Национальная безопасность Беларуси

Уже 05.11.2014 г. на этом же сайте появилась информация, что в начале ноября компания «АвтоГиро Руссланд» поставила в Беларусь первый автожир «Calidus», «предназначенный для использования в государственных структурах». Здесь же сообщалось и о том, что для продажи автожиров, их сервисного обслуживания и ремонта, летного обучения, а также для организации демонстрационных и ознакомительных полетов и хранения автожиров частных лиц, в Беларуси предусматривается создание авиационного центра.

На этом же сайте приводятся ЛТХ автожиров MTO Sport, Calidus и Cavalon. Так, Calidus, при весе пустого 262 кг, может нести полезную нагрузку до 233 кг со скоростью 30-190 км/ч, его перегоночная дальность – 500 км, максимальная длина разбега – 80-120 м, максимальная длина пробега – 20 м, емкость топливных баков – 75 л, расход топлива (бензин АИ-95) – 17,1 (экономичный режим – 14,2) л/ч.

Однако вероятность того, что этот летательный аппарат будет использоваться в охране границы, причем – «широко», весьма мала.

Во-первых, стоимость указанных трех моделей автожиров составляет от 83 647 евро в базовой комплектации, до 138 113 евро в премиум комплектации, т.е. под заказ покупателя.

Во-вторых, автожир предназначен для выполнения полетов только днем в простых метеоусловиях по правилам визуальных полетов, т.к. имеет простейшее навигационно-пилотажное оборудование, а границу необходимо охранять круглосуточно и в ясную погоду, и в ненастье. Однако с таким оборудованием полеты в условиях ограниченной видимости днем чреваты потерей визуальной ориентировки и невозможностью ее восстановления в связи с отсутствием необходимых радиотехнических средств, что при полете вблизи границы приведет к ее нарушению и перелету на сопредельную территорию, а полеты же в сумерках или ночью чреваты не только потерей визуальной ориентировки, но и пространственной, что неизбежно приведет как минимум к летному происшествию и даже к катастрофе.

В-третьих, автожир – двухместный летательный аппарат, с тандемным (друг за другом) или рядным (рядом друг с другом) расположением экипажа. Размеры кабины, к тому же рядное расположение, позволяют использовать только самый простой, минимальный комплект снаряжения и экипировки экипажа, в т.ч. – индивидуальных средств связи, сигнализации и медпомощи, а также личного оружия.

Кроме размера кабины, возможности укомплектовать экипаж необходимым снаряжением и экипировкой ограничены грузоподъемностью автожира. Так, максимальный взлетный вес автожиров – 495 кг, из которых полезная нагрузка Calidus – 233 кг, Cavalon – 245 кг, причем максимальная загрузка обоих кресел – по 125 кг и по 110 кг соответственно. Таким образом, при массе обоих членов экипажа в легком обмундировании по 90 кг, автожир Calidus сможет поднять в воздух только 53 кг полезного груза, что для явно не соответствует весу снаряжения и экипировки, необходимых для выполнении полетов на охрану государственной границы к тому же над малонаселенной лесисто-болотистой местностью Полесья или Поозерья, т.к. существенно снижает возможности экипажа по противодействию нарушителям границы, а в случае вынужденной посадки отсутствие надлежащих средств связи и сигнализации значительно усложнит поиск экипажа, а отсутствие у него медкомплекта – исключает возможность оказания необходимой медпомощи пострадавшему.

В-четвертых, хотя согласно ЛТХ, полеты на автожире можно выполнять при температуре окружающего воздуха от -20о до +40о С, однако его кабина, в отличие от кабины вертолета, не имеет системы герметизации и обогрева, т.к. они существенно бы увеличили вес аппарата, а имеется система электрообогрева одежды экипажа (костюм, перчатки, брюки), работающая от бортовой электросети постоянного тока напряжением 12 В. Таким образом, при обесточивании автожира в воздухе или при его вынужденной посадке, в условиях низких температур экипаж в легком летном (летнем) обмундировании оказывается фактически «голым» и вопрос его выживания, особенно в зимнее время, зависит от возможности разведения костра и быстроты проведения поисково-спасательных мероприятий по обнаружению и эвакуации терпящих бедствие.

