Морские миниатюры

В самом устье упомянутой реки расположена военно-морская база ВМФ США Мейпорт. С фарватера, по которому проходят суда, направляющиеся в Джексонвилл и в океан, база просматривается отлично, да и секретности из неё никто никакой не делает.

Среди многочисленных боевых кораблей особенно выделялась громадина авианосца с номером 67. За пару лет до этого, во время захода в калифорнийский порт Сан- Диего, мне посчастливилось совершить экскурсию по авианосцу «Мидуэй». Знаменитый символ «холодной войны» превращён практично-сентиментальными американцами в музей. Мне очень понравилось на нем, да и забавный случай произошёл во время экскурсии. Только я собрался сделать очередной снимок на взлётной палубе «Мидуэя», как мимо направленного на самолёт фотоаппарата прошмыгнула маленькая девчушка. Слышу, её по-русски окрикивает бабушка:

- Не мешай человеку фотографировать!

Я обернулся и тоже по-русски говорю:

- Ничего страшного, она мне не мешает.

Бабушка, услышав русскую речь, от неожиданности растерялась, но быстро оправившись - приветливо заулыбалась. Ну а где же в Сан-Диего, как не на палубе авианосца «Мидуэй», можно услышать русскую речь?

«Мидуэй» - громадина, но этот авианосец с номером 67 выглядел значительно внушительнее, и видно было, что он намного моложе. Так как название корабля даже в бинокль было не разобрать, мы спросили о нем у лоцмана. Лоцман ответил, что авианосец называется «Джон Кеннеди», срок его службы в составе ВМФ США заканчивается и через несколько месяцев он будет выведен в резерв и поставлен на хранение в базе резерва на реке Делавэр. Там он пробудет ещё в течении десяти лет, после чего, скорее всего, превратится в ещё один корабль-музей и будет поставлен в родном городе президента, именем которого был назван, - в Бостоне. Однако перед тем, как корабль будет выведен в резерв, он, в соответствии с существующей в военно-морском флоте США традицией, должен совершить своё последнее плавание в штат и порт, где жил человек, в честь которого назван корабль. Красивая традиция. США хоть нация сравнительно молодая - всего-то около 250 лет (с 1782 года), - однако традиций имеет много, и граждане дорожат и гордятся ими. И ведь что интересно: нация мульти расовая и мульти религиозная, у каждой этнической и религиозной группы свои обычаи и своя культура, а национальные традиции общие, и это их здорово объединяет! Действительно, несколько месяцев спустя, во время очередного захода в Джексонвилл, мы уже не увидели номер 67 у привычного причала; лоцман сказал, что «Джон Кеннеди» отправился в своё последнее плавание к берегам штата Массачусетс и в Бостон.

Ну а мы проследовали к своему терминалу, где обычно выгружали доставленные из райского багамского Нассау контейнеры и грузили другие, назначением туда же.

Ошвартовались, и после завершения всех формальностей началась выгрузка. После того как были выгружены все контейнеры с палубы, матросы начали открывать крышки трюмов. Крышки состояли из двух секций - носовой и кормовой. В носовой секции крышек было на пару меньше, и она медленно, но открылась, а кормовая, как моряки не бились, не поднималась на рельсовых домкратах. Пришёл ко мне чиф (старший помощник капитана от английского Chief Mate) и сообщил о невозможности открыть кормовую секцию крышек. Звоню стармеху и, спрашиваю, какие у него есть идеи на счёт крышек. В ответ он несёт откровенную чепуху. Спрашиваю, проверили или нет уровень масла в гидравлической системе открывания крышек. Получаю ответ, что проверили и масла полный танк. А спросил я об этом потому, что наша «леди» (у англичан, как хорошо известно, судно имеет женский род, то есть - она) была весьма преклонного возраста, обветшала и износилась изрядно, поэтому рельсовые гидравлические домкраты текли ужасно, и механики их часто снимали для ремонта.

Когда снимаешь домкрат, естественно, из системы вытекает некоторое количество масла, и после установки его на место необходимо доливать в танк некоторое количество масла. Ну, думаю, если с уровнем масла в системе все нормально, тогда причина неисправности в другом и пущай доблестные машинеры ищут неисправность.

