Игра в Историю Книга 5. Российская империя Век XIX. Том III Александр II Освободитель

Такому прославленному человеку, да, к тому же, имеющему опыт дипломатических переговоров была поручена очень важная дипломатическая миссия по установлению дипломатических отношений и торгового договора с государством Япония, так же необходимо было получить разрешение на заход русских кораблей в порты Китая.

Дело в том, что в 1825 году японское правительство сегуната Токугава издало очередной закон, еще более ужесточающий меры противодействия попыткам иностранцев проникнуть в страну. Предписывалось, независимо от обстоятельств, обстреливать иностранные суда, входившие в японские порты, а высадившихся на берег чужаков беспощадно убивать. Японцев, покинувших страну, при возвращении тоже убивали А легенды о богатстве этой страны в Америке и Европе ходили фантастические.

Необходимо было спешить с организацией и выполнением дипломатической миссии. Причиной для спешки в организации экспедиции послужил тот факт, что с целью заключения торгового договора с Японией из Америки снаряжалась эскадра под руководством Мэттью Перри. Та страна, которая бы первая прервала многовековую политику самоизоляции Японии (сакоку) получила бы наиболее выгодные условия для торговли.

7 октября 1852 года от причала Кронштадта отошел парусный фрегат «Паллада» под вымпелом вице-адмирала Евфимия Васильевича Путятина, назначенного командующим Российским Тихоокеанским флотом и одновременно полномочным послом в Японии.

В состав экспедиции кроме Е.В.Путятина вошли И.А.Гончаров (чиновник торгового ведомства, секретарь Путятина, известный русский писатель), И.А.Гошкевич (чиновник, знаток китайского и корейского языков), А.Ф.Можайский и архимандрит Аввакуум (учёный-востоковед, синолог). В качестве судна был выбран фрегат «Паллада» под руководством опытного моряка-черноморца флигель-адьютанта И.С.Унковского.

Фрегат вышел из Кронштадта 7 (19) октября 1852 года: маршрут пролегал вокруг Африки, через Индийский океан.

Фрегат «Паллада» был построен в сентябре 1832 года на Охтинской верфи в Петербурге. «Паллада» проектировалась и строилась по лучшим кораблестроительным образцам того времени. В конструкции корпуса фрегата и его оборудовании учитывались самые последние новшества. Набор корпуса и обшивку делали из лиственницы и дуба, а палубы настилали дорогим тиковым деревом. В бортах кубрика (жилая палуба, под батарейной) прорезали круглые отверстия и вставили бронзовые иллюминаторы с толстым стеклом. Это был один из первых случаев применения иллюминаторов на русских судах.

«Паллада» неоднократно ходила в дальние походы: к берегам Испании и Португалии, на остров Мадейра, доставляла золото в Англию, сопровождала пароход с германским принцем, выходила в крейсерство на Балтийском море. То есть экипаж фрегата был достаточно опытен и, как говорят моряки, «сплаван».

Поэтому выбор именно фрегата «Паллада» для выполнения столь необычной миссии был полностью оправдан.

Рис. 15. Фрегат «Паллада»

Однако в ходе путешествия выяснилось, что фрегат «Паллада» оказался непригоден для такой экспедиции, и из Петербурга был вызван другой, более надёжный 52-пушечный фрегат — «Диана» (построен в Архангельске в 1852 году) под командой С.С.Лесовского. «Диана» вышла из Кронштадта на Дальний Восток России 4 октября 1853 года. На фрегат «Диана» команда пересядет только в 1854 году. Эта замена корабля объясняет, почему русская дипломатическая миссия опоздала с прибытием в Японию.

А 28 ноября 1852 года в Японию из американского порта Норфолк на Атлантическом побережье вышла эскадра под командой адмирала (коммодора) Мэтью С. Перри. Эскадра состояла из четырех военных кораблей, в том числе двух паровых. Перри опередил Путятина, и 8 июля 1853 года, не спрашивая у японцев разрешения, ввел свои корабли в залив Эдо. Корабли Перри густо дымили, и неудивительно, что японцы, увидев клубы дыма, назвали американскую эскадру «черными кораблями». Открыв пушечные порты и нацелив свои орудия на береговые укрепления, американцы потребовали от перепуганных японцев немедленно начать переговоры на основе требований, изложенных в письме президента США Филмора на имя императора Японии. Американский президент требовал открыть порты Японии для торговли и посещения их иностранцами. Перри высадил на берег десант из 370 вооруженных моряков. Представителям японского правительства ничего не оставалось, как принять послание президента. Отплывая в Китай, Перри предупредил, что вернется за ответом через год.

