Как выжить на дороге? Книга о том, как стать надежным и безопасным водителем

Когда-то я состоял в членах риск-комитета одной крупной организации. Там выстраивалась довольно сложная иерархия рисков, и каждый из них прорабатывался детально. На дороге можно обойтись без столь сложной системы, и вместо множества видов рисков выделить только три. Это:

– тяжелые риски;

– материальные риски;

– административные риски.

В свою очередь, понять, с каким типом рисков вы имеете дело, помогают следующие три вопроса:

Что будет, если у меня не получится?

Что будет, если я ошибусь?

Что будет, если ошибется другой?

Тяжелые риски

Говоря простыми словами, тяжелые риски – это возможность наступления таких последствий ваших действий, когда в результате вы погибнете, покалечитесь или сядете в тюрьму. В большинстве случаев эти риски связаны с ДТП, хотя в отдельных странах – например, в Великобритании, получить реальный срок можно и за опасное вождение – были примеры, когда водителей осуждали к лишению свободы за значительное превышение скорости или езду по тротуарам.

В теории все просто – если действие влечет за собой такие риски, то не нужно его предпринимать. На практике оказывается сложнее. Давайте взглянем на несколько примеров.

Ситуация 7. На достаточно мощной машине я еду по двухполосной дороге. Уже почти стемнело, я спешу, но двигаться быстрее мешают грузовики, которые сложно обгонять, т. к. навстречу идет интенсивный поток. Наконец, появляется небольшое окно. В темноте мне показалось, что навстречу едет грузовик, и поэтому я решаюсь на обгон. Нажимаю полный газ и мой седан бизнес-класса и с постоянным приводом 4х4 устремляется вперед. Но встречный приближается намного быстрее, чем я ожидал. В опасной близости от него вернувшись на свою полосу, я заметил, что это был не грузовик, а большой джип, который и не подумал снизить скорость.

Джип оказался старой конструкции, с обычными фарами, а не с ксеноном или светодиодами, но достаточно большой, поэтому я идентифицировал его как грузовик. Это была моя ошибка. В свою очередь, водитель джипа не предпринял никаких мер по разрядке ситуации, возможно, будучи наивно уверен в том, что если он на джипе, то находится в безопасности. Действительно, главную роль при таком столкновении играет масса. Тяжелый автомобиль может спасти своих пассажиров при столкновении с легким. Но не в этом случае. Здесь вряд ли кому-то из нас удалось бы выжить. При лобовом столкновении суммарная скорость была бы километров 250 в час, из расчета 140 моих и 110 его, хотя у него и поболее могло быть. Тут и масса не поможет. Тем более, что мой седан весил более двух тонн, что вполне сопоставимо с массой большинства джипов, например, BMW-X5, так что по этому параметру преимущества у джипа почти не было.

Здесь вывод однозначен – не уверен, не обгоняй. С учетом тяжести последствий, запас должен быть многократным, такие риски недопустимы.

Рассмотрим еще пример.

Ситуация 8. Распространенная ситуация в городах – несколько рядов машин стоят на светофоре, но крайний ряд, для которого работает зеленая стрелка, движется. Здесь может возникать опасность возникновения большой относительной скорости. Допустим, вы едете в рамках допустимых лимитов – 60 км/ч. Но вы едете мимо стоящих, и в таких условиях это большая скорость – ведь 60 это почти 17 метров в секунду (подробнее – ЗДЕСЬ).

А. Наиболее опасна такая ситуация для мотоциклистов. Если слепой водитель выедет из стоящего ряда, мотоциклиста может отбросить на столб или другой твердый предмет. В Москве не раз отмечались смертельные случаи в таких авариях. На мотоцикле правильно было бы ехать мимо стоящего потока не быстрее 20, ну максимум – 30 км/ч, но в городе с интенсивным движением это затруднительно, т. к. вы будете сдерживать задних. Возможности по купированию этого риска не слишком высоки. Можно посоветовать максимально внимательно следить за соседним рядом, держать пальцы руки на рукоятке тормоза, по возможности, пропустить вперед машину и ехать за ней, а не первым, и двигаться подальше от стоящего ряда, т. к. большее расстояние оставляет больше времени для маневра.

