Война за реальность. Как зарабатывать на битвах за правду

Лучшее подтверждение этому – современный российский двигатель РД-171МВ, вершина жидкостного ракетостроения на топливной паре «керосин+кислород». При колоссальной суммарной тяге в 800 тонн он сконструирован по четырехкамерной схеме, где на каждую камеру приходится около 200 тонн тяги. Это и есть реальный, подтвержденный практикой предел стабильного горения на сегодняшний день. Если бы проблема стабилизации в больших объемах была действительно решена в 60-х годах двигателем F-1 (690 тонн на одну камеру!), то вся мировая космонавтика давно перешла бы на такие более простые, эффективные и экологически безупречные однокамерные гиганты. Но этого не произошло. Технологическая эволюция пошла по пути, который опровергает даже теоретическую возможность существование F-1 в заявленных характеристиках.

Автоколебания (эффект "Pogo").

Автоколебания, или «эффект Pogo» – это не мелкая неполадка, а фундаментальнейшая проблема физики, связанная с резонансом между гидравлическими колебаниями в топливных магистралях и собственной частотой вибраций корпуса ракеты. В тяжелых ракетах этот резонанс приводит к катастрофическим последствиям.

Впервые проблема во весь рост проявилась на «Сатурне-5» во время второго беспилотного запуска «Аполлон-6» (4 апреля 1968 г.). Вибрации были настолько сильными, что их признали прямой угрозой для жизни экипажа. Однако всего через 8 месяцев, к запуску «Аполлона-8» (декабрь 1968 г.), NASA заявило, что проблема полностью решена благодаря установке гелиевых систем поддува в кислородные магистрали, которые должны были работать как «амортизаторы».

И здесь кроется главный парадокс: фундаментальнейшая физическая проблема, угрожавшая программе, была «решена» за несколько месяцев и, что самое главное, без единого дополнительного тестового полета «Сатурна-5». Более того, по некоторым данным, проблема на второй ступени S-II так и не была устранена полностью, а лишь снижена до «приемлемых пределов» путем досрочного отключения двигателей.

Сомнительность этого «чуда» 1968 года подтверждается современной историей NASA.

Проект Ares-1: Когда в 2000-х NASA попыталось создать новую ракету Ares-1 (в рамках программы «Созвездие»), они столкнулись с той же самой проблемой Pogo-вибраций, которые оказались «недопустимыми». Спустя годы инженеры так и не смогли ее решить, и в итоге вся программа была свернута .

Катастрофы Starship: Эффект Pogo является главной причиной всех критических неудач и взрывов в программе Starship Илона Маска. SpaceX борется с ней методом проб и ошибок, идя «от одной аварии к другой», потому что, как признают эксперты, полноценной теории Pogo не создано за три четверти века.

Возникает главный вопрос: как NASA умудрилось "решить" в 1968 году без компьютеров и тестов проблему, которая в XXI веке убивает проекты Ares-1 и Starship, и которую до сих пор не могут "просчитать вслепую"?

Аномалия центровки (балансировки) корабля.

Правильное распределение массы (центровка) спускаемого аппарата является одним из критических условий выживания экипажа. Ошибки в балансировке приводят к неправильному углу входа в атмосферу, нештатным перегрузкам и промаху мимо расчетной точки приземления.

Советский инженер-космонавт Валерий Кубасов в своих воспоминаниях посвящает этому отдельное внима-ние, описывая, как тщательно они упаковывали каждый грамм груза (общей массой до 50 кг) в небольшой спускаемый аппарат "Союза" в строгом соответствии с инструкциями, чтобы не нарушить центровку.

Насколько это критично, свидетельствует и современный британский астронавт Тим Пик. Описывая подготовку к полету на "Союзе", он отмечает, что астронавты должны были тщательно контролировать свой вес, так как изменение общей массы экипажа даже на 10 кг уже могло серьёзно нарушить балансировку корабля. Те же жёсткие требования предъявляются и при спуске: до 50 кг полезной нагрузки упаковываются в строгом соответствии с инструкциями ЦУПа. Более того, даже мусор, сжигаемый в орбитальном отсеке, распределяется по специальной схеме, чтобы не нарушить центровку.