Путятин также посетил Манилу и Корею, сделал опись восточного побережья Приморья. Экспедицией были открыты заливы Посьета, Ольги и острова Римского-Корсакова.

После неудачных переговоров с китайской стороной Путятин отправился в Японию, в Нагасаки. К этому времени под его флагом сформировалась эскадра в составе фрегата «Паллада», корвета «Оливуца» (командир - лейтенант Н.Н.Назимов), транспорта Российско-Американской компании «Князь Меншиков» (командир – лейтенант И.В.Фуругельм), шхуны «Восток».

Русская эскадра Путятина прибыла к берегам Японии только в конце августа 1853 года. 22 августа она бросила якорь в бухте Нагасаки. Изначально русская миссия была настроена на поиск мирных решений. Но с позиции силы. Хотя пушками японцам никто не грозил. Переговоры шли неспешно, но мощный американский фактор, безусловно, играл на стороне русских.

Переговоры проходили в условиях очень сложной внутриполитической обстановки в этой стране. На ход дела особенно сильно повлияла начавшаяся Крымская война, действия англо-французского флота против русских на Тихом океане.

В итоге Путятин был вынужден в апреле 1854 года прервать переговоры и отплыть к устью Амура, куда с первым сплавом прибыл генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н.Муравьев.

В отсутствие Путятина в Японии снова появился во главе эскадры в девять судов с 250 пушками коммодор Перри. Он высадил десант из 500 матросов с легкими пушками и пообещал начать обстрел столицы. Начинать войну с американцами из-за сохранения режима изоляции правительство сегуна не хотело – печальный опыт войны китайской армии с европейцами был слишком хорошо известен в Японии. И в 1854 году в Канагаве (Иокогама) был подписан первый японо-американский договор о мире и дружбе. Залогом этих дружественных чувств послужила палубная артиллерия «черных кораблей». Сдавшись на угрозы-уговоры американцев, военные правители Японии вынуждены были подписать аналогичные договоры с представителями Англии, Франции, Голландии. Для торговли открывалось все больше и больше портов, в японских портовых городах появлялись консулы этих стран. Потом последовали более выгодные для американцев и европейцев договоры 1858 года.

В.Е.Путятину всё же удалось добиться начала переговоров с японцами. Местом их проведения был определён город Симода. Они открылись 10 декабря 1854 г. в храме Гекусэндзи. В этот город Путятин пришёл на фрегате «Диана».

Итогом экспедиции стало подписание 26 января (7 февраля) 1855 года в городе Симода первого договора о дружбе и торговле между Россией и Японией, известный как Симодский трактат.

Рис. 16. Переговоры В.Е.Путятина с представителями сегуната Токугава

Согласно Симодскому трактату между двумя странами устанавливались дипломатические отношения; для русских судов открывались порты Хакодатэ, Нагасаки и Симода, где разрешались торговые сделки в ограниченных размерах и под присмотром японских чиновников; в одном из портов назначался российский консул (первым консулом в Японии стал Иосиф Гошкевич), а также устанавливались границы. После упорного торга стороны пришли к компромиссному решению, удовлетворившему обе империи. Граница была установлена между российским островом Итуруп и японским островом Уруп. Остров Сахалин остался неразделенным между Россией и Японией и объявлялся неразделённой демилитаризованной зоной.

Как уже видно из названия, это был и первый русско-японский договор о границе между двумя империями на их восточных и северных границах. Необходимо отметить, что обе империи, разграничивая в качестве своих владений Курильские колонии, не обращали никакого внимания на местных жителей – айнов.

Таким образом, 150 лет назад Российская и Японская империи вступили в нормальные дипломатические отношения и установили общепринятые в цивилизованном мире принципы поведения на границах. Путятин через три года применил накопленный опыт силовой дипломатии в Китае, где европейские дипломаты, опираясь на мощь англо-французской эскадры и боевые успехи войск, заключали договоры с Китаем о торговле. 1 июня 1858 года очень выгодный для России договор был подписан в г. Тяньцзине.

Рис. 17. Дипломатический Трактат между Российской империей и Японией 1855 г.

Во время переговоров в Симоде произошло подводное землетрясение, вызвавшее цунами. Город был разрушен, фрегат «Диана» погиб.

Рис. 18. Гибель фрегата «Диана» в заливе Симода.1856 год

Из останков корабля экипаж построил шхуну «Хэда». Русские получали самую разностороннюю помощь со стороны японцев. После спуска шхуны на воду экипаж «Дианы» был размещён на законтрактованных cудаx и отправлен на родину. «Хэда» под командованием лейтенанта А.А.Колокольцова ушла в Николаевск.

