Подготовка операторов БЛА классов С0-С7

(Doc 9859. Руководство по управлению безопасностью полетов. Издание четвертое, 2018).

2. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

(Приложение 19. Управление безопасностью полетов)

Обеспечение безопасности полетов (БП) является одной из основных задач эксплуатантов воздушного транспорта, главным показателем качества деятельности гражданской авиации (ГА).

Это задача комплексная, поскольку требует совместных усилий разработчиков, изготовителей и эксплуатантов авиационной техники по обеспечению качества работы всех составных звеньев авиационной системы: эксплуатируемой техники, эксплуатационного персонала, наземного оборудования и персонала служб управления воздушным движением и обеспечения полета, государственного регулирования авиационной деятельности, учета влияния внешней среды.

Понятие «безопасность полетов», приведенное в Руководстве по управлению безопасностью полетов ИКАО, базируется на следующих исходных постулатах:

1) никакая деятельность человека или система, им созданная, не могут избежать риска и ошибок;

2) можно влиять на частоту повторяемости негативных событий в авиационной деятельности, но нельзя их, включая тяжелые происшествия, полностью устранить;

3) усилия по предотвращению (снижению частоты повторяемости) негативных событий требуют ресурсных затрат, в том числе финансовых, нелинейно возрастающих, вплоть до практически неприемлемых;

4) в изначально безопасной системе контролируемый риск и ошибки приемлемы.

Из первой части определения безопасности полетов, основанной на вышеприведенных постулатах, следует, что:

• безопасность не может быть абсолютной, то есть невозможно обеспечить нулевую вероятность неблагополучного исхода полета;

• повышение безопасности требует определенных ресурсных затрат (технических, физических, организационных, финансовых и др.);

• в условиях ограниченности ресурсов достижимый уровень безопасности ограничен, и с учетом этого ограничения определяется приемлемый уровень БП.

Вторая часть определения указывает на механизм обеспечения приемлемого уровня как процесс непрерывного управления безопасностью полетов на основе выявления факторов опасности и оценки риска.

По своей сути фактор опасности — это потенциальный урон от существующего условия, объекта или деятельности, риск — сочетание вероятности и ущерба, который может быть причинен.

При этом риск неизбежен в авиационной деятельности, как и в любой другой деятельности человека, и в умении управлять риском находится оптимальное решение обеспечения приемлемого уровня БП.

Однако, в зависимости от предполагаемого аспекта концепция безопасности полетов может иметь различные интерпретации, например:

a) нулевой уровень авиационных происшествий или серьезных инцидентов — широко бытующее мнение среди дилетантов, например, пассажиров коммерческих самолетов;

b) отсутствие факторов опасности, т. е. таких факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;

c) отношение сотрудников авиационных организаций к небезопасным действиям или условиям;

d) избежание ошибок;

e) соблюдение нормативных положений.

Независимо от интерпретации в их основе лежит одна общая посылка — возможность абсолютного контроля. Нулевой уровень происшествий, отсутствие факторов риска и т. д. подразумевают, что можно (посредством введенной системы или мер) поставить под контроль в авиационном эксплуатационном контексте все переменные параметры, которые могут привести к негативным или причиняющим ущерб последствиям.

Однако, хотя исключение авиационных происшествий и/или серьезных инцидентов и достижение абсолютного контроля являются несомненно весьма желательными задачами, в открытом и динамичном эксплуатационном контексте они недостижимы. Факторы опасности являются неотъемлемыми компонентами авиационного эксплуатационного контекста. В авиации будут иметь место отказы и эксплуатационные ошибки, несмотря на самые эффективные и тщательно разработанные меры, применяемые для их предотвращения. Никакая деятельность человека или созданная им система не гарантирована от полного отсутствия факторов опасности и эксплуатационных ошибок.

Поэтому безопасность полетов — это концепция, которая должна включать относительные, а не абсолютные понятия, в силу чего в безопасной по своему существу системе следует допускать наличие факторов риска для безопасности полетов, возникающих как следствие факторов опасности в эксплуатационном контексте. Основным вопросом все еще является контроль, однако контроль относительный, а не абсолютный. До тех пор пока факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки находятся под контролем в разумных пределах, такая открытая и динамичная система, как система гражданской авиации, считается безопасной. Другими словами, факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки, находящиеся под контролем в разумных пределах, допустимы в безопасной по своему существу системе.

Безопасность все в большей степени рассматривается как результат управления некоторыми организационными процессами, имеющими своей целью держать под контролем факторы риска для безопасности полетов, возникающие как следствие факторов опасности в эксплуатационном контексте.

Концепция безопасности полетов состоит в обоснованном определении минимально допустимого уровня БП, который авиационная организация (эксплуатант или поставщик услуг) должна достичь при выполнении основных видов деятельности.

Обеспечение безопасности полетов требует определенных управленческих решений, таких как включение необходимых подразделений в структуру предприятия, обучение и тренировка персонала, сохранение летной годности ВС, контроль и анализ состояния БП и др.

Реализация мер по обеспечению допустимого (приемлемого) уровня риска является процессом управления БП, требующим системного подхода с активным и эффективным участием авиационных предприятий и организаций-эксплуатантов, организаций по техническому обслуживанию, предприятий по ОрВД и эксплуатантов аэродромов.

В соответствии с положениями Приложения 19, а также Приложений 6, 8, 11 и 14 к Конвенции ИКАО, государства должны требовать от всех этих предприятий внедрения систем управления БП (СУБП), одобренных государством. Такие СУБП должны как минимум обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня БП, выявлять фактические и потенциальные факторы опасности, оценивать связанные с ними риски и способствовать принятию мер по уменьшению риска.