Прошло немного времени, звонит стармех и говорит, что они всем своим дружным машинным департаментом проверили все, что могли, и причину неисправности не обнаружили. А раз по механической части неисправности нет, значит проблема по электрической части, и им в помощь требуется береговой электрик. Хорошо, говорю, сейчас позвоню в Майами нашему оператору Флойду и попрошу прислать какого-нибудь местного электрика. После звонка Флойду прошло совсем немного времени, и на судно прибыл местный электрик. А судно тем временем стоит, и грузовые операции не производятся, потому как кормовую секцию крышек мы открыть не можем. Местные стивидоры разбрелись, а мы значит пытаемся выяснить причину неисправности.

Местный электрик оказался очень толковым парнем и быстро выяснил, что никаких неисправностей в электрике в системе открытия крышек нет, о чем стармех мне и сообщил.

Пришлось мне спуститься в ЦПУ, чтобы поговорить с электриком и наметить с «дедом», то есть со стармехом, план дальнейших действий. А перед тем, как идти в ЦПУ, я дал указание деду готовиться к демонтажу крышки гидравлического танка, чтобы проверить гидравлические насосы, установленные с её внутренней стороны – насосы погружного типа.

После обсуждения ситуации с электриком и дедом выхожу из ЦПУ. Рядом как раз находится танк гидравлического масла, у которого на корточках сидит второй механик, тот самый, который незадолго до этого, бурчал служащим пограничного контроля (СВР – Customы and Board Protection) что он первый раз в США и надеется, что последний. Сидит он сонный с куском проволоки в руках и тупо на него смотрит. Вижу, что он выкрутил из крышки танка пробку и то ли готовится измерять проволокой уровень масла, то ли уже измерил. Спрашиваю его о возникшем у меня предположении и получаю ответ, что все правильно, уровень масла он уже замерил.

Ответ меня озадачил, так как проволока, которую он держал в руках, была практически вся сухая, только самый кончик, примерно на пару сантиметров, влажный от масла. Говорю:

- Измерьте, пожалуйста, ещё раз при мне, хочу сам удостовериться.

Он измеряет - результат тот же. Так, все становится понятным: масла в танке нет!

Вызываю из ЦПУ деда и прошу пояснить, что это значит. Ведь первое, что я спросил при возникновении проблемы, - об уровне масла, и получил ответ, что танк полный, а теперь обнаруживается, что масла в нем нет. Дед показывает на замерное стекло и говорит:

— Вот же уровень полный.

Начинаю осматривать смотровое стекло, нахожу, что оно мутно-жёлтого цвета, и никакого уровня в нем не видно – сплошная желтоватая муть. Спрашиваю:

- Каким образом все время нахождения на судне вы контролировали уровень масла?

В ответ:

— Вот по этому стеклу.

Интересуюсь, а они вообще то, хоть какие-то изменения фиксировали в этом стекле и получаю ответ, что нет, не фиксировали. Тогда спрашиваю, какое количество масла они добавляли в танк последнее время - мы же поменяли несколько рельсовых домкратов. Получаю ответ:

- Добавили пару литров.

Удивленно-возмущенно спрашиваю:

- Как пару литров, если при замене одного домкрата вытекало приблизительно литров пять?

В ответ - ничего не выражающий взгляд двух механиков с дипломами Первого и Второго разряда соответственно. Дальше выяснять что-то уже не имело смысла. Дал команду немедленно долить масло до рабочего уровня и проверить работу гидравлики крышек трюмов. Тут как раз и электрик вышел из ЦПУ, мужик только покачал головой и убыл восвояси.

Поднимаюсь на мостик и жду, когда проверят крышки. Как и следовало ожидать, после заполнения танка маслом до рабочего уровня, рельсовые домкраты легко вышли, и моряки открыли крышки.

Стивидоры собрались и продолжили выгрузку. Сижу на мостике, сожалею о том, что приходится работать с такими некомпетентными недоспецами и недотёпами.

Вскоре, заходит хохочущий чиф. Говорит, что он сейчас разговаривал с бригадиром стивидоров и тот рассказал ему о своём телефонном звонке жене. Сказал ей, что сегодня задержится с работы на пару часов. Жена стала возмущаться, что он вместо того, чтобы идти домой, снова, небось, будет хлебать пиво со своими дружками в местном баре. Он говорит:

- Да нет же, какое пиво, тут на судне крышки не могли открыть, гидравлика сломалась, вот из-за этого и задержится.