Дальнейшая служебная карьера В.Е.Путятина:

В 1855 г. Е.В.Путятин заключил первый в истории договор России с Японией о торговле и границах. В 1856 – 1857 гг. он был военно-морским атташе в Великобритании и Франции, в 1857 – 1858 гг. он был главой дипломатической миссии в Китае. 1 июня 1858 г. заключил с Китаем Тянцзинский договор, а 7 августа того же года – второй договор с Японией о торговле и дружбе. В 1858 – 1861 гг. был военно-морским агентом при посольстве в Лондоне. В 1861 г. – министр народного просвещения, член Государственного Совета.

За заслуги перед Отечеством в 1855 г. ему был присвоен графский титул, в 1858 – произведен в адмиралы.

В литературе итогом путешествия стала книга очерков «Фрегат Паллада», составленная Гончаровым на основе путевых заметок, которые написаны во время экспедиции на военном парусном корабле в 1852 – 1855 годах.

За время путешествия фрегат прошел более 34 тысяч морских миль (свыше 63 тысяч километров) и посетил 19 стран.

В память о Путятине в Японии установлены памятники в городах Фудзи на острове Хонсю, в Симоде и Хэде. В Хэде и Симоде действуют музеи, посвящённые заключению Симодского трактата.

Рис. 19. Памятник Е.В. Путятину в японском городе Фудзи

В 2005 году в Кронштадте был открыт памятный знак в честь 150-летия установления российско-японских отношений.

Рис. 20. Памятный знак в Кронштадте в честь 150-летия установления российско-японских отношений

Император Александр II высоко оценил дипломатические победы своего посла. Е.В.Путятин стал адмиралом и графом. Умер Е.В.Путятин в 1883 году и похоронен в Киевско-Печерской лавре. Дальневосточникам о нем напоминает остров Путятин у Владивостока.

В заключение необходимо отметить, что фантастически потрясающие успехи военно-дипломатических усилий в дальневосточных делах трех русских графов – В.Е.Путятина, Н.Н.Муравьева и Н.П.Игнатьева – все еще не описаны и не оценены по достоинству. Ведь как результат была присоединена к Российской империи территория, вдвое превышающая размеры Англии и Франции вместе взятых! Особенно на фоне военных усилий в этом регионе европейцев и американцев. Достаточно только отметить гнев и негодование успехами Российской империи на Дальнем Востоке, пропитавшие статьи в американской прессе экономиста Карла Маркса. Как яростно он ненавидел этих российских политиков и их страну.

Но вот парадокс: в Хабаровске главная улица носит название Муравьева-Амурского – Карла Маркса.

Основание «Главного общества Российских железныхдорог»

Рис. 21. Главное Общество Российских Железных Дорог

Во второй половине XIX века обострилось научно-техническое соперничество государств. Россия, хотя и не была на обочине научно-технического прогресса, но в силу своих размеров не могла везде внедрить в короткие сроки передовую технику, проложить современные дороги, построить мосты, тоннели и т.д., на это банально не хватало ни сил, ни средств (денег), ни производственных мощностей. Но Россия стремительно догоняла более технически оснащённые страны Европы. Промышленная революция, охватившая Запад, заставила российское руководство задуматься о способах ускорения экономического развития. Одной из самых неотложных задач того времени было устроение транспортных путей, которые обеспечили бы связь между регионами и улучшили грузоперевозки. В этом контексте указ об учреждении Главного общества стал не просто инициативой, а спасательным кругом для экономики, который помогал стране не утонуть в водовороте отсталости.

Рис. 22. Общество железных дорог

Первые железные дороги в России начали строиться в первой половине XIX века. В 1837 году была открыта первая в России железная дорога – Царскосельская линия, которая соединила Санкт-Петербург и Царское Село. Однако до появления Главного общества российские железные дороги развивались несогласованно и разрозненно. Создание Главного общества стало возможностью централизовать управление проектами, что жизненно необходимо для создания единой транспортной инфраструктуры.

Общество основано 28 января 1857 г. для постройки в течение десяти лет, и потом содержания в течение восьмидесяти пяти лет, сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем, что, по окончании означенных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность казны. Сеть эта должна была простираться: от Санкт-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным, через двадцать шесть губерний, железным путем соединить три столицы, главная судоходные реки и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные.