На этом фоне программа "Аполлон" демонстрирует необъяснимую аномалию. Масса лунного грунта, возвращаемого на Землю, варьировалась от миссии к миссии с колоссальным разбросом: от ~22 кг до ~111 кг. Эта разница в ~90 кг – не стандартизированный груз, а камни и пыль разной формы, собранные "в поле".

Но и это не всё. К этой переменной добавляется масса скафандров (34 кг без ранца СЖО). До сих пор нет единой официальной версии, куда они девались: большинство источников утверждает, что их оставляли в лунной кабине, однако скафандр Армстронга и Скотта хранятся в музеях. Сернан якобы привёз только перчатки и бахилы. Этот хаос с тем, брали или не брали астронавты свои 34-килограммовые скафандры (а это 3 х 34 = ~102 кг), добавляет еще одну гигантскую переменную в расчеты. При этом 12 фотокамер Hasselblad (весом 500-600 г) были "заботливо" оставлены на Луне.

Апофеозом этой аномалии является возвращение "Аполлона-13". Он летел к Земле в нештатной, нетренированной конфигурации (командный модуль + лунный модуль + сервисный модуль), без лунного грунта, с нарушенным распределением масс, управляясь "на глазок" двигателями лунного модуля. Несмотря на этот тотальный хаос с центровкой, корабль вошел в атмосферу со второй космической скоростью и приводнился с феноменальной точностью – менее 2 км от расчётной точки. Это противоречит не только инженерной логике, но и тому трепетному отношению к центровке, которое демонстрирует современная (и более точная) космонавтика.

Конструкция кресел и переносимость перегрузок.

Важнейшим элементом безопасности для оптимального распределения перегрузок при старте и особенно при посадке, является конструкция кресел. В советской практике под каждого космонавта изготавливался персональный ложемент, который в случае смены корабля на орбите переносился вслед за космонавтом. Такую обременительную практику советские космонавты выполняли, ориентируясь на спуск с первой космической скорости. Кресла же в кораблях «Аполлон» представляла собой плоские кушетки без индивидуальной подгонки. Как астронавты переносили колоссальные перегрузки при возвращении с Луны на таких упрощенных сидушках, да еще и со второй космической скорости, остается до сих пор неясным.

Это техническое несоответствие усугубляется показательным молчанием самих астронавтов. Тот же Билл Андерс («Аполлон-8»), прямо заявивший об отказе от «двойного нырка», подробно описывал детали посадки: как они приводнились ночью, вверх дном, и как от этого его командира Фрэнка Бормана стошнило. Однако о колоссальных перегрузках, которые, по разным оценкам, при таком прямом входе должны были составлять от 8 до 25 g, Андерс не упоминает ни единым словом. Словно самое значительное физическое воздействие за весь полет прошло для экипажа совершенно незамеченным.

Отсутствие ЭВТИ (Экранно-Вакуумной ТеплоИзоляции).

Экстремальные перепады температур в космосе требуют систем терморегуляции. Ее отсутствие может привести к деформации корабля и к ошибкам навигации из-за неравномерного нагрева и охлаждения. На советских «Союзах» даже для кратких полетов ЭВТИ применялась в обязательном порядке. На американских кораблях стояла простейшая абеляционная защита и фольга, что ставит под вопрос их способность выдерживать длительные полеты без критических последствий для точности навигационных систем.

Навигационная точность.

Современная космонавтика, особенно навигация, немыслима без атомных часов. Точность позиционирования в системах GPS/ГЛОНАСС напрямую зависит от них, ведь погрешность всего в сотую долю секунды дает ошибку в определении координат на 3000 км. Однако первые цезиевые атомные часы появились лишь в 1955 году, а компактные и надежные образцы для установки на спутники – гораздо позже. В эпоху «Аполлона» осуществлять точную навигацию и прилунение с минимальной погрешностью, опираясь исключительно на бортовую инерциальную систему, использующую рубидиевый задатчик частоты с Земли, было задачей, находящейся на грани теоретической возможности, что делает заявленную точность посадок еще одной аномалией.

