт, в пять с половиной месяцев, закончился и на судно приехал другой капитан.

Порт с таким экзотическим названием, так и остался тайной. Ещё много раз, на различных судах, доводилось посещать различные порты в Португалии, однако во Виана-до-Каштелу они не заходили.

Расхождение с ураганом Дин.

Мне нравятся шторма и урагана, особенно, вспоминать о них, сидя у пышущей жаром и уютно потрескивающей сухими берёзовыми дровами печки, под завывание за окном осеннего или зимнего штормового ветра с Балтики. Разумеется, никакой печки в городской квартире у меня нет, это добавлено для художественности.

В августе 2007 года в Карибском море, наш фидерный контейнеровоз расходился с ураганом «Дин» (Dean). Когда мы принимали меры, чтобы с ним не встретиться, ещё никто не знал о разрушениях, которым, всего через несколько дней, подвергнутся острова Гаити и Ямайка. Для нашего фидерного контейнеровоза он представлял самую непосредственную угрозу и поэтому требовалось принять меры, чтобы избежать повреждений судна, контейнеров и не подвергать экипаж неоправданному риску.

Суда, работающие в тропиках, где проходят траектории движения тропических циклонов и ураганов, для того чтобы избежать встречи с ними, должны регулярно принимать метеорологические бюллетени с информацией, содержащей координаты, силу ветра и направление движения.

Мы работали на линии Кауседо (Доминиканская Республика) – Ла Гуайра (Венесуэла) – Маракайбо (Венесуэла) и перевозили в основном контейнеры немецкой компании Hapag-Lloyd, среди которых было очень много рефрижераторных с мясом из Аргентины.

На «Инмарсат-С» мы регулярно принимали метеорологические бюллетени, и вот где-то 10 августа, получили очередной, в котором сообщалось, что в районе к юго-западу от островов Зелёного мыса, в таких-то координатах зарождается область низкого давления.

Невозможно объяснить почему, но именно эта область низкого давления – ОНД, сразу меня насторожила и хотя она была очень далеко от нас, мы нанесли на генеральную карту её координаты.

Затем, каждый раз, получая метеобюллетени, наносили на карту новые координаты ОНД и анализировали направление её движения.

Первые пару дней ОНД была почти неподвижна, но потом, по мере её, углубления она начала движение в направлении Карибского моря.

После очередного метеобюллетеня, 15 августа, для меня стало очевидно, что скорее всего, мы встретимся с тропическим штормом после прихода судна к Кауседо.

К вечеру 15 августа шторм достиг силы урагана и, не меняя траектории, двигался в сторону Карибского моря.

16 августа, рано утром мы вышли из Маракайбо на Кауседо. Рассчитав, что приблизительно через 12 часов, после подхода к Кауседо, центр урагана будет проходить в 100 милях к югу от него, мы отправили сообщение фрахтователю и копию судовладельцу, с изложением наших вычислений и запросили прояснить, следует ли в данных обстоятельствах, продолжать движение в Кауседо или целесообразнее и безопаснее, стать на якорь у Гуаранао и переждать пока ураган пройдёт дальше на запад.

Ответа мы сразу не получили, но в этом и не было необходимости, так как от Маракайбо до Гуаранао идти часов 9 и только там, после сдачи лоцмана, можно было встать на якорь. Однако, независимо от содержания ответа, мною уже было принято решение встать на якорь у Гуаранао и сниматься, только когда центр урагана пересечёт линию нашего курса от Гуаранао на Кауседо и удалится от неё, примерно на 250 миль.

Где-то за час до подхода к Гуаранао пришло сообщение от фрахтователя из Майями, что в связи с приближающимся ураганом, грузовые операции в Кауседо осуществляться не будут, поэтому судну следует встать на якорь в безопасном месте, переждать и сообщить фрахтователю, когда будет сниматься с якоря.

Сдав лоцмана, к вечеру 16 августа, стали на якорь на рейде Гуаранао, представлявшем хорошее убежище при данной траектории движения урагана Дин.

Мы простояли на якоре более двух суток и снялись 19 августа, когда центр урагана удалился от линии нашего пути примерно на 200 миль.

В море ещё сохранилась зыбь и ветер от ESE баллов 5-6, поэтому судно испытывало бортовую качку до 20 градусов, но это была уже вполне рабочая погода. Да и качка была не стремительная, а плавная, потому что судно имело метацентрическую высоту, сантиметров на двадцать превышающую минимально-допустимую для данного варианта загрузки.

Так, размеренно покачиваясь на остаточной зыби, наш контейнеровозик, спокойно добежал до Кауседо, у которого, как обычно, ещё провалялись в дрейфе пару суток, так как, из-за очень больших глубин встать на якорь не представлялось возможным.

После того, как из средств массовой информации стали известны масштабы разрушений на Гаити и Ямайке, наши судовладельцы были очень удивлены тем, что мы смогли рассчитать встречу с ураганом и вместо того, чтобы тупо «переть» в Кауседо, информировали фрахтователей и приняли меры, чтобы обезопасить судно, груз и экипаж от угрозы, которую сулила встреча с «Дином».

Возможно, что это было вызвано тем, что где-то за шесть месяце до описываемых событий, данное судно под командованием начинающего капитана «проехалось» по «баночке» на выходе из Гуаякиля, и исправление полученных повреждений стоило компании более одного миллиона евро, потери годового «жирного» чартера с компанией APL, потери репутации и прекращения финансирования банками, что в конечном счёте, привело к разорению компании. Так же, в феврале того же года, наш систершип чуть не опрокинулся у берегов Исландии из-за неправильной загрузки и спасся только потому, что крепления не выдержали и с третьего яруса контейнеров, более 250 тон стального шпунта «ушло» за борт.