На что жена ему говорит:

- Так пусть они проверят уровень масла в танке!

Вот так-то - и смех, и грех. Разумеется, бригадир не звонил жене, и уж тем более его любимая домохозяйка не советовала проверить уровень масла в танке — это они на ходу сами анекдот про нас сочинили.

Стыдно нам с чифом было за наших машинёров, а на стивидоров мы совсем и не обиделись: они ведь смешной и безобидный анекдот выдумали, эти простые работящие мужики из Джексонвилла.

Утерянное разрешение

Не все, возможно, знают, но для въезда в США, в отличии от всех остальных цивилизованных стран, морякам требуется виза, но даже наличие визы в паспорте не является гарантией, что он может свободно сойти на долгожданный берег и ринуться в музеи, по магазинам и так далее.

Для того, чтобы появилась такая возможность, каждый моряк обязательно проходит, так называемый фэйс контроль у таможенного служащего США. Да, все верно, в США именно таможенный департамент осуществляет контроль за соблюдением иммиграционных формальностей, он так и называется по-английски US Customs and Border Protection, U.S. Department of Homeland Security или сокращённо CBP.

Частота заходов в порт не влияет на процедуру фэйс контроля, хоть каждый день заходи, а прибывшие на борт служащие СВР все равно, у каждого лично проверят паспорт с визой, зададут несколько дежурных вопросов и, если все их удовлетворит, то выдадут заветный Landing permit или разрешение на свободный сход с борта судна на землю США, в который обязательно шлёпнут печать Landing permit. А ежели им что-то не понравится, то могут шлёпнуть и Landing denied, что значит - выход на землю США запрещён.

К сожалению, многих наших соотечественников, привыкших обязательно повозмущаться порядками страны, можно сказать, гостеприимно распахнувшей перед ними парадные двери, такая процедура аж корёжит.

На фидерном контейнеровозе, совершавшем рейсы из портов Флориды на Багамы, зашли в очередной раз в Майями. На борт, как обычно, поднялись знакомые нам служащие СВР и судовой агент.

Процедура пограничного контроля, привычно проходила в судовом офисе. Дошла очередь до второго механика, который сел на судно в порту Джексонвилл и в Майами заходил первый раз.

Дядечка был весьма преклонных лет, по-английски не выражался совсем никак и поэтому мне приходилось выполнять роль переводчика. В числе прочих вопросов спрашивают у него: «Вы первый раз в США»? Перевожу ему вопрос. Он, как один из этих, что всегда и все недовольны, бормочет: «Первый и надеюсь последний». Я у него спрашиваю: «Мне как, ответ полностью перевести или вам ещё хочет на судне поработать»? Он снова бормочет, что-то нечленораздельное. Парни из СВР напряглись и спрашивают меня, что он отвечает. Перевожу им, шо гражданин второй механик первый раз в США и просто запутался, что считать первым разом, Джексонвилл или Майами. Парней ответ устроил, и они шлёпнули в его паспорт штамп, разрешающий сходить на берег.

Разумеется, после ухода служащих я у него, уже не очень литературно, поинтересовался, а что это было? Зачем было выпендриваться и создавать себе и другим проблемы на ровном месте. Понятно, что разумного объяснения на неразумное поведение дикаря получить, априори, невозможно, поэтому просто сказал ему, что его насильно в Штаты никто не тянул и он прекрасно знал, где работает судно. Да и Бог с ним, с убогим, так мимоходом о нем упомянул.

Упомянутое разрешение остаётся на руках у моряка пока в нем есть место для штампов, так как они ставятся каждый заход в порт. Как не будет куда ставить штамп, выдают новое.

Как-то, в очередной раз, подходим мы к Майями и незадолго до лоцмана поднимается в рулевую рубку матрос и говорит, что у него беда приключилась, пропало его разрешение. Везде говорит обыскался, - нет его. Наверное, на Багамах посеял. Подумали, что делать и решили, скажем - в джинсах постирал.