Учредителями Г. общества российских ж. д. были, между прочим, СПб. банкир Штиглиц и К°, варшавский банкир С.А.Френкель, лондонские банкиры братья Беринг и К°; парижские банкиры Готтингер и К°, Б.Л.Фульд и Фульд-Оппенгейм, амстердамские банкиры Гопе и К°; берлинские банкиры Мендельсон и К°, французские железнодорожные деятели бр. Перейра. Основной капитал общества определялся по уставу в 275 миллионов рублей серебром и должен был образоваться выпуском акций и облигаций. При учреждении своем общество выпустило 600 000 акций, по 125 рублей каждая, на сумму 75 миллионов рублей Собранный по ним капитал оказался недостаточным для исполнения предначертанной программы, и в 1858 году общество выпустило 70 000 облигаций по 500 руб. каждая, на сумму 85 миллионов рублей, а в 1861 г. – 1 877 облигаций по 125 р., на сумму 2 359 625 руб. Таким образом, образовался капитал в 112 359 625 рублей.

Рис. 23. Облигация Главного Общества Российских Железных Дорог

Для исполнения предприятия общество пригласило на все высшие и на значительную часть прочих должностей французских инженеров, техников и других агентов, и поручило главное распоряжение французскому инженеру Колиньону, с званием главного директора. Управление делами общества было возложено на совет из 20 членов, из которых не менее половины должны были быть русскими подданными. При главном директоре был образован совещательный технический комитет из 4-х русских инженеров для рассмотрения проектов.

Общество приняло в свое владение начатую правительством Санкт-Петербурго-Варшавскую железную дорогу, на которой участок в 42 версты, между Санкт-Петербургом и Гатчиной, был уже открыт для движения. В вознаграждение за принятую дорогу, общество обязалось уплатить правительству 18 миллионов руб., без процентов. Гарантия правительства определена была в 5%, с включением погашения, на следующие капиталы: по Варшавской дороге на 85 миллионов рублей; по ветви к прусской границе – по 69 000 руб. с версты действительного протяжения; по Московско-Нижегородской, Московско-Феодосийской и Либавской дорогам – по 62 500 руб. с версты действительного протяжения. В 1857 г. Главное общество приступило к продолжению работ на варшавской линии, а по прочим линиям начало изыскания и составление проектов. В половине 1858 г. начаты были работы на линии Московско-Нижегородской. В 1859 году начаты в незначительном количестве работы в Крыму, на Феодосийской линии, которые пришлось приостановить в 1861 году по недостатку у общества денежных средств. По прошествии четырех лет со дня утверждения устава, т.е. в 1861 г. общество убедилось, что, за произведенными уже им расходами по постройке железных дорог Варшавской, Ковенской, Нижегородской и частью Феодосийской, а также при значительности подрядных цен на работы и материалы, собранных выпуском акций и облигаций 110 миллионов рублей будет недостаточно на окончание начатых линий. Вследствие невозможности продолжения действий общества на прежних началах, в том же 1861 году, по соглашению правительства с представителями Главного общества, последовало коренное его преобразование, выраженное новым, Высочайше утвержденным 3 ноября 1861 г. уставом. По этому уставу, обязательства Главного общества ограничены сооружением Варшавской железной дороги, с ветвью к прусской границе, длиной 1 206 версты, и Нижегородской дороги в 410 верст, а всего 1 616 верст.

Все изыскания, проекты и сведения по линиям Феодосийской и Либавской, а также все работы, земли, материалы, запасы и прочее имущество по Феодосийской линии, Главное общество обязалось передать правительству, с зачетом за сделанные по этим линиям обществом издержки суммы 6 400 000 рублей в счет 18 миллионов рублей, должных обществом правительству за Варшавскую дорогу. На окончание работ по постройке линий Варшавской, с Ковенской ветвью, и Нижегородской правительство даровало обществу пособие в 28 миллионов рублей, в счет которых обществом было уже раньше израсходовано заимообразно около 13,5 миллиона рублей. Основной капитал, определен по количеству и условиям выпущенных акций и облигаций, в 112 359 625 рублей, на которые правительство даровало, со дня утверждения нового устава, пятипроцентную гарантию. В совет Главного общества были назначены 4 члена от правительства (3 от министерства путей сообщения, 1 – от министерства финансов; позже к ним присоединен еще 1 член от государственного контроля), а число акционерных членов было уменьшено до 10; в те года, когда потребуется доплата гарантии, правительство в праве принимать участие в общих собраниях акционеров, при чем за ним считается 1/4 часть наличных голосов. По новому ходатайству общества, ему были дарованы дополнительные льготы, состоявшие в предоставлении в распоряжение общества чистого дохода за 1862 год и дозволении употребить на окончание работ до 5 миллионов рублей из чистого дохода 1863, 1864 и следующих годов. Последние участки линий главного общества открыты для движения в 1862 г. Издержки на сооружение устроенных главным обществом железных дорог составляли, к 1 января 1867 г.: по Варшавской дороге 125 129 115 руб., или на версту дороги 103 755 руб., и по Нижегородской дороге 36 118 366 руб., или на версту 88 093 руб.