Аномалия радиогоризонта (Астрономическая слепота).

Фундаментальным препятствием для независимого подтверждения факта высадки является сама геометрия Земли, которую часто игнорируют в угоду красивым мифам о «советском слежении». В момент исторического выхода Армстронга на поверхность (02:56 UTC 21 июля 1969 года) Луна находилась в зените над точкой в Тихом океане с координатами 6° ю.ш. 152° з.д.

Простая тригонометрия показывает: для советских станций слежения в Крыму (НИП-10, НИП-16) и Москве в этот момент Луна находилась глубоко под горизонтом (угол места от -36° до -51°). Никакая антенна, включая знаменитую ТНА-400, физически не могла принять прямой телевизионный сигнал сквозь толщу земного шара. Это означает, что «прямой эфир», который якобы видели советские специалисты, технически мог быть только ретрансляцией американского сигнала, полученного по кабельным каналам, но никак не данными объективного контроля.

Кислородная атмосфера.

Использование чисто кислородной атмосферы в кабине является чрезвычайно взрывоопасным. После трагедии с «Аполлоном-1» и взрыва кислородной палаты в госпитале в Японии от этой практики в мире полностью отказались. Кроме того, пониженное давление кислородной атмосферы вызывает пересыхание кожи и лёгких, обезвоживание, люди в такой атмосфере сильно мерзнут.

Аномалии процессов (Как летали)

Аномалия отсутствия натурных испытаний.

Ключевые этапы, такие как беспилотное прилунение лунного модуля и его возврат на орбиту, а также посадка спускаемого аппарата со второй космической скоростью, не были отработаны в беспилотном режиме, что является грубейшим нарушением инженерной практики. Этот факт становится еще более вопиющим, если учесть, что СССР, прежде чем планировать пилотируемый облет, провел целую серию беспилотных миссий «Зонд», на борту которых находились живые организмы, например черепахи. Одна из них после возвращения даже ослепла на один глаз из-за перегрузок – суровая реальность, которую нельзя было предугадать в теории.

Впрочем, стоит признать, что ставка на летные испытания вместо стендовых была для советской школы осознанной инженерной философией. Тот же Борис Черток вспоминает свой спор с конструктором Воскресенским о необходимости гигантского стенда для N-1, подобного американскому. Королёв был против, считая, что «ракету все равно нужно испытывать в реальном полете целиком». Более того, Воскресенский приводил убийственный контраргумент: советскую ракету Р-7 «прожгли на этом стенде от и до», и тем не менее, она успешно полетела только с четвертого раза. Это доказывает, что даже тотальные наземные испытания не гарантировали успеха, хотя их полное отсутствие в программе «Аполлон» все равно выглядит инженерной аномалией.

Путаница с методикой входа в атмосферу при возвращении.

В одних источниках детально и подробно описывается сложнейший маневр «двойного нырка» (двойного погружения в атмосферу), якобы использовавшийся экипажем «Аполлона-8» и что этот маневр якобы предварительно отрабатывался в трех предыдущих миссиях. В других источниках сам член экипажа «Аполлон-8» Билл Андерс заявляет, что американцы, в отличие от русских, входили в атмосферу сразу, не используя никакого двойного нырка.

Разгадка путаницы кроется в перегрузках. Официальная версия говорит о штатных 7-8g, которые не требуют таких сложных маневров. Однако инструкции к командному модулю «Аполлон» прямо указывают, что при прямом входе со второй космической скорости перегрузки могут достигать 40g. Выжить в таких условиях в примитивных креслах-кушетках и выйти к камерам бодрым – невозможно.

Современная программа NASA «Артемида» вынуждена использовать «двойной нырок» для спасения экипажа от фатальных перегрузок. Чтобы объяснить, почему «герои 60-х» обходились без него, а нынешние астронавты – нет, и понадобилось «обновить» легенду «Аполлона».

Но это создает неразрешимый логистический тупик:

Либо они использовали «двойной нырок», но тогда невозможна заявленная точность посадки в 3-5 км от авианосца, так как этот маневр увеличивает разброс на сотни, если не тысячи километров.