В-пятых, несмотря на рекламируемую простоту управления, для пилотирования автожира все же необходимо пилотское свидетельство, т.е. необходимы подготовленные специалисты, к тому же имеющие заключение Врачебно-летной экспертной комиссии о годности к полетам – фактически такие же летчики, как и для вертолетов. Обучение специалистов-пилотов автожира включает теоретическую и практическую подготовку. Теоретическая подготовка – 110 академических часов в Авиационном учебном центре Объединенной федерации сверхлегкой авиации «Размах Крыльев» (г. Москва), практическая – не менее 25 ч полетов на автожире, из них которых менее 12 ч самостоятельно. Таким образом, продолжительность обучения одного пилота в «зарубежной командировке» – составляет месяц, а стоимость, без учета командировочных расходов, – около 10 тыс. долл США.

Таким образом, несмотря на кажущуюся простоту и дешевизну эксплуатации автожир явно проигрывает вертолету в эффективности применения в системе охраны границы.

Альтернатива?

Между тем, развитие летательных аппаратов продолжается, появляются их новые виды, поэтому возможно, что в скором времени появится информация о планах использования для охраны границы иной «авиации», например, сверхлегких летательных аппаратов типа «мотопараплан». В частности, Центр специальной подготовки БФСО «Динамо», который приобрел автожир Calidus у компании «АвтоГиро Руссланд» и должен его протестировать для охраны границы, на своем сайте информирует, что мотопараплан можно использовать «для текущего технического или визуального поиска, сопровождения, наблюдения и мониторинга за различными объектами; как экономичное транспортное средство для оперативной переброски небольших групп людей и грузов в труднодоступной местности; для доставки специалистов или вывозке пострадавших при выполнении поисковых и аварийно-спасательных операций», что обусловлено его уникальной весовой эффективностью: имея собственный вес 40 кг, мотопараплан способен нести полезную нагрузку в 200 кг, т.е. парный пограничный наряд в полной экипировке! Дальность полета одноместного мотопараплана – до 150 км, двухместного – до 50 км, продолжительность полета (в зависимости от нагрузки) – 1,5-4 ч, что вполне достаточно для выполнения воздушного патрулирования участка границы одной заставы или даже двух смежных с возвратом на заставу вылета. Длина разбега одноместного мотопараплана – 10 м, пробега – 3 м, взлетная дистанция до набора 15 м – не более 100 м. Посадочная дистанция или размер поляны в лесу, на которую возможно безопасное приземление – 50 м (для двухместного эти характеристики увеличиваются пропорционально нагрузке). Также возможна высадка пассажира с «нулевой» высоты или сброс груза без посадки и сброс парашютиста, возможен и подбор груза или пассажира с земли без посадки. Кроме того, выполнение взлета или посадки не требует специальных площадок, это могут быть даже косогоры, заболоченные участки, каменистые речные косы или глубокий снег, а маленькая посадочная скорость позволяет выполнять даже аварийную посадку на лес без риска для здоровья.

Уникальная маневренность мотопараплана позволяет выполнять полеты на сверхмалых высотах, например по лесопросеке ниже верхушек деревьев. Кроме того, комплектация мотопараплата современными портативными системами навигации, позволяет выполнять полет в условиях ограниченной видимости, например, при низкой облачности или в ночное время.

Ручное управления мотопараплана может быть заменено ножным и руки освобождаются для ведения радиосвязи, использования громкоговорителя или какого-либо иного оборудования, применения оружия.

Таким образом, мотопараплана практически идеальный летательный аппарат для пограничника!

И все же – первым делом вертолеты!

В настоящее время вертолеты активно используются для охраны границы как в России, так и в других соседних с нами странах: Латвии, Литве, Польше и Украине.

Государственная пограничная охрана Латвии свой первый вертолёт «Agusta-Bell 206» получила в 2002 г. в подарок от финской пограничной охраны. Правда, вертолет был далеко «не первой молодости», но «дареному коню в зубы не смотрят». В 2005-2007 гг. для латвийских пограничников были приобретены два вертолёта «Agusta 109 Power», а 01.03.2008 г. было создано отдельное Авиационное управление. Главная база пограничной авиаэскадрильи Латвии – около н. п. Лудзы, вторая – аэродром Вентспилса, который был специально построен еще для авиации пограничных войск КГБ СССР. Общая численность авиационной службы – около 80 человек. Вертолеты оснащены приборами ночного видения, оптическими и ИК-видеокамерами, лазерными дальномерами, системой GPS.