Главное общество, получив от правительства в арендное содержание, в 1868 г., казенную Николаевскую железную дорогу, имеет теперь в своем заведовании железные дороги: Варшавскую и Нижегородскую, стоимость которых, по балансу на 1 января 1892 г., составляет 199 584 791 руб., и Николаевскую дорогу, дополнительная строительная стоимость которой достигла 45 644 356 руб. Валовой доход Главного общества за 1891 г. составил 46 032 460 руб. 72 коп., расход – 23 966 844 руб. 92 коп., чистый доход – 22 065 615 руб. 80 коп. Председателями совета управления главного общества российских железных дорог были граф Г. А. Строганов, граф Э. Т. Баранов, граф Ламсдорф и в настоящее время состоит (с 1874 г.)

Говоря о создании Главного общества российских железных дорог, нельзя не упомянуть о его влиянии на экономическое развитие страны. Указ Александра II от 7 февраля 1857 года не просто способствовал строительству железных дорог, но и привлек инвестиции в транспортную инфраструктуру. Экономическая модель России начала меняться: с каждым годом становилось все более очевидным, что обеспечение перевозок быстрым и надёжным железнодорожным транспортом является это залогом успеха для торговли и промышленности. Ведь каждая новая линия открывала новые горизонты для промышленников и производителей сельскохозяйственной продукции, которых удалось объединить в единое экономическое пространство.

Уже первая железная дорога, соединившая две столицы России, доказала, что железные дороги смогут обеспечить улучшение грузоперевозок, так как железные дороги обеспечивали быструю и дешёвую доставку товаров. Это, в свою очередь, способствовало развитию торговли и облегчало доступ к рынкам для сельскохозяйственных и промышленных товаров.

Железные дороги обеспечивали связь между отдельными регионами страны, зачастую удаленными от её центра на тысячи километров.

7 февраля 1857 года император Александр II продемонстрировал, что государство готово взять на себя большую ответственность за развитие экономики государства. Указ стал основой для создания специального управления, которое курировало строительство железных дорог и следило за их эксплуатацией.

Финансовая и организационная поддержка со стороны государства способствовала привлечению частных инвестиций в транспортную отрасль. В итоге, благодаря созданию Главного общества российских железных дорог, началась настоящая гонка за строительством новых линий, что впоследствии обеспечило континентальную сеть транспортных маршрутов.

Рис. 24. Император Александр II

Но нельзя забывать и о социальных изменениях, которые возникли в результате масштабного строительства железных дорог. Каждый новый участок путей открывал возможности для переселения, предоставлял людям новые рабочие места и неизменно повышал уровень жизни.

Развитие транспортной инфраструктуры влияло не только на скорость и количество перевозимых грузов, как говорится – «это не только о железных дорогах», но и о людях, которые ими пользуются,

С помощью железных дорог происходила миграция населения в более благополучные регионы, улучшалось качество жизни, а вскоре начинали появляться новые города и поселения, связанные с железнодорожными узлами.

Многие благие начинания позволили Александру II войти в историю как Императору, который стремился модернизировать страну и улучшить жизнь своих подданных. Его указ о создании Главного общества стал одним из первых шагов к глубокой трансформации всей российской экономики. Спустя несколько десятилетий после окончания его правления, железные дороги стали неотъемлемой частью жизни страны, а многие проекты, начатые в 1857 году, продолжают функционировать и сегодня. И действительно, наследие Александра II в сфере транспортной политики ощущается до сегодня. Вспомним о достижениях, связанных с развитием железных дорог в эпоху Александра II:

В России стали появляться первые крупные железнодорожные компании.

Произошёл скачкообразный рост объемов грузовых и пассажирских перевозок.

Строительство железных дорог сопровождалось созданием новых рабочих мест в строительстве, на самих железных дорогах и в сфере обслуживания.

Можно сказать, что указ Александра II об учреждении Главного общества российских железных дорог стал знаковым событием в истории страны и коренным образом изменил транспортную инфраструктуру и экономическую значимость отдельных губерний страны. Он повлиял на оживление всей экономики России. Спустя годы мы можем увидеть результаты этих изменений: современные города, развитая сеть железных дорог и более доступные возможности для всех слоев населения.