Либо они входили напрямую, но тогда экипаж должен был погибнуть от 40-кратных перегрузок, чего не произошло, судя по их бодрому виду.

То, что совершенно по-разному трактуется такой критически важный этап, как возвращение на Землю, не только ставит под сомнение качество инсайдерских данных, но и подтверждает гипотезу о несостоятельности доминирующих парадигм.

Абсурдность процедуры посадки на Луну.

Сама процедура посадки, описанная Армстронгом, выглядит как голливудский сценарий, растягивающий время. При касании поверхности 170-сантиметровыми щупами в кабине загоралась синяя лампа; на нее должен был среагировать Олдрин; он должен был сказать фразу «Есть контакт»; Армстронг должен был ее услышать, среагировать и вручную выключить двигатель. Эта абсурдно длинная цепочка реакций гарантировала, что двигатель продолжал работать после касания опор о грунт. По словам самого Армстронга, сопло двигателя минимальной тягой 450 кг находилось всего в 30 см от поверхности. Однако ни на одном фото мы не видим ни кратера под соплом, ни даже пыли на «тарелках» опор.

Аномалия перстыковок

В 1982 году экипажу Лебедева и Березового потребовалось выполнить первую в истории советской космонавтики перестыковку – перевести свой «Союз» с одного узла станции на другой. Эта процедура считалась настолько сложной и рискованной, что экипаж полностью законсервировал станцию «Салют-7» и упаковал все результаты экспериментов, готовясь к немедленному возвращению на Землю в случае неудачи. Операция прошла успешно, но была настолько напряженной, что космонавтам выделили целый день на сон и отдых.

Американцы же, согласно официальной версии, выполняли подобные маневры «на раз-два» еще за 15 лет до этого, в миссиях «Джемини» и «Аполлон», причем не только на околоземной, а и на окололунной орбите, без поддержки сети станций слежения. Как отмечается, даже сегодня на МКС перестыковка – это редкое и нетривиальное событие, к которому готовятся неделями, что в очередной раз подчеркивает «сценарный» характер успехов программы «Аполлон».

Аномалия ступени S-IVB

Еще одной необъяснимой аномалией выглядит работа третьей ступени S-IVB – «рабочей лошадки», отвечавшей за самый критический маневр: выведение корабля с околоземной орбиты на траекторию к Луне (TLI).

Во-первых, ее система управления топливом, судя по Официальному техническому резюме миссии «Аполлон-10» (AS-505), выглядит абсурдно для задачи, требующей высочайшей точности. В документе указано, что «во время полета емкостные датчики» (которые и должны измерять массу оставшегося топлива) «не использовались для управления соотношением компонентов». Вместо этого соотношение (а значит, и финальный импульс двигателя) контролировалось «выходами переключателя-селектора» (switch selector outputs).

Говоря проще, ступень летела «вслепую». Расход топлива контролировался не по реальному остатку в баке, а по заранее запрограммированному таймеру. Это равносильно тому, как если бы в автомобиле, едущем из Москвы во Владивосток, расход бензина контролировался не по датчику, а по наручным часам. Любое отклонение от идеального режима работы двигателя (а они неизбежны) привело бы к фатальной ошибке в расчете импульса и промаху мимо Луны.

И этот «слепой» полет становится еще более парадоксальным, если посмотреть, какую вторую задачу выполняла эта ступень. После отделения от корабля S-IVB, вместо того чтобы просто остаться на орбите, совершала сложный маневр: «сброс остатков топлива» и использование тяги вспомогательных двигателей. Единственная цель такого непонятного маневра – разогнать отработанную ступень чтобы она прошла позади Луны и ушла на солнечную орбиту. Подобное действие не имело никакого инженерного смысла для основной миссии, но имело колоссальный пропагандистский эффект – создавало еще один рукотворный объект, который можно было отслеживать с Земли и который своим «полетом к Луне» как бы подтверждал реальность всего предприятия. Это классический пример создания симулякра, подтверждающего сам себя, – медийный спектакль, для которого ступень, не способная точно измерить свое топливо, почему-то должна была идеально выполнить баллистический трюк.

Ущербность организации процесса управления миссиями.

В американском ЦУПе, во время исполнения миссий дежурили только управленцы-менеджеры. Все профильные технические специалисты, непосредственно создававшие ракеты, модули и роверы (например, инженеры из Boeing), находились в отдельных комнатах или даже в других зданиях. В советской же системе, представители КБ и заводов-изготовителей круглосуточно дежурили прямо в операционном зале, обеспечивая ежесекундную готовность к консультации.

Для миссий на низкой орбите разница, возможно, не критична. Но для полета на Луну, где связь с кораблем в любой момент может прерваться (из-за технических проблем или захода за диск Луны), такая организация выглядит абсурдной. Тратить драгоценные секунды и минуты на поиск и связь с нужным инженером в «соседнем здании» – не просто неразумно, это преступная халатность. Гораздо логичнее было бы выделить специалистам по роверу или лунному модулю по столику в том же зале. Из этого наблюдения вытекает:

не исключено, что те же инженеры Boeing, создавшие лунный ровер, так и не увидели его реальной работы (и тем более ремонта) в прямом эфире – им это просто не показали.

реальное число работников, посвященных в детали управления полетами, было значительно меньше, чем принято считать. Вся «лунная программа», от «Джемини» до «Аполлонов», могла управляться одной и той же узкой группой менеджеров, что идеально для соблюдения режима секретности.

Аномалия логистики ВКД.

Современная космонавтика придерживается железного правила: для выполнения операций ВнеКорабельной Деятельности (ВКД) в открытый космос выходят самые опытные члены экипажа. Рекордсменом является Анатолий Соловьёв с 16 выходами. Программа "Аполлон" эту логику переворачивает с точностью до наоборот. В миссиях "Аполлон-15", "16" и "17" для извлечения кассет с плёнкой в глубокий космос выходили пилоты командных модулей. Для каждого из них это был первый космический полёт в жизни. Для Рональда Эванса ("Аполлон-17") этот полёт и этот выход стали единственными. Отправка новичка на сложнейшую операцию в открытом космосе противоречит всем нормам безопасности и выглядит не как инженерное решение, а как "утешительный приз".

Реальный опыт космонавтики показывает, что выход в открытый космос – одна из самых сложных и опасных операций. К 1982 году, за 17 лет советской космонавтики, в открытом космосе побывало всего 9 человек. Столь малая цифра связана с колоссальным риском. Дневник Валентина Лебедева (1982) подтверждает это: к своему первому выходу он с напарником готовился почти трое суток уже на борту станции, многократно проверяя скафандры и оборудование.

На этом фоне американская статистика выглядит аномально: за 9 лет (1965-1974) почти 40 выходов, включая лунные прогулки. Для них это была «абсолютно такая лёгкая, непринуждённая, штатная ситуация. Ну как ночью сходить за едой к холодильнику». Эта «легкость» порождает фундаментальные вопросы к физике процесса.

Физиологические аномалии (Человеческий фактор)

Аномалия дегазации.

Астронавт Тим Пик детально описывает подготовку к выходу в открытый космос в американском скафандре (EMU). Поскольку в нем, как и в "Аполлоне", используется атмосфера из чистого кислорода с низким давлением (0.3 атм), для предотвращения кессонной болезни (вскипания азота в крови) требуется крайне длительная процедура дегазации. Астронавты за сутки до выхода запираются в шлюзовой камере и даже спят в кислородных масках. Это создает неразрешимое противоречие: как астронавты "Аполлона", которые якобы выходили на Луну по 5-7 часов несколько дней подряд, умудрялись проходить эту 24-часовую процедуру в крошечном лунном модуле?

Вся физиология полетов «Аполлона» противоречит базовым законам адаптации. Астронавты дышали чистым кислородом при давлении 0.3 атмосферы, что эквивалентно высоте 9 километров. Скафандр A7L поддерживал и того меньше – 0.245 атм, что равно высоте 10.5 километров.

Для сравнения: альпинисты, готовясь к восхождению на Эверест (ниже 9 км), адаптируются к пониженному давлению 40 дней , и даже в кислородных масках «еле ноги передвигают». Астронавты же якобы совершали переход с 1 атм (на Земле) до 0.3 атм (на орбите) всего за два часа во время старта, да еще и выдерживая колоссальные перегрузки.