Вполне очевидно, что компания была очень озабочена этими авариями, произошедшими, в основном, по вине некомпетентности капитанов, поэтому наша предусмотрительность, была для них, можно сказать, «нечаянной радостью», позволившей избежать убытков.

Впоследствии стало известно, что ураган «Дин» стал сильнейшим тропическим циклоном, сезона атлантических ураганов в 2007 году.

В 2007 году сезон ураганов был самым активным за всю историю наблюдений: из 17 тропических циклонов, 15 достигли силы тропического шторма, а 6 – силы урагана.

За всю историю наблюдений атлантических ураганов, «Дин» стал седьмым по силе и третьим по нанесённому ущербу, достигнув высшей, пятой категории по шкале Саффира-Симпсона, со скоростью ветра, превышающей 250 км/час.

Северо-Американский Национальный центр по слежению за ураганами, сообщает, что по приблизительным оценкам, жертвами урагана стали: в Сент-Люсии – один человек, в Доминиканской Республике – два, на Гаити – 14, на Ямайке – три и в Мексике – 12. Больше всего подвергся разрушению остров Ямайка.

По подсчётам американских экспертов, экономический урон на Малых Антильских островах и острове Ямайка составил более полутора миллиардов долларов.

Сейчас, спустя без малого двадцать лет, приятно осознавать, что наше судно не вошло в скорбный перечень ущерба, причинённого ураганом «Дин», потому что, просто, добросовестно выполнили свои служебные обязанности и проявили разумную предусмотрительность.

Аргентинская «экзотика»

Вот и остались в прошлом заходы нашего судна в порты Рио-де-Жанейро, Сантос, Итажаи и Буэнос-Айрес. Какие дивные названия, за которыми, так и кажется, скрывается какая-то тайна далёких тропических стран!

После длительного однообразного океанского перехода, в порту, каждый моряк мечтает сойти на берег, чтобы побродить по шумным улицам, поглазеть на витрины, купить сувениров и размагнититься от влияния судового железа. К сожалению, стоянки в портах, получились совсем не такими, какими их рисовало воображение во время трансатлантического плавания. Все было намного прозаичнее и сопровождалось суетой, беготнёй и нервотрёпкой.

В Рио оказались не проиндосированными коносаменты, и весь вечер, ночь и утро ушли на бесконечные телефонные звонки в офис компании в Европе, на отправку писем по электронной почте и на утомительное ожидание ответов. А когда наконец всё благополучно разрешилось, надо было уже готовить судно к отходу и ещё более хлопотному заходу в Сантос.

В городе великого Пеле, крепкого кофе и знойных бразильянок нас ждала самовыгрузка крупногабаритных и тяжеловесных модулей крана фирмы «Готвальд». Кроме этого, капитан порта потребовал вызвать на судно инспектора классификационного общества Германского Ллойда, чтобы он «закрыл» замечания, которые судно получило в Антверпене от инспекторов портового контроля.

Вы бы видели изумление на лицах этих двух бельгийских инспекторов, когда, поднявшись в рулевую рубку они увидели огромное лобовое стекло в трещинах, закрытое куском непрозрачного пластика. Сами понимаете, что рубка на судне — это не сарай в убогой сельской глубинке, и в ней нет ничего ненужного и ничего неважного, поэтому лобовое стекло, через которое невозможно вести надлежащее наблюдение – это несоответствие, которое должно быть устранено. На удивление, к этому убеждению, они пришли не сразу. Закончив инспекцию, и выписав несколько незначительных замечаний, инспектора закинули на спины рюкзаки, попрощались и уходя, уже открыв дверь из рулевой рубки, терзаемые сомнениями, оглянулись последний раз на разбитое стекло, по-видимому, не дававшее им покоя, покачав головами, развернулись и сказали, что нет, надо на разбитое стекло выписать замечание. Они вернулись к столу, скинули рюкзаки, выписали новый акт и уже с чистой совестью убыли восвояси.

Стекло разбил мой предместник, коротая ходовые вахты, метанием дротиков в мишень. Этож надо было догадаться повесить мишень в рулевой рубке между лобовыми стёклами! Однако верх непрофессионализма — это даже не то, что занимался на ходовой вахте черт знает чем, а то, что, разбив стекло, тут же не заказал новое. Жалкий трус, пришедший в торговый флот из ВМФ, в лихие годы. После таких, весь контракт приходится разгребать авгиевы конюшни, гадая, где были у судовладельца глаза, когда он назначал такого недоспеца на должность капитана.

Разумеется, что судовладельцы из германского городка Лер, получив акт о проверке, стекло в Антверпен доставить не могли, и даже не спешили это делать в Роттердаме, где мы грузили упомянутый выше кран и, тем более, доставлять его в знойный Рио, поэтому в Сантосе, инспектор Германского Ллойда, выдал судну предписание устранить данное несоответствие в течении двух месяцев.

После Сантоса был ещё коротенький заход в скучный Итажаи, который потребовал от нас со старпомом тщательных расчётов осадки, так как по информации агента глубина на баре была ненамного больше кормовой осадки судна, а уменьшить её балластировкой не представлялось возможным, поэтому пришлось пожертвовать самым ценным – питьевой водой и оставить в кормовом танке минимум, позволяющий дойти до порта. Во время выгрузки в Итажаи мы заполнили танк полностью.