В Литве авиационная служба Департамента пограничной полиции была создана в 2000 г. из Отдельной службы авиации при МВД, образованной в 1992 г. Первоначальный состав вертолетов составляли переданные из авиакомпании «Летувос авиалиниес» два вертолета КА-26 в 1992 г. и один – в 1994 г. В настоящее время в Литве существует Авиационный отряд государственной службы охраны границы, имеющий кроме самолета Cessna 172 RG два вертолета Еurokopter EC120B Colibri и два ЕС135 и ЕС145 со специальным оборудованием – приборами ночного видения и тепловизорами. Базируется отряд на аэродроме Вильнюсского аэроклуба около н. п. Палукнис, в 30 км от Вильнюса.

В пограничной страже Польши авиационные отделы имеются в каждом пограничном отряде, охраняющем восточный участок государственной границы, а также дислоцирующихся на Карпатском (горы), Любусском (граница по рекам Одер и Нейсе) и морском (побережье Балтийского моря) участках. В состав каждого отдела входят, как правило, 1-2 легких самолета и 2-3 вертолета. Кроме того, любому отряду могут придаваться 1-2 вертолета, базирующихся на ближайших к отряду аэродромах других ведомств. В марте 1997 г. польская пограничная авиация получила первый вертолет польского производства PZL «Каня» – модернизированный вариант Ми-2, в декабре 2000 г. – еще пять таких из состава войсковых подразделений МВД. С 2002 г. в пограничную авиацию на замену устаревшим Ми-2 начали поступать вертолеты W-3 «Сокол», а в 2004 г. поступили 7 вертолетов W-3RM «Анаконда». Кроме того, в составе польской пограничной авиации имеются 5 легких самолетов PZL-104 «Вилга» и два «Скайтрак» (дальность полета – до 1500 км, скорость – 350 км/ч, экипаж – 4 чел). Все вертолеты и самолеты оснащены цифровой фото- и видеоаппаратурой, средствами регистрации и радиолокационного контроля сухопутной и морской поверхности, оборудованием для проведения спасательных операций.

В составе авиации Государственной пограничной службы Украины находятся две отдельные авиационные эскадрильи, два авиационных отряда и авиационное звено, в составе которых кроме единичных самолетов Ан-72П, Ан-26, Ан-24 и двух легких патрульных DA42M-NG, 6 вертолетов типа Ми-8 и 24 легких патрульных вертолета АК1. Всего же к 2020 г. в составе пограничной авиации Украины планируется иметь 6 легких патрульных самолетов, 24 легких патрульных вертолета, 1 средний самолет, 3 средних вертолета и 5 комплексов беспилотных летательных аппаратов.

Таким образом, вертолетный состав пограничной авиации наших стран-соседей, да и других стран, весьма разнообразный: от легких – типа украинских АК1-3 или российских Ми-34С1, до тяжелых – типа польских W-3 Sokol или российских Ми-8/17. Естественно, стоимость этих вертолетов и стоимость их эксплуатации также разнится. Например, стоимость вертолетов 1980-х г. в. Agusta-Bell AB-206B2 – 300-400 тыс. долл. США, Bell 206B3 JetRanger – 450-600 тыс., 1990-х г. в. Bell 206L3 LongRanger – более 1 млн., а 2000-х г.в. – до 2 млн. долл США, примерно такая же стоимость вертолета AS 355NP Ecureuil 1997 г.в., а стоимость нового AS 355 NP Ecureuil с учетом доставки и таможенного оформления – около 10 млн. долл США. Кстати, сумма контракта, заключенного Беларусью с Францией в 2008 г. на поставку трех вертолетов AS 355 Ecureuil составила, по информации издания «Мировая торговля оружием», около 15 млн долл США. Стоимость же польских W-3 Sokol, в зависимости от количества приобретаемых вертолетов, составляет 2-2,5 млн. долл США, а стоимость вертолета Swidnik SW-4, лицензионное производство которого уже началось в Китае, может составить 1,46 млн. долл США. В этой связи заслуживает внимания вертолет «Ансат» (татарск., «простой») производства Казанского вертолетного завода («Вертолеты России»), который серийно выпускается с 2009 г. За период с 2009 г. по 2013 г. Вооруженными силами России приобретено 25 учебно-боевых вертолетов «Ансат-У», а в 2014-2018 гг. планируется приобрести еще 15. Стоимость одного «Ансат-У», по разным источникам, от 101,4-127,7 млн рублей без НДС, т.е. 3,3-4,3 млн. долл США (по курсу до девальвации российского рубля). Хотя сведений об использовании этих вертолетов в охране границ России нет, как и нет сведений об использовании его боевого «собрата» «Ансат-2РЦ», который «засветился» еще на авиасалоне МАКС-2005, но его ЛТХ, простота обслуживания и эксплуатации, а также поставки за рубеж, например, в Казахстан, Южную Корею, Лаос, Иран, Малайзию, Китай и др., где он используется в качестве патрульного, в совокупности с относительно невысокой стоимостью, предполагают его использование и для охраны границ. Единственным препятствием здесь могут стать его двигатели. В настоящее время вертолет «Ансат» оснащается двигателями канадской компании Pratt & Whitney и их поставки, в связи с введенными для России санкциями, стоят под вопросам. Однако российские вертолетостроители обещают наладить производство собственных двигателей.