Но автомобилистам успокаиваться рано, об этом вторая часть ситуации.

Б. Хотя мотоцикл действительно менее заметен, чем автомобиль, практика показывает, что главная проблема не в этом, а в низком уровне компетенции у тех водителей, которым мотоциклистов не видно. Вследствие этого, автомобилистов им тоже часто не видно. Так произошло с одним моим знакомым – в точно такой же ситуации, как и мотоциклист, он ехал по правому ряду на стрелку мимо стоячих. Но только не на мотоцикле, а на большом джипе с ксеноновыми фарами. Что не помешало одному из водителей выехать прямо под него.

Здесь мой товарищ совершил серьезную ошибку. Вместо того, чтобы просто ударить виновника, он резко вывернул руль вправо, врезался в металлические ограждения, смонтированные вдоль дороги для борьбы с пешеходами, и повредил всю правую часть своего автомобиля. Виновник же благополучно удрал.

А ведь за рулем джипа не дурачок какой-то был, а действительно умный человек, на тот момент возглавлявший ответственный Департамент в финансовых структурах. На мой вопрос, «как же так?» он ответил, что отреагировал инстинктивно.

Я не стал ему говорить, что инстинктивно – это значит руки работают быстрее, чем голова. Такая реакция для кошки хороша, когда она мышей ловит, а человеку она совсем ни к чему.

На самом деле, подобные ситуации очень распространенные – часто встречаются в видеорепортажах о ДТП. И, если уж говорить с точки зрения рисков, часто они очень опасные. Не окажись вдоль газона металлического ограждения, глядишь, джип моего товарища долетел бы и до тротуара, где вполне мог задавить пару пешеходов – и вот вам реализация тяжелого риска… Да и сам разбиться мог. Конечно, здесь вероятность намного меньше, чем у мотоциклиста, но ведь бывают случаи, когда машина врезается в столб водительской дверью, и водитель погибает, ударившись о столб головой – шлема на голове у него нет, а боковые шторки безопасности, если и есть, против столба не всегда сдюжат…

Чтобы снять такие риски, нужно четко внедрить в свое сознание установку, что бездумно мы никуда не отворачиваем, тормозим в своей полосе и если что – бьем виновника. И даже если виновник это мы сами – тоже не отворачиваем бездумно. Ведь тоже довольно типичная авария, когда водитель не уследил за дистанцией и, чтобы не разбить попутной машине бампер, вывернул на встречную полосу, где совершил уже лобовое столкновение с совсем другими последствиями… Весьма неразумно выходит.

Продвигаемся от простого к сложному. Бывают обстоятельства, где решение не столь очевидно, потому что выгода чрезвычайно привлекательна, вероятность реализации рисков – невысока, но сами риски – тяжелые, например, сбить пешехода. Рассмотрим следующую ситуацию.

Ситуация 9. Лет десять назад, в одном крупном мегаполисе, интересным образом организовали контроль движения по автобусным полосам (далее – А-полоса). На одной из вылетных магистралей – и по направлению в центр, и от центра – большая часть камер состояла из муляжей, а настоящих, работающих, насчитывалось буквально по паре штук с каждой стороны. По меньшей мере, так было на самых загруженных участках, где я и ездил. При этом на соседней магистрали почти все камеры были настоящими.

Выигрыш от движения по А-полосе был колоссален. Фактически всю дорогу едешь мимо стоящих или едва ползущих машин, и только перед редкими настоящими камерами приходится втискиваться в поток. По времени такой объезд пробок экономил в среднем от 30 до 45 минут вечером и 10–20 минут утром, что при моем сверхплотном графике очень существенно.

Вопрос о нарушении ПДД здесь вынесем за скобки, т. к. для него в книге есть специальный раздел, а сейчас мы говорим исключительно о рисках.

Вот выезжаю я на А-полосу по пути с работы и почти два километра еду мимо сплошной пробки. Здесь самый опасный участок – центр города, вокруг жилые дома. У пешеходов велик соблазн перейти многополосную дорогу вне пешеходного перехода – машины же все равно стоят!