Физиологические аномалии и процедурное молчание.

Вся история пилотируемой космонавтики – это история преодоления человеческим телом враждебной среды. Советские и российские космонавты, равно как и современные астронавты, подробно описывали этот опыт. Валерий Кубасов, например, отмечал, что в первые же часы полета "случается прилив крови к голове, некоторая такая заторможенность реакций", из-за чего в период адаптации космонавтов стараются не нагружать сложными манипуляциями.

На этом фоне необъяснимо выглядят действия американских астронавтов 60-х, которые в миссиях "Джемини" совершали сложнейшие маневры по сближению и перестыковке буквально на первом-втором витке, не упоминая ни о какой заторможенности или дезориентации. Тот же Борис Черток с восторгом писал, что в миссиях "Джемини" американцы провели «множество ручных стыковок и получили богатый опыт». Однако, как отмечают исследователи, ни на одной схеме корабля «Джемини» нет даже намека на стыковочный узел – его попросту не было. Этот «опыт», похоже, существовал лишь в нарративе NASA, который безоговорочно принимался на веру. Настоящие же стыковочные узлы, по иронии судьбы, позже разрабатывал советский инженер Владимир Сыромятников и для программы «Союз-Аполлон», и для «Шаттла», и для МКС.

Еще более вопиющим выглядит парадокс, связанный с «космической болезнью» (синдромом адаптации к невесомости). Участники реальных полетов подтверждают, что в первые дни симптомы тошноты и дезориентации испытывают от 25% до 30% экипажей. Однако в программах «Джемини» и «Аполлон» таких случаев было всего два (Борман на А-8 и Швейкарт на А-9), что составляет около 5-7%.

То же касается и усталости. После всего лишь недельного полета Кубасов описывал свое состояние после посадки как "неимоверная усталость", пошатывание и спутанность сознания, от которых он отходил несколько дней.

Еще более яркий пример – свидетельство космонавта Виктора Савиных. Вспоминая свой единственный выход в открытый космос, длившийся 6 часов, он рассказал, что по возвращении на станцию у него настолько устали руки от работы в раздутом скафандре, что он не смог самостоятельно стянуть с себя перчатки и ему помогал в этом напарник. Савиных – реальный космонавт, честно описывающий предел физиологических возможностей. И этот опыт резко контрастирует с официальной хроникой миссий «Аполлон 15, 16 и 17», где астронавты якобы ежедневно проводили на поверхности Луны по 5-7 часов, после чего на следующий же день должны были выполнять тончайшие операции по ручному управлению взлетом и стыковкой на орбите. Свидетельство Савиных ставит под сомнение не сам факт работы, а заявленную легкость, с которой астронавты «Аполлона» переносили нагрузки, многократно превышающие те, что приводили советских коллег к полному истощению.

Еще более яркий пример – свидетельство космонавта Виктора Савиных. Вспоминая свой 6-часовой выход в космос, он рассказал, что по возвращении у него настолько устали руки от работы в раздутом скафандре, что он не смог самостоятельно стянуть с себя перчатки. Ему вторит и астронавт NASA Майк Массимино, который прямо приравнивает 7-часовой выход в открытый космос к марафону и пишет, что после него экипажу требовался формальный выходной для восстановления. Свидетельства этих реальных космонавтов ставят под сомнение официальную хронику миссий «Аполлон 15, 16 и 17», где астронавты якобы ежедневно «пробегали по марафону» на поверхности Луны по 5-7 часов три дня подряд, а на следующий день должны были выполнять тончайшие операции по ручному управлению взлетом и стыковкой.

То же касается и общей слабости. После всего 11 суток в комфортабельном Шаттле, Массимино и его экипаж были настолько слабы, что не могли самостоятельно расстегнуть ремни безопасности в креслах – для этого на борт поднималась специальная команда. Он описывает неделю «жуткой слабости» и неуклюжести, когда позвоночник, растянувшийся в космосе, болезненно сжимался обратно.