Также заслуживает внимания, как возможный «кандидат» для охраны границы и вертолет Ми-34. Еще в 2000 г. по поручению Председателя Государственного комитета пограничных войск Беларуси генерал-лейтенанта А.А.Павловского выполнялось исследование возможности использования для охраны границы вертолета Ми-34В (Ми-34ВАЗ, Ми-234) – модификации Ми-34, оснащенного двумя бензиновыми роторно-поршневыми двигателями ВАЗ-4265 и специальным оборудованием для целеуказания и разведки. Согласно российской Программы развития гражданской авиационной техники на 1992-2000 гг., планировалось выпустить более 400 вертолетов Ми-34 различных модификаций по цене 350 тыс. долл. США. Однако, несмотря на то, что потребность в таком типе вертолетов прогнозировалось почти в 2 тыс. штук, серийное производство Ми-34 было заморожено по экономическим причинам.

Итоги и выводы

Таким образом, использование БПЛА для охраны границы далеко не такое уж «дешевое удовольствие», ведь стоимость БПЛА, оснащенного соответствующим поисковым, навигационным и связным оборудованием сопоставима со стоимостью среднего патрульного вертолета, а стоимость легкого – значительно превышает. Кроме того, отсутствуют необходимые специалисты, как для эксплуатации БПЛА, так и для их обслуживания. В настоящее время подготовка будущих операторов БПЛА осуществляется на авиационном факультете Военной академии Республики Беларусь по специальности «Беспилотные авиационные комплексы», а на кафедре военного факультета Минского государственного высшего авиационного колледжа осуществляется подготовка специалистов инженерно-технического состава, которые будут обслуживать БАК и БПЛА. Однако срок подготовки этих специалистов с высшим образованием – 4-5 лет, а БПЛА нужны для охраны беларуской границы уже вчера.

Что касается «инновационных летательных аппаратов» – автожиров, то, несмотря на кажущуюся простоту и дешевизну эксплуатации, он явно проигрывает вертолету в эффективности применения в системе охраны границы, кроме того, в отличие от вертолета, автожиру все же требуется площадка, причем подготовленная и в разы большая, чем вертолету (диаметром около 150 м), для выполнения взлета в разных, в зависимости от направления ветра, направлениях. Также автожир не предназначен для выполнения полетов днем в сложных метеоусловиях, в условиях ограниченной видимости (низкая облачность, туман, сумерки) и ночью. Кроме того, он существенно ограничивает экипировку и снаряжение экипажа, что значительно снижает возможности противодействия нарушителям границы, а также значительно увеличивает риск выживания экипажа при вынужденной посадке в безлюдной лесисто-болотистой местности и особенно – в условиях низких температур воздуха и ненастья.

В этой связи необходимо обратить внимания на возможность использования для охраны границ близких по характеристикам и относительно недорогих (даже в сравнении с БПЛА) многоцелевых вертолетов – польского PZL Kania или российского «Ансат», которые с экипажем 1-2 чел. способны не только осуществлять длительное (до 2 ч) патрулирование границы, но и выполнить оперативную доставку на расстояние свыше 500 км со скоростью более 250 км/ч до 8 человек пограничного спецназа или мото-маневренной группы. Очевидно, что особенно эффективным будет использование этих вертолетов во взаимодействии с легкими патрульными вертолетами польского производства PZL Swidnik SW-4 или российского Ми-34, способными осуществлять патрулирование в течение 5 ч, а при необходимости и доставить в необходимое место пограничный наряд.

Даже если не принимать во внимание способность вертолета быстро доставить в нужное место группу захвата или усиления и выполнить ее высадку с посадкой на неподготовленную площадку или с висения, то все же летчик – более надежный «воздушный страж границы», чем БПЛА. Так, по мнению многих пограничников, в том числе и вертолетчиков, многие из которых прошли «горячие точки», в отличие от летчика БПЛА не способны в полной мере оценить обстановку – дать «полную картинку», например, в густой «зеленке», которой фактически является лесистая местность беларуского приграничья.

Практически также по этому вопросу высказался и Александр Лукашенко в ходе расширенной коллегии Госпогранкомитета, которая состоялась 27.01.2014: «Какие бы ни были беспилотники, никто пограничника на этом последнем метре земли не заменит. Может, я слишком консервативен, но мне кажется, что без него граница закрыта не будет. Все остальное – это как вспомогательные средства, и надо посмотреть, нужны ли нам они».

Ну что ж, надеюсь, что в небе беларуской границы все же услышим рокот пограничного вертолета.

5, 17 и 26 марта, 2 и 7 апреля 2015

Расследование: застенчивая табачная мафия. Беларуская контрабанда или «беларуский» контрафакт?

Пока мировое сообщество самоотверженно и безуспешно борется с контрабандой наркотиков, оружия и людей, табачная мафия «без шума и пыли» куёт миллиарды евро каждый год. При этом все чаще Беларусь обвиняют в том, что она – источник контрабанды. Только реальность оказывается сложнее.

Неисповедимы пути Господни и контрабандиста

Практически ежедневно новостные ленты сообщают о задержаниях на беларуской границе или вблизи нее различных партий контрабандных сигарет. Вот, несколько сообщений лишь за ноябрь:

11 ноября изъято 35 тыс. пачек сигарет предварительной стоимостью около Br 220 млн. рублей: 42 короба в приграничном лесу у границы с Литвой, 12 тыс. пачек из вагона грузового поезда «Лида – Вайдотай», 360 пачек в пункте упрощённого пропуска «Дотишки» у двух жительниц Вороновского района, прятавших их под одеждой; 7 ноября недалеко от границы с Литувой, в лесу около н. п. Узбереж Гродненского района, задержаны четверо жителей Гродно и Гродненской области с 12 мешками сигарет, недалеко от них был обнаружен еще один и автомобиль Subaru; задержанные сигареты оценены на сумму около Br 28 млн; 4 ноября в ходе поисковых мероприятий в частном доме в населенном пункте Больси Вороновского района обнаружен склад контрабандистов – 75 коробов сигарет без документов, предварительная стоимость изъятого товара – около Br 263 млн; 2 ноября в пункте пропуска «Бенякони-2» при оформлении поезда «Лида-Вайдотай» в полувагоне обнаружено 52 тыс. пачек беларуских сигарет. В этот же день пограничниками в лесном массиве около населенного пункта Павокша Островецкого района, в 2,5 км от границы с Литувой, был обнаружен тайник, в котором находилось 8 тыс. пачек сигарет. Также было выявлено и изъято около 5,3 тыс. пачек сигарет в пункте пропуска «Козловичи» на площадке для стоянки транспортных средств. Общая стоимость изъятых за сутки контрабандных сигарет – почти Br 436 млн. Еще более 195 тыс. пачек контрабандных сигарет было изъято на приграничной территории накануне, в т.ч. 10 тыс. пачек в хозяйственной постройке в Брестском районе, почти 14 тыс. пачек в трех тайниках в лесном массиве Островецкого района, более 3 тыс. пачек у контрабандистов, задержанных у деревни Ловцы Вороновского района, более 8 тыс. пачек в грузовых поездах «Полоцк-Даугавпилс» и «Брест-Малашевичи».

Справка. Грузовые поезда с лесоматериалами, следующие из Бреста в Малашевичи, в сводках об обнаруженной и изъятой контрабанде фигурируют довольно часто, в сводках беларуских и польских пограничных служб. Например, только в последние два дня октября в вагонах с древесиной было выявлено более 260 коробов, т.е. более 130 тыс. пачек сигарет различных марок беларуского производства на сумму почти 1 млрд. руб.

Всего же за год на беларуской границе изымается несколько миллионов пачек контрабандных сигарет. Например, в 2014 г. их было изъято более 3,8 млн., в т.ч.: на границе с Латвией – около 960 тыс., с Литувой – более 1,8 млн., с Польшей – более 1 млн., с Украиной – более 50 тыс. За три квартала 2015 г. уже изъято более 2,6 млн. пачек контрабандных сигарет, в т.ч.: на границе с Латвией – около 700 тыс., с Литувой – более 1,3 млн., с Польшей – около 600 тыс., с Украиной – около 6 тыс.

Таким образом, наиболее интенсивным направлением поставки контрабандных сигарет является Литува, наименее – Украина и количество изъятых контрабандных сигарет на беларуско-украинской границе составляет чуть более 0,1% от всех изъятых на беларуской границе. Незначительными являются и объемы контрабандных сигарет, изымаемых украинскими пограничниками у контрабандистов, сумевших «обхитрить» беларуских пограничников. Это объясняется существенной разницей стоимости сигарет в Беларуси и в Украине, а также тем, что из-за значительного уменьшения курса российского рубля контрабандисты переориентировались на российские сигареты, в т.ч. и контрафактного производства.

Судя по миллионам изъятых пачек контрабандных сигарет на границе Беларуси, беларуские пограничники «не спят в шапку». А ведь кроме них борьбу с нелегальным табачным товаром ведут таможенные и правоохранительные органы Беларуси. Так, по сводкам Государственного таможенного комитета Беларуси с 1 января по 10 сентября 2015 г. было изъято более 3,5 млн. пачек контрабандных сигарет.

Сотрудниками правоохранительных органов изымаются нелегальные табачные изделия на дальних подступах к границе. Например, в январе 2015 г. партия контрабандных сигарет стоимостью около Br 1 млрд. была задержана сотрудниками финансовой милиции Оршанского района. Гродненскими правоохранителями только за первый квартал 2015 г. было изъято из теневого оборота 370 тыс. пачек табачных изделий на общую сумму Br 2,4 млрд., что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период 2014 г., несмотря на уменьшение ими количества проверок. Затем в Вороновском районе в частном гараже было обнаружено и изъято 169,5 тыс. пачек сигарет производства ГТФ «Неман» с беларускими акцизными марками на общую сумму Br 1,1 млрд. В Минской области оперативными работниками в д. Рудня Дзержинского района в автопоезде DAF одной из латвийских фирм были обнаружены 850 тыс. пачек сигарет производства ГТФ «Неман» и «Табак-инвест» с акцизными марками Беларуси на сумму более Br 11,7 млрд., перевозимых без сопроводительных документов. Причем, к перевозке нелегального товара контрабандисты подготовились основательно – чтобы не допустить досмотра груза на таможне с помощью рентгеновской установки стенки полуприцепа были обшиты свинцовыми пластинами. Еще 350 тыс. пачек сигарет, также без документов, подтверждающих легальность их приобретения, были обнаружены на складе беларуской фирмы в д. Рудня, где загружался автопоезд.

Однако, несмотря на то, что миллионы пачек нелегальных сигарет изымаются на территории Беларуси сотрудниками пограничных, таможенных и правоохранительных органов, значительное количество нелегальных сигарет беларуского и якобы беларуского производства изымается аналогичными структурами как стран, граничащих с Беларусью – Латвии, Литувы, Польши и Украины, так и весьма далеких от нее, например, Франции, Великобритании, Ирландии и т. д. О таких задержаниях, например, достаточно регулярно информируют Служба охраны госграницы и Таможенная служба Литувы: 3 ноября в Швенчениском районе пограничниками в легковом автомобиле было обнаружено 3 тыс. пачек сигарет Minsk Superslims с беларускими акцизными марками; 4 ноября в Шальчининкайском районе, примерно в 700 м от границы с Беларусью, пограничниками были задержаны контрабандисты, переносившие 2,5 тыс. пачек сигарет «Фэст» и NZ Gold Superslims с беларускими акцизными марками. Самые же крупные партии контрабанды были задержаны в Клайпедском порту при проверке рентгенустановкой фуры – почти 390 тыс. пачек сигарет, оцененных в Eur 947 675, а также в полуприцепе грузовика MAN, следовавшего в Польшу – почти 500 тыс. пачек, оцененных в Eur 1 млн. Еще один грузовой автомобиль с беларускими сигаретами был выявлен сотрудниками таможни Литувы в конце октября на въезде из Беларуси – 376 коробок общей стоимостью Eur 483 тыс.