Ошвартовались на своём терминале, не далеко от аэропорта. Пришли парни из СВР и началась обычная процедура. Доходит очередь до матроса, подаёт он свой паспорт, служащий проверяет визу, и не обнаружив Landing permit спрашивает о нем. Надо сказать, что матрос по-английски ни бум-бум, поэтому мне, как всегда, пришлось переводить. Говорю, что, к сожалению, по недосмотру, матрос постирал разрешение вместе с джинсами. Служащий говорит, что за утерю разрешения полагается штраф 150 долларов. Перевожу матросу, он удручённо смотрит на меня, я сочувственно на него, служащие СВР поочерёдно на нас. Повисла пауза. Служащий спрашивает поняли ли мы его по поводу штрафа. Перевожу что поняли. Он парень натренированный и наблюдательный, заметил наши смущённые взгляды и спрашивает, что мы так загрустили. Отвечаю:

- Так от штрафа радости мало.

Он в свою очередь спрашивает:

— Это разве большие деньги для моряка?

Отвечаю, что зарплата матроса 650 долларов в месяц, а штраф 150, тут уж всяк сам решает - большая сумма штрафа или нет. Парень не долго даже и думал, убрал уже приготовленный бланк для штрафа, извлёк из папки чистое разрешение, заполнил и шлёпнул штамп с разрешением на выход. Вручил матросу и говорит:

- В следующий раз, если постираешь, то собери катышки и нам передай, и никаких проблем.

Разумеется, мы, обрадовались, что все обошлось так спокойно и поблагодарили их.

По прошествии уже нескольких лет кто-то, по-моему, из немцев, мне объяснил, что в США, служащие, вышедшие из не очень обеспеченных семей, практически никогда не будут подвергать штрафам бедных или скажем, не очень обеспеченных.

Умение сострадать, попавшему в затруднительную ситуацию человеку или ближнему своему, доступно каждому, однако, в редких случаях — это умение используется людьми на практике, и отрадно, что те простые молодые парни, служащие СВР, не задумываясь проявили его по отношению к незнакомому им, моряку.

Трудное название

Самолёт приземлился в норвежском Кристиансанде поздно вечером и из аэропорта таксист доставил меня в порт к трапу судёнышка. Именно судёнышка, небольшого сухогруза дедвейтом полторы тысячи тонн и длиной чуть больше 70 метров. В Европе суда такого типа называют костерами, от английского coaster – небольшое каботажное судно. На судне все уже отдыхали и приняв с дороги душ, я с удовольствием улёгся в кровать.

Ночью выпал снег и утром Кристиансанд выглядел просто сказочно, утопая в пышных белых сугробах. На фоне ослепительно белых снегов, опрятно окрашенные норвежские домики, выглядели очень живописно и притягательно уютно. Что особенно сильно контрастировало с нашим русским зимним пейзажем, так это полное отсутствие столбов дыма, который обычно валит из наших печных труб. В Норвегии очень строгие правила к использованию в домах дров в качестве топлива. Это у нас они обычные дрова – хорошо если просто сухие, а у них разрешается топить только дровами, которые сохли минимум три года. Такие дрова горят почти без дыма. В Норвегии, если будешь дымить печной трубой, то заплатишь приличный штраф.

Полюбовавшись после завтрака береговым пейзажем, нехотя присоединился к моему предместнику – норвежскому капитану, который уже часа два с ожесточением счищал снег с крышек трюма.

Команда была под стать судёнышку, такая же небольшая, всего-навсего шесть душ, вместе с мастером, вот он и помогал морякам убирать снег, чтобы быстрее начать погрузку.

Грузить предстояло двести пятьдесят тонн тяжеловесного и крупногабаритного груза, состоявшего из пары буксирных лебёдок, катера, деталей крана для спуска и подъёма катера, да двух половин алюминиевой вертолётной площадки. Этот груз палубных механизмов и катер, нашему судёнышку предстояло доставить в порт Рибадео, на севере Испании, для строящегося на местной верфи норвежского исследовательского судна. Операторы судна и фрахтователи, как всегда, торопились быстрее начать погрузку, вот поэтому мой норвежский коллега с остервенением гнал перед собой высокие сугробы и достигнув края крышки, обрушивал их на палубу. Меня, перспектива потеть в снегу, совсем не прельщала, я, знаете ли, совершенно согласен с профессором Преображенским и выступаю за разделение труда. У меня плохо получается совмещать умственный труд с физическим. Однако из солидарности и точно без всякого желания ускорить уборку снега, взял в руки лопату и около часа усердно ею орудовал. Своим небольшим, но дружным коллективом, к десяти утра со снегом было покончено, и экипаж смог открыть крышки, а стивидоры - начать погрузку.