Машины-то стоят, а я еду. И возникает риск, что неосторожный пешеход выскочит из-за стоящих машин и попадет прямо ко мне под колеса. Да, защищаться потом можно, все же переход дороги в неположенном месте, и технической возможности остановиться у меня не было. Но категорически не хотелось бы оказаться в подобной ситуации, ведь и меня на А-полосе, по идее, быть не должно….

Однако отказываться от беспробочного проезда тоже не хотелось, колоссальное время выигрываю. Поэтому я предпринимал несколько мер по минимизации этого риска. В том числе:

• При возможности, не двигаться по А-полосе лидером, всегда стараться пристроиться за другой машиной. Выскочить на полосу, которая кажется пустой, довольно естественно для пешехода, но когда перед твоим носом только что пронеслась машина, броситься дальше, не глядя по сторонам, все же сложнее даже для пешехода с лимитированным интеллектом;

• При стоячих машинах слева внимательно сканировать пространство, пытаясь отследить движение пешехода между ними;

• Если стоит какой-нибудь большой непрозрачный объект, типа фургона или тонированного джипа, то проезжая его, серьезно сбрасывать скорость и держаться как можно правее;

• При проезде пешеходных переходов тормозить до полной остановки, даже если сзади сигналят – вдруг пешеход не успел закончить переход на зеленый, а из-за стоящих мне его не видно;

• Ехать помедленнее, а если задние начинают «пихать» в бампер, то пропустить их при первой же возможности, и далее пристроиться уже за ними как за лидерами – пусть берут первый удар на себя.

Резюмируя раздел по тяжелым рискам, нужно сказать: в силу их последствий, в базовом случае такие риски не надо принимать на себя никогда.

Ну действительно, зачем? Если кто-то решается украсть несколько миллионов долларов, потенциально рискуя тюрьмой, то его баланс профита и риска понятен. Но проскочить вслепую на красный перекресток, поставив на кон собственную свободу и/или потерю здоровья – тут-то ради чего? Так что, в отличие от следующих двух категорий рисков, здесь почти нет пространства для маневра.

Единственное – полезно помнить, что минимизируя одни тяжелые риски, мы тем самым можем повышать для себя другие. Возьмем подробно разобранный выше пример с «шестисотым», под который выехала дама на кроссовере (Ситуация 3). Продолжать лететь 200 км/ч, как он – риск смертельный, разобьешься в лепешку, особенно если от удара под встречную машину отбросит. Если затормозить до 40, то риск столкновения с дамой приближается к нулю даже при ее неадекватном маневре, но возникает другой риск – что водитель фуры (помните, мы там фуры обгоняли) отвлечется, не успеет затормозить и переедет вас. Что будет похуже, чем столкнуться с кроссовером. Поэтому я бы в той ситуации, на месте водителя «шестисотого», сбросил бы скорость до 90-100 км/ч, т. е. примерно скорости потока, и приготовился бы экстренно тормозить. Не факт, что на этой скорости удалось бы избежать столкновения, но риски были бы куда меньше – если вовремя начать тормозить, то удалось бы сбросить скорость примерно вдвое, а ударить «шестисотым» в бок кроссовера на скорости 45 км/ч для водителя «шестисотого» уже совсем не смертельная опасность.

Материальные риски

Материальные риски за рулем реализуются тогда, когда причинен ущерб вашей машине, либо вы причинили ущерб другим участникам движения. Откуда следует, что потери, связанные с вашей машиной, ограничиваются ее стоимостью, а вот потери, связанные с возмещением ущерба другим, могут быть чрезвычайно велики, т. к. на дорогах встречаются очень дорогие автомобили.

Когда я обучался на МВА у нас был предмет о личном финансовом менеджменте, где объясняли, как правильно управлять средствами и рисками в семье. В числе прочего постулировался принцип: в первую очередь нужно страховаться от риска события с тяжелыми последствиями, даже если вероятность его мала, а не от более вероятного события с преодолимыми последствиями.

Применительно к нашей теме этот принцип преломляется так: вероятность того, что ваш автомобиль похитят угонщики, намного выше вероятности того, что вы устроите аварию, где пострадает очень дорогой чужой автомобиль. Но потерять машину, которую вы смогли себе купить, это неприятность, но не финансовая катастрофа. Если же вам удалось разбить иномарку премиум-класса, то вы должны оплачивать машину, которую вы купить себе не в состоянии, и более того – которая запросто может стоить как нормальная квартира в столичном городе.

Причем можно разбить не одну иномарку. Ситуации, когда один автомобиль толкнул другой, а тот вылетел на встречку, где собрал еще несколько, в роликах о ДТП встречается не так уж и редко. Представьте, что вы толкнули Мерседес за 100 тыс. евро, а он отлетел под новый БМВ, да еще и джип в него врезался… Ущерб может быть огромным.

Другой момент связан с тем, что вас могут несправедливо обвинить в аварии. Вероятность этого сильно зависит от страны, где вы живете, но даже в самых развитых странах, имеющих минимальный уровень коррупции, нельзя исключать ошибку и неверное решение людей, которые разбирают ваше дело.

Чтобы защититься от материальных рисков, помимо ОСАГО, нужно дополнительно страховать свою ответственность перед третьими лицами, на крупную сумму, ну хотя бы на те же 100 тыс. евро. Конечно, страховка тоже не является 100 %-й гарантией, страховая компания, например, может и не заплатить. Но в жизни нет 100 %-х гарантий вообще, равно как нет и доказательств, что страховые никогда не платят. Точно так же, ремень безопасности не гарантирует вам выживаемость в аварии, но ощутимо повышает такую вероятность.

Поскольку в моей водительской практике ни разу не было серьезных аварий, личным опытом получения крупного страхового возмещения я поделиться не могу. А вот мелкие случаи – типа, когда у моей машины, стоявшей в переулке, поцарапали дверь, бывали, и страховая мне ни разу не отказала.

Но есть пример моего знакомого. Он остановился на светофоре, когда в него сзади врезался БМВ, с такой силой, что восстановлению машина товарища уже не подлежала. А она была совсем новой, месяц как из салона. Естественно, имелся полный полис КАСКО.

Водитель БМВ находился в состоянии опьянения, поэтому его страховки не действовали. Более того, он оказался человеком низкой бытовой культуры, а к тому же повадился ходить к моему знакомому вечерами домой, звонить в дверь, и предлагать выйти о чем-то поговорить.

В свою очередь, по КАСКО страховая тоже не возместила ущерб автоматически, с ее представителями возникла дискуссия и, так сказать, начался индивидуальный разговор и торг. В итоге пострадавшему сделали предложение выплатить сумму ущерба, но не исходя из стоимости ремонта, который был бы дороже нового автомобиля, а цену машины согласно страховому договору (т. е. как если бы ее угнали), но за вычетом оценочной стоимости разбитого автомобиля – т. е. того, что осталось. И эти остатки владелец оставлял у себя. Также, в ответ на просьбу моего знакомого, представители страховой обещали поговорить с водителем БМВ, чтобы тот больше к нему не ходил.

В итоге в целом все закончилось хорошо. «Жлоб» действительно перестал приходить, страховая выплатила деньги. Хотя, по мнению моего товарища, без торга и индивидуальных переговоров сумма была бы больше, в итоге он даже остался в прибыли, поскольку выгодно продал разбитый автомобиль. Он нашел фирму, которая занимается восстановлением свежих, но разбитых машин, и после продает их как не побывавшие в аварии – тем покупателям, которые почему-то вместо новой машины готовы купить почти новую.

Теперь что касается мелких (или сравнительно мелких) материальных рисков. По сравнению с крупными они не имеют разрушительной силы, но зато таких рисков много и встречаются они часто. Если вы каждый день ездите в плотном потоке по улицам крупного города, то вероятность мелкой аварии не так уж и мала. Вы можете ошибиться, вас могут стукнуть, ситуация может оказаться запутанной, и инспектор выпишет обоюдную вину.

А порой – да собственно говоря, нередко – риски приходится принимать на себя сознательно. Например, вы выезжаете на улицу с правым поворотом, но на ближайшем перекрестке вам нужно налево. Маршрут у вас такой. Улица эта многорядная, забита машинами, а вам нужно быстро перестроиться из крайне правого ряда в крайний левый. В точности соблюдая ПДД вы сможете сделать это только к ночи, когда поток машин станет редким. А в семь вечера приходится пропихиваться, совать «морду» в соседний ряд, намекая, что неплохо бы вас пропустить. Зацепят вас – случайно или специально – вы будете виноваты.

Или, узкие переулки в центре. Надо выехать, уступив дорогу. Но обзорности никакой. Еще хуже, когда у вас длинный автомобиль. Например, у меня была машина больше 5 метров, и скомпонована так, что водитель сидит почти в середине. Я подъезжаю, но как ни вытягиваю шею, не могу адекватно оценить, свободна ли главная дорога – загораживают обзор здания и припаркованные автомобили. Я еще в переулке, но мой передний бампер уже на перекрестке. Что делать? Остается потихоньку высовывать «морду», надеясь, что если кто-то едет по главной, он додумается подать звуковой сигнал или, лучше, пропустить. А если он продолжит тупо ехать, никак себя не обозначая, то рискует устроить мелкое ДТП, в котором формально виноват буду я.

Есть еще силовые приемы – маневры, которые вынуждают другого участника движения изменить направление или затормозить. Да, это вещь нежелательная. Ими лучше не пользоваться – это некультурно, противоречит ПДД, провоцирует конфликт, а в случае аварии обвинят вас. Но на практике пользоваться ими иногда приходится. Самый простой случай – вы подъезжаете к магистрали, там вялотекущая пробка, вам надо выехать, но никто не хочет вас пропускать. А сзади уже сигналят, раздражаются вашей медлительностью. Да вам и самому надо двигаться. Какой остается вариант? Правильно, постепенно совать «морду» в поток, вынуждая машины сдвигаться, объезжать вас. После каждой вы продвигаетесь еще чуть-чуть, и наконец кто-то оказывается вынужденным вас пропустить. Но если не захочет – может ударить, и сказать, что не успел затормозить. Вы будете виноваты, т. е. возникает материальный риск.

Наконец, есть намеренные нарушения ПДД, которые тоже увеличивают риски нарушающего. Точнее, есть немало ситуаций, когда нарушение правил вам ничем не грозит, кроме административного наказания. Но в то же время есть и такие ситуации, когда сознательное нарушение правил создает определенные риски, которые не возникали бы без этого нарушения. Если вы выбираете нарушать, чтобы быстрее проехать, то тогда и к этому нужно правильно подготовиться. Например.

Ситуация 10. Когда я жил в одном мегаполисе, то по пути на работу мне нужно было выехать на радиальную магистраль. Если выезжать на нее самым простым способом, то можно долго отстоять в пробке, т. к. на самой магистрали в этом месте тоже пробка, идет она медленно, наверх по въездному кольцу все лезут минимум в два ряда, правый – типа «правильный» ряд намного длиннее, но идет быстрее, потому что из него легче выехать на главную дорогу. Но самые умные объезжают сколько могут по более короткому второму ряду, а затем ломятся в правый, чем задерживают еще сильнее… Минут 15 можно было на этом потерять. А я выезжал примерно за 4 минуты.

Потому что нашел другой способ. Вместо того, чтобы поворачивать на «клеверное кольцо» направо, можно было проехать вперед, далее развернуться, и выехать на ту же магистраль, но с другого направления кольцевой улицы. Там пробки не было, всегда пусто – кольцевые магистрали тоже часто собирают пробки в часы пик только в одном направлении, как и радиальные.

Проблема в том, что таких умных, которые не хотели толкаться в пробке, тоже набиралось много. И на разворот выстраивался длиннющий хвост. Еще неизвестно, где быстрее – я не замерял, т. к. ни разу в нем не стоял. Нашелся способ лучше.

Разворот был организован таким образом, чтобы одновременно могли разворачиваться сразу несколько машин, т. к. ширина дороги – по три ряда в каждом направлении – позволяла это делать не мешая друг другу. По замыслу разработчиков, разворот должен был происходить как показано на Схеме 5.

Схема 5. Культурный разворот

Однако местные почему-то делали не так. Первый водитель сразу же начинал поворачивать, и останавливался, т. к. нужно переждать поток. За ним образовывалась очередь, а перед ним – пустое место на 2–3 машины – см. схему 6.

Схема 6. Как было в реальности

Соответственно, благодаря такому поведению водителей, открылась возможность поворачивать без очереди – объезжаешь длинный хвост на разворот и разворачиваешься в этом свободном месте спереди. Причем есть дополнительный бонус – если подъехав, но еще не успев остановиться, видишь окно во встречном потоке, появляется возможность проскочить за счет того, что идешь ходом. Из стоячего положения я не рискнул бы проскакивать, т. к. требуется время, чтобы тронуться, ускориться и т. п. Особенно на скользкой дороге, в снегопад например. А сходу получается легче – увидел окно, поддал газ, и ты там.

Такой способ выезда на магистраль экономил в среднем 11 минут времени каждое утро, что существенно с учетом общего времени пути в 35–45 мин. Но были и риски. В основном, материальные и административные. При должной подготовке к ним они легко минимизировались.

Административные риски мы рассматриваем в следующем разделе, но забежим чуть вперед. По идее, можно было перестроиться из среднего ряда в левый, а потом уже уйти в карман для разворота. Но делать это было не с руки, гораздо проще повернуть сразу из второго ряда. А это нарушение ПДД, если гаишники увидят, то могут оштрафовать.

Материальные риски были следующие. Первый риск возникал в случае, если я объехал очередь, собираюсь повернуть, а там вдруг все места заняты – например, собрались культурные водители и заранее распределились по всему карману. Ну или таких, как я, набралось уже достаточное количество. Если стоять вторым рядом, то это было бы нехорошо, т. к. мешало бы движению тех, кто едет прямо. Кроме того, кто-то мог сзади врезаться, или задеть, пытаясь перестроиться в крайний правый ряд, чтобы меня объехать. Но этот риск легко купировался – сразу после кармана для разворота был светофор со стрелкой, куда я и проезжал. Так поступить за три года ежедневной езды мне пришлось всего несколько раз! В абсолютном большинстве случаев разворачивался без проблем.

Но был и второй риск. Когда каждый день, месяц за месяцем, разворачиваешься по одинаковому алгоритму, начинаешь привыкать и относиться как к стандартной процедуре, а она не стандартная, потому что разворот происходит из среднего через левый ряд. Выполняя такой маневр, в случае ДТП окажешься виноватым. И действительно, за те же три года дважды чуть не получил в бок от водителей, которые нарушили привычный алгоритм – им почему-то казалась привлекательной идея отстоять длинную очередь на разворот, но всем назло не разворачиваться, а поехать прямо. Несмотря на странный замысел, у них неплохая реакция, и они успевали затормозить, когда я внезапно перегораживал им дорогу.

Кстати, на этом моменте можно проиллюстрировать работу практически всех принципов, которые мы уже обсудили:

1. Принцип недоверия. Здоровая логика подсказывает, что если ты не собираешься разворачиваться, то и очередь на разворот тебе стоять не нужно. Исходя из этой логики можно ожидать, что все машины в очереди будут разворачиваться. Но есть люди, мыслящие нестандартно. Такой может отстоять очередь, а потом поехать прямо – необходимо быть к этому готовым.

2. Принцип тотального контроля. Чтобы быть готовым, нужно внимательно наблюдать за машиной, перед которой поворачиваешь, отслеживать ее траекторию и двигаться параллельно. Т. е. исходить не из расчетной траектории ее движения – как бы машина ехала, если бы разворачивалась – а из реальной, как она действительно едет. Тогда, если машина берет влево недостаточно, то мы сразу корректируем свою траекторию, чтобы сохранить параллельное движение, а одновременно следим и за правым краем – ведь кто-то может перед нами повернуть аж из третьего ряда (такое там изредка случалось), и нам нужно не допустить столкновение с ним.

3. Принцип предвидения – нужно помнить, что базовый вариант – когда все едут по знакомому маршруту на работу, как это обычно бывает утром, не единственный. Вдруг в потоке оказался случайный человек, который не знает, как организовано движение? Может быть, он думает, что это очередь на стрелку на том светофоре, который за разворотом? Этому водителю просто неизвестно, что для поворота под стрелку нужно объехать толпу, стоящую на разворот, справа, и потом спокойно перестроиться в левый ряд.