Археология пути

С шагов поэтому и начинается новый путь, продолжающееся мышление, а также и любая оценка стоимости (по крайней мере для большей части отраслей, где человеческий труд и изъятие из природы ещё имеет существенное значение, что имеет относительно малую непосредственную составляющую в некоторых отраслях таких как спутниковая связь и производство плат, однако и для этих отраслей нужно как человеческое обеспечение, так и изобретательность и она опять же может быть явлена и в застенках или в пределах космической станции, но в целом жизненное творческое развитие каждого изобретателя, инженера остаётся частью его движения, парализованные в этом смысле остаются особым исключением). Сама же оценка не требует определения проекции видов капитала, если она определена через поле эстетического-прагматического взаимодействия. Правда этот мыслительный путь может быть как личным, среди множества зеркал мышления, так и общественным, где его определяют как общественные, так и природные зеркала. Генеалогическая причина, по которой археология пути начинает отсчёт именно с дороги, а не с мышления, танца или речи – это как раз коллективная данность движения в отличие от единичности речи или трудового действия. Сама по себе дорога включает как минимум точки исходя и назначения, поэтому она есть постулат коллективного равенства и изначальное меритократическое уравнение. Если тропа растворяется в лесу – то это основа для неравенства человеческого с природным, но она может выступать и разветвляющейся рекой, где человеческое и природное пересекаются. Перемещение при этом выступило первичным и единственным видом затрат в первобытном хозяйстве, где почти все блага получались от природы, оставалось лишь перемещаться между источниками и доставлять собранное и пойманное до поселения. Сбор и ловлю же можно считать особой формой непосредственного возникновения блага как природной экспроприации, которую затем предстояло сворачивать на протяжении истории, ускоряя и усложняя производство. И до сих пор энергетическая сфера сохраняет многие черты такого двухактного сценария, в котором извлечение и транспортировка могут по существу завершать производственный цикл, хотя и дополняются капитальными объектами, экономика которых имеет уже вполне промышленную структуру со множеством путей и пересечений, в том числе временны́х.

По мысли Пьера Бурдьё для общественного капитала ключевым создающим деянием выступает наименовывание («номинация»)[Бурдье, 2016], но поскольку идея о первичности слова неоднозначна, то в более широком смысле создание общественной значимости можно приписать разметке или картографированию. Составление карты дорог сначала для каждого путешественника, а затем общей для племени и государства представляет ключевой элемент образования власти. Онаименовывание же может быть привязано к проходимому пути, это касается в первую очередь рек, но разметка выступает изначально не как звук, а как шаг (данный в том числе как шестиугольная проекция местности, как данность этой местности в через топологию шага). И это наименование может как следовать за картой, так и быть проведено одновременно, устанавливая пространственные властные отношения. Особая структура власти затем формируется через взаимоотношения личных представлений карт и единой признаваемой или хранимой карты как модели.

Что касается культурного капитала, то применительно к самим дорогам эстетическая и мыслительная составляющая безусловно отражалась в мифологическом и фольклорном полях, поэтому и наименовывание могло разворачиваться в более широком смысле, чем прагматический. Отсюда дорога действительно могла образовывать вторичные и третичные значения над непосредственной эстетикой и эти значения уже не были связаны с фактическим перемещением (и помимо этого дороги как наделялись сакральным значением, особенно созданные природой, так и могли существовать воображаемые дороги). Но подобным образом осуществляется экспроприация любой мысли: от её возникновения до превращения в словесный товар, передаваемый сначала из уст в уста, а затем переходящий на информационные носители. Эту абстрактную дорогу, постепенно отдаляющуюся от действительности, можно тем не менее деконструировать на основе генеалогии пути, обращая внимание на мыслительные шаги, особенно если в них содержится известный пространственный элемент создания сложности и приближения[Курпатов, 2022].