За день груз был погружен и надёжно закреплён при помощи стальных цепей. Тем временем мы с коллегой закончили приёма-передачу дел, и он убыл с борта. Вечером мы отправились к берегам Испании.

На календаре красовалось 25 января 2002 года. В разгар зимы в Северной Европе, предполагать, что до севера Испании пройдём без штормов, было просто наивно, поэтому благоприятный прогноз на ближайшие 12 часов, воспринимался как отличная возможность поспать после вахты, потому как не забываем о размерах нашего судёнышка в полторы-то тысячи тонн дедвейта.

Двенадцать часов пролетели незаметно, а наше судёнышко так же не очень заметно продвинулось вперёд по просторам зимнего Северного моря, поэтому усиление зюйд-веста мы встретили вдали от спасительного британского берега. Тем не менее, за отпущенные нам природой двенадцать часов, моряки подготовились к шторму: задраили наружные двери всех помещений, горловины лазов в грузовой трюм, вентиляционные лючки на баке и в трюм, убрали в шкиперскую все швартовые и спасательные круги, проверили крепление и, где необходимо, закрепили все спасательные средства на палубах нашей небольшой надстройки.

Экипаж небольшой, однако все моряки бывалые и знающие своё дело, ну а где они чего не досмотрели, на то всегда имеется зоркий глаз всевидящего мастера, который своевременно подскажет, что ещё надо сделать, чтобы подготовить судёнышко к шторму.

За четыре часа зюйд-вест из свежего бризы усилился до штормового и мы, убавив обороты главного двигателя, встретили его носом на волну. Никакого другого способа штормования в тех условиях не было.

Объясню любознательным читателям разницу между понятиями: «штормование носом на волну» и «движение против волны», потому что она огромная, точнее – принципиальная.

Штормование носом на волну – это способ управления судном в штормовых условиях, с целью свести к минимуму угрозу для судна, экипажа и груза, требующий от капитана практически непрерывного присутствия в рулевой рубке. При этом судно располагается к волне не под прямым углом, а под острым, причём, в зависимости от высоты волны, его незначительно изменяют с одновременным изменением режима работы главного двигателя. Это делается для уменьшения заливания судна, уменьшения влияния слеминга и уменьшения силы удара волн в носовую часть судна. Такой способ штормования требует непрерывного наблюдения за состоянием моря, быстрой оценки вероятных угроз, мгновенного принятия решений и умелого маневрирования. Очевидно, что при этом - судно всегда отклоняется от курса.

Движение против волны – это сохранение движения судна на курсе, в соответствии с предварительной прокладкой, при встречном ветре. Как правило, в этом случае никакого осмысленного управления судном не осуществляется – в лучшем случае, капитан незначительно сбавляет обороты главного двигателя и все. При таком движении и происходит большинство аварий и кораблекрушений: трескаются корпуса судов, получают повреждения судовые конструкции и устройства, происходит смещение груза, поступление воды в грузовые трюма и другие помещения, моряки получают травмы и увечья.

Таким образом, в первом случае, капитан заблаговременно готовит судно к такому способу плавания в штормовых условиях, поэтому риск для судна сведён к минимально возможному и главным образом зависит от личных оттенков капитанского мастерства. Во втором случае, как правило, судно менее подготовлено, поэтому, в случае ухудшения условий плавания, оно вынужденно прибегает к штормованию против волны, уже получив повреждение, смещение груза и так далее.

Носом на волну, мы штормовали почти сутки, а потом, по мере ослабления ветра, вышли обратно на свой курс и пошли дальше к Дувру. Тем временем, погода оставалась ненастная и поэтому, получив прогноз, что с Атлантики надвигается очередной циклон, причём более «глубокий», чем тот, который наше судёнышко выдержало накануне, снова изменили курс на зюйд-вест и начали держать ближе к британскому берегу, с таким расчётом, чтобы ко времени усиления ветра до штормового, иметь хоть какое-то прикрытие от берега.