Итак, мы имеем простую линейность или изогнутость пути на входе и множество возможностей решения задач на выходе, поэтому как отдельные дороги, так и их сети становятся ключевыми элементами создания сложности. Более того, что касается соотношения внутренней мыслительной сложности и внешней сетевой сложности, то кроме того, что они некоторым образом накладываются друг на друга, дорога играет роль средства придания значимости, определяя «тяжесть» мыслительного средоточия. То есть некоторые события и элементы, связанные с дорогой (а это все факты обмена и взаимодействия за пределами нахождения в постоянстве замкнутого жилища или поселения) приводят к возбуждению соответствующих мыслительных подсетей, которые побуждают к некоторой жизнедеятельности. Так действуют «красивые», «живописные» пути, так создают ощущение современности технологичные дороги, так приводят к развитию личные географические пути, так создают впечатления о земном шаре путешествия по разным дорогам (но не «в разные точки»!). И наоборот пути становятся частью мышления тем самым перерастая в хозяйственное и культурное отображение человеческого капитала: для каждого прошедшего они включатся в личные сети и для общества в приростом значении они образуют расширяющийся общественный интеллектуальный массив. Но и для каждого и для всех воспоминания и шаги могут забываться, теряя исходное символическое значение вложения и сопричастности, и наоборот могут появляться «ложные» воспоминания о прошлом и будущем, поэтому дальнейшая судьба капитала неоднозначна: где-то он связан с сопричастностью, где-то становится лишь функцией движения. Эти элементы порой запутаны также как петляющий разветвляющийся доходящей порой почти до полной неразличимости поток рукавов стёжек вдоль озёр и рек.

Капитал пути

Значительная часть жизни проходит вне дорог, но пока большая часть работы не стала удалённой, мы можем судить обо всей общественной жизни, наблюдая за тем, что происходит а дороге. Это связано с тем, что дорога является не только местом изменения общественного символического значения, но и предшествующим любому символизму историческим полем раскопок как внутри себя и других, так и посреди всего человечества. В природе же тоже самое можно сделать по движению реки: вдоль долин и самих рек проходят и дикие тропы. Человеческая тропа поэтому отчасти пересекается с природной, а отчасти – заменяет её. Отчасти человеческие тропы идут по кратчайшему и не самом лёгкому пути, ведь у людей сейчас не осталось миллионов лет. Но когда люди не задумываются над тем в чём состоит тайна перемещения и что именно они делают в этом перемещении, каковые начальная и завершающая точки, то они приходят к местной или планетарной катастрофе. Сначала реки мелеют, потом пересекают, потом песок заметает города. Так и дороги сначала ухудшаются, потом превращаются в колею и грязь, пока по ним становится уже невозможно перемещаться. Поддержание ресурса или капитала дороги состоит поэтому в постоянном поддержании надлежащего «состояния» дороги. Это состояние бывает отчасти самоподдерживающимся, особенно в случае с лесными и просёлочными дорогами, а бывает наоборот подвержено потере капитала вследствие особенно неблагоприятных условий (как природные – наводнения, камнепады и снегопады, мерзлота и неустойчивые грунты, так и человеческие – от шипованных колёс до машин с перегрузкой на ось). Отслеживание сегодня можно производить с помощью беспроводных устройств и встроенных измерителей, но оно всегда может осуществляться другими перемещающимися – это поэтому тоже информационная сторона капитала дороги, образованного непрерывной наблюдательной работой, граничащей с кажущимся безделием.

Однако же какие-то дороги нужно расширять, а какие-то возможно убирать и перестраивать. В этом случае происходит соответствующее изменение капитала как объективированного производственного вложения. Кроме того, ключевым значением дороги на сегодня становится незаметность: в идеале её нужно убрать под землю, открыв пространства тропам прошлого. Это обнаруживает обычно скрытую отрицательную составляющую капитала дороги, который своим созданием воздействует на связанные среды и биогеоценозы. Кроме того, любая дорога разрывает местность, а значит приводит к первичному разрушению сложившегося как объективированного (невозможность пройти, проехать через леса и поля, проплыть по рекам и ручьям, частичный разрыв биогеоценоза, жертвы среди животных, выходящих на дорогу), так и символического значения, которое связано с представлениями, традициями и культурой. Строительство мостов и тоннелей может быть хозяйственно дороже, но оно же может нести меньшее воздействие либо иметь практически нулевое воздействие. Эту проблему уже давно осознали, возводя большое количество пересечений, в том числе для животных, но преобладающим подходом можно считать то, что там где угрозы и риски явным образом не прослеживаются или где нет существенной потребности в переходах, то соответствующие элементы не создаются. Капитал дороги в этом смысле следует за общим представлением об общественном благе и подвержен жёстким хозяйственным и финансовым ограничениям. Капитал пути же до конца остаётся не оценённым, как в целом он должен быть представлен как многозначный и не до конца определяемый. Тем не менее, ключевые моменты его структуры мы отметили.

Когда мы зацикливаемся на общественных системах и человеческой археологии, то мы забываем о глубине природы и одновременно предаём научный подход в его стремлении к соединению знания с деятельностью. Дороги и тропы возвращаются в нас к корням, ведь они постоянно открывают перед нами незримые ворота как в соседние миры, так и а границу самого знания.

Будущность идеала пути

Капитал образует пути (обычно тропы в личном смысле собственно труда, тогда как большие дороги складываются в общественном труде через функциональный труд) как общее представление о труде. Тропа – сосредоточие сознательных усилий, а значит она образует прибавочную стоимость как и культурную ценность. Сама по себе тропа – это только инфраструктурный капитал как вложение и как применение, даже если идущие по ней не задумываются об этом, но движение по ней – это то, что наполняет человеческую деятельность и отображает культурное вложение и применение. Тем не менее, преобладание той или иной составляющей связано с внутренней направленностью труда или бездействия каждого проходящего, который одновременно может и создавать и расходовать капитал. Например, если человек некоторым образом улучшает тропу, проходя по ней (например, ставит отметки удаляет мешающие проходу ветки), то он относится к ней как владелец или участник (взаимовключённое лицо), производя некоторые вложения как прибавочное значение. Вложение происходит обыкновенно и самим фактом прохождения до некоторой степени, когда тропа самоподдерживается за счёт ног проходящих – утрамбовываются камни, трава заменяется подорожником и т. д. В некоторой точке чрезмерного использования происходит наоборот ухудшение тропы или дороги: появляется грязь и ямы. Одновременно с человеческими вложениями положительное и отрицательное воздействие оказывает природа, тем самым отображаясь во вложении природного капитала. Некоторые дороги совместно используются с животными, а значит они в этом случае также участвуют в труде (но по-видимому не в трудовых отношениях) (в некоторой степени это касается и парнокопытных на свободном выпасе). Кроме того «дороги» и особенно тропы связаны с естественным ландшафтом и биогеоценозами – часто люди проходят и прокладывают их именно там, где пройти проще всего – поэтому изначальное вложение можно считать осуществлённым по воле человека, но в тот же момент оно становится совместным вложением с природой.

Для общественных дорог это является нормальным использованием, для них создание и применение выглядят прямолинейно: владельцем является государство или муниципалитет, они определяют план создания и применения, затем производят капитальные и текущие вложения, тогда как проезжающие транспортные средства (личного, общественного и организационного использования) постепенно изнашивают дорогу, тем самым стоимость создания дороги переходит по цепочке на них.

Но всё меняется, если мы раскроем первый уровень владения и перейдём к ответственным за всю планетарность обществам и людям: в этом случае мы завершим цикл от ответственности за дороги до перехода их ценности на ценность каждого проходящего. Современные же общественные отношения допускают выпуск целевых инструментов если не под каждую тропу, то по крайней мере под велодорожку, окрашивание их в зелёные цвета исходя из некоторой концепции заботы о природе, а значит и каждый шаг может быть отмечен разным цветом независимо от того, сколько ценности мы хотели бы вобрать в себя. И в самом деле мы даже можем считать любое вложение не исходя из направленности его назначения, а наоборот из готовности впитывать про(ис)ходящее.

Кроме рассмотренного физического преобразования дорог проходит и значительная культурная трудовая работа: идущие и едущие под воздействием дороги приходят к некоторым мыслям и в общем случае движение становится частью мышления, а в некоторых случаях – наоборот. Например, шум дороги, разговоры проходящих становятся частью звукового окружения этой местности вместе с птичьими голосами, шумом ветра и воды. В общем случае поэтому образуется культурно-биоценотический системный элемент, охватывающий то, что ранее называлось объектами и субъектами, но кроме того и гиперсубъетную составляющую.

Так гиперсубъект впитывает прохождение дорог в себя, когда каждый представляет себя им и когда прохождение образует проходимость, прохоженность, наконец – перехоженность. Сетевение может осуществляться и как совместное занятия бегом в виде дружеской беседы за поглощением висящего на поясе «чайного гриба», так что оно образует средоточия и мысли и разветвлённого движения, но может и через отдельные перемещения как через поля, реки и скалы, по направлению как к прошлому, так и будущему. Средоточие в этом смысле означает культурное наложение мысли без непосредственного чувственного и мыслительного наложения, что парадоксальным образом укрепляет связь за счёт многообразия взглядов. Достичь этого сложно как и проложить дорогу через лес, не помешав его жизни, а только сделав её краше.

Список упомянутых источников

1. Человек не робот: как победить прокрастинацию :: Бизнес :: РБК [Электронный ресурс]. URL: http://www.rbc.ru/opinions/business/08/01/2016/56828b899a794742b4fe3c2a (дата обращения: 08.01.2016).

2. Бурдье П. О государстве: курс лекций в Коллеж де Франс (1989-1992) // 2016.

3. Канеман Д. Думай медленно… решай быстро. : Litres, 2013.

4. Курпатов А. Машина мышления. : Litres, 2022.

Примечания

1. С позиции генеалогии пути они образовывали свёрнутые отрезки экспроприации, которые в общем смысле не обязательно были приводили к появлению власти исходя из символических или материальных проявлений, поэтому и не являются капиталом, что не исключает однако применение концепции поля капитала для значительной части происходящего, особенно для соответствующих общественных укладов.

2. Экспериментально это можно обосновать исходя из теории воплощённого познания[Человек не робот: как победить прокрастинацию :: Бизнес :: РБК, ] и опираясь на эффекты предшествования и их контроля[Канеман, 2013].

Глава 2. Внутренняя и внешняя онтология пути

Когда мы вышли на берег озера здесь оказалось множество людей. Будто бы невидимая тропа привела каждого сюда с разных сторон и все они смотрели на умиротворяющую воду, готовую унести их гуда-то дальше, за горизонт. После дня наедине с дорогой и лесом людской берег казался ярким примером нерационального использования, излишнего потребления, в котором от уединённости и красоты берега остаётся лишь миф, а благо природы заменяется иллюзорным общественным как возможностью занять на этом берегу лучшее место. Осталось ли на этом берегу что-то от тропы кроме самого этого взгляда, устремлённого в вечность?

Там казалось, что отчуждённость от этой общественной всеобщности была как никогда ярко выражена в словах о противопоставлении этой сопричастности. Но где-то глубже слов осталась надежда и осталась вера в иную рациональность, чем та, которая выражалась в коллективном устремлении к символичности отдыха, которой и стал берег в противопоставлении дороге. Так коллективная индивидуальность и индивидуальная коллективность начали образовывать онтологические следствия и позволили проявиться структуре без структуры.

Может это всего лишь флуктуация зависимости (см. https://jenous.ru/blog/fluktuacii_zavisimostej/2019-07-27-109) человека от пути: мысль не должна завершаться никогда, если путь идёт всё дальше и дальше. Но человеку видимо удаётся избавляться от пути каждый раз, незаметным образом искореняя эту зависимость через внутреннее успокоение или отчуждение, пока она не проявляется очередной незримой флуктуацией. Однако в послесовременности больше под ногами нет этой дороги и мыслительная флуктуация обречена замыкаться на саму себя, либо на стеклянно-металлический отблеск стремления к status quo сохраненьейства. Тем самым модель общественного капитала создаётся подобно строительству города вдоль дороги, так что дорога постепенно скрывается под ним. Лишь иногда мы можем уйти на несколько дней в лес, чтобы почувствовать флуктуации природной зависимости и человеческую бесчувственность, а равно и рациональность проложивших новый путь. Здесь наверняка сохранились ещё участки древних дорог и шаги обретают уверенность и открывается пространство смысла, на котором общество предстаёт в своей спроецированной на будущее и неопределённости и неизбежности.

Поэтому там на берегу возникло и чувство и осознание людского отчуждения, но как следует из генеалогии, оно стало продолжением самого пути по новой дороге, которая подарила все возможные природные дары, даже если мы и не просили. Теперь это отчуждение приобрело вторичное значение как отчуждённость от самой отчуждённости, подобной стремлению к зависимости от независимости: люди находят себя в небольшой передышке выходного дня будто бы считая себя больше независимыми как от дороги, так и от предназначения и рискуют превращать каждый день в передышку между функциональностью действия. Рядом же в лесах среди болот лежит одиноко дорога, полная скрытого движения и ягод, где казалось, дары были неисчерпаемы будто мы вернулись на 100 тысяч лет назад, а потом на берегу уже не осталось и намёка на жизненное благо за пределами омертвелого соотношения песка и воды. Лишь молчаливые в тот жаркий день сосны укоризненно обозначали данность тени. Получалось, что у застрявших здесь людей вряд ли был другой выход, кроме как проводить всё свободное время, удобно расположившись на пляже как конечной точке успокоения и веселья, хотя и иллюзорных. Это завершение дороги напоминало будущий образ планетарной катастрофы, в которой все люди не видят других выходов, кроме как сосредотачиваться на пляже, вытаптывая остатки природных даров чтобы потом переместиться на следующий участок. Мы же после долгого пути должны были несмотря на стёртые ноги войти в воду и почувствовать изначальную сопричастность, так что вторичная означенность отчуждения исчезла, открыв возможность взирать на данность генеалогии троп.

***

Когда дорога подходит к песчаному берегу – такое скопление почти неизбежно, оно образуется по той же модели, по которой пересекающиеся дороги обычно перерастают в города. Чуть большая склонность к остановке рождает потребность к отдыху или наоборот склонность человеческого организма к цикличности рождает необходимость остановки? На самом деле город не может существовать без дороги, только небольшие поселения могли вести относительно натуральное хозяйство. Но теперь когда вся планета превратилась благодаря послесовременности и идеям о множестве полей капитала в натуральное «хозяйство», в котором 6 из 9 планетарных границ уже находятся за пределами устойчивости, человеческое общежитие просто обязано перепрокладывать старые и открывать новые дороги. Действительно, новая доступная среда так и мыслиться как новая степень свободы передвижения: по многоуровневым эстакадам для владельцев стеклопластиковых электроповозок, по подъёмникам для лиц с ограниченной подвижностью, для всех – по садам-музеям с каменными грибами и деревянными животными, для людей без людей – как абстрактное перемещение в царстве людской новой отчуждённости, где прогуливающиеся существуют в этом пространстве но почти не общаются между собой, где дорога – только функция перемещения между двумя точками с закрытыми глазами, только функция представления на ней жизни как доставляемой услуги в виде материального счастья, так искусно стремящегося превратиться в поток нематериальных благ. Сторонний наблюдатель должен ощутить всю иллюзорность новой мифологемы, но вместе с тем и оценить возможности, которые предоставляет эргономика бесшовного бытия, дающего возможность свободы не просто как свободу от ограничений в перемещении, но свободу для бестелесного информационного успокоения.

Но какие дороги мы должны обеспечить, чтобы вернуть биологическое разнообразие? Какие дороги приведут людей к раскрытию творческих возможностей, к эффективному интеллектуальному труду, дополненному пройденной через долгие поиске личной как эмоциональной, так и физической культуре? Возможно ли отказаться от массового применения химикатов в сельском хозяйстве и перейти к модели естественного взращивания? Приведут ли новые пути к выходу человека за пределы функции, в которых семейное счастье стало вершиной роботизации, и что должно было опровергнуть саму идею труда как материального преобразования? Возможно это пока утопически выглядящие примеры, но небольшие изменения порой приводят к качественному скачку довольно быстро. Обеспечить систему записи появлений на пляже и выдавать скидки за посещение более отдалённых участков? Не уверен, установить места для оплаты сбора ягод и грибов как и пользования песком выглядит почему-то нелепо, хотя ограничение стоянки в культурных пространствах городских средоточий воспринимается хорошо. Новое моделирование действительности тем не менее по-видимому не всегда готово к этому как и к пересмотру того, что такое привычка и что нужно следовать потребностям.

Основы перестроения (реконструкции) общества

Этот вопрос отчасти является традиционно будущенским (футуристическим), но уже не одно десятелетие он всё более становится междисциплинарым не только в общественном смысле, но и природном, информационном и философском. В принципе поэтому сложно определить, каковы же задачи и что является предметной областью подобного рассмотрения. Многие мыслители начинают рассмотрение с той или иной стороны, кому-то, как Пьеру Бурьдё требуется множество подходов с разнообразных сторон – сначала собственно обществоведения, потом государства, антропологии, хозяйствования, эстетики. Эта множественность рассмотрения сама напоминает как структуру дорог, так и мыслительных путей, постоянно меняющих возможные маршруты, позволяющие видеть привычное по-другому. Путешествие в этом смысле несколько напоминает хирургическую операцию, когда требуется отложить в сторону то одни, то другие ткани чтобы увидеть и изменить интересующий в данный момент предмет, но потом обязанный восстановить ранее построенное. Это определено самими областями рассмотрения, которые как в случае с природой, организмом, так и мышлением не создаются непосредственной логикой и трудом как в случае с материальным производством. Перестроение поэтому в нашем случае может показаться слишком значительной заявкой, но мы имеем ввиду здесь прежде всего отсылку к подходу построительства (конструктивизма), утверждающего то, что участники общества или общество в целом осуществляет собственное строительство. Поскольку ткань общества распространяется аа всё планетарное пространство, то мы расширяем границы возможного построения и даже их убираем. Но это не значит, что мы преследует тот неолиберальный дискурс, который стремится избавляться от самого государства как от излишней структуры, как избавляться от самого дискурса. Это возможно благодаря выбранному методу, самому представляющему одновременно и объект исследования – археологию пути. В следующей части мы рассмотрим каким образом этот метод может быть осуществлён в рамках как дискурса, так и экскурса, а в настоящей части мы углубимся в структуру самой археологии пути и рассмотрим бытие проложенных через общество и иные среды путей.

Построительный системный уровень (внутренняя онтология)