К тому времени как циклон накрыл Северное море, мы были уже в его южной части и встретили шторм приблизительно в сорока милях от берега. Сорок миль — это очень большое расстояние и на нем штормовой ветер большую волну, однако в данном месте глубины были меньше 20 метров и, хотя ветер достигал силы девяти баллов, а в порывах десяти и больше, высота волн была не более 5-6 метров. Такие волны для нашего судёнышка уже не представляли большой опасности.

По мере смещения циклона на восток, ветер заходил на вест, а затем на вест-норд-вест и начал стихать. Высота волн значительно уменьшилась, поэтому мы могли увеличить ход до полного и следовать дальше на зюйд к Дувру.

Дувр прошли спокойно и вступили в Английский канал, или Ла-Манш, для тех, кто предпочитает морскую топонимику французского языка.

В канале держался вест-норд-вест силой до семи баллов и мы, примерно со скоростью семь узлов, неспеша продвигались к выходу в Атлантику, внимательно изучая прогнозы погоды, которые в Бискае не сулили ничего хорошего. Однако, до прохода Бриксхама опасаться было нечего. Приблизительно на траверзе Бриксхама Навтекс напечатал ленту с прогнозом погоды.

В то время, у нас ещё не было программного обеспечения типа SPOS, Passageweathe, ZyGrib и т. п., а были только 12-ти и 24-х часовые прогнозы с Навтекса. Поэтому капитан, при помощи штурманского измерителя, высчитывал на генеральной карте района плавания, предполагаемый район встречи со штормом.

Как говорится, «поколдовав» над картой Бискайского залива и так, и эдак, пришёл к заключению, что хотя шторма в Бискае нам и не избежать, однако зацепит он нас уже в южной части, на подходе к берегам Галисии – так называется провинция на северо-западном побережье Испании, в одной из бухт которого находится небольшой порт Рибадео – наш пункт назначения. Понимая, что прогноз может измениться, причём как в худшую, так и в лучшую сторону, принимаю решение продолжать наше движение, разумеется, подготовив судно к плаванию в штормовую погоду, хотя, по большому счету, мы и так почитай от самого Кристиансанда шли в условиях шторма, тем более, что семь баллов для нас были и так не «сахар».

На следующее утро, к зюйду от острова Уэссан уже в северной части Бискайского залива, получили очередной прогноз, прочитав который стало ясно, что циклон чуть сменил направление и погода дальше к югу будет несколько хуже, чем предполагалось ещё вчера, однако все ещё была надежда, что мы «проскочим» более-менее нормально.

Все решил вечерний прогноз, ознакомившись с которым стало очевидно, что мы «попали» в цепкие лапы зимнего циклона. Через несколько часов мы уже ощущали его влияние на себе, когда наше судёнышко вздымалось на валах, высотой под десять метров, сплошь покрытых белой пеной.

Всю ночь и весь следующий день 2 февраля мы штормовали носом на волну, в условиях зюйд-зюйд-веста силой десять баллов, порывами достигавшего одиннадцати баллов. Шторм был жестокий и не все суда выдержали его. Позднее мы узнали, что в это день, в Английском канале потерпел крушение российский лесовоз «Кодима», к счастью, весь экипаж успешно эвакуировали на берег вертолётами, бравые ребята из Береговой охраны Великобритании.

На следующий день ветер начал стихать и волнение уменьшилось. По мере возможности мы начали увеличивать скорость хода, а вечером приняли лоцмана и через пару часов ошвартовались в Рибадео. Ветер в порту дул ещё свежий, поэтому без подруливающего устройства и буксира пришлось изрядно «попотеть», раскантовывая судёнышко для швартовки к причалу левым бортом.

После того, как установили трап, на борт поднялся судовой агент с портовыми властями для оформления прихода судна. Оформление сопровождалось заполнением многочисленных бумаг, которые каждый из прибывших, извлекал из недр своего портфеля.

Портовые чиновники задают мне стандартные вопросы и ответы заносят в свои бумаги: название судна, флаг, порт приписки, валовая вместимость и так далее. Затем один из служащих таможни спросил: