Как выжить на дороге? Книга о том, как стать надежным и безопасным водителем

Денис Пилипишин

Как выжить на дороге? Книга о том, как стать надежным и безопасным водителем

От автора

Однажды я задумался: почему за более чем 30-летний стаж ежедневной езды у меня не было ни одной серьезной аварии и всего два-три мелких происшествия – несмотря на то, что езжу я достаточно быстро и решительно? Конечно, в каких-то моментах, наверное, везло, но везение не работает при игре в долгую. Игроку в казино может повезти несколько раз подряд, но когда удача длится тридцать лет без перерыва, то дело здесь в чем-то ином, нежели просто везении. Соответственно, анализируя свой автомобильный опыт, я выявил ряд подходов к вождению автомобиля, которые и обеспечили достигнутый результат.

Книгу в тот момент я писать еще не собирался, просто делился своим опытом с начинающими водителями. Но уже стал задумываться: может изложить все это системно? Ведь хороших водителей немало, но многие ли из них являются писателями? А я все же автор семи книг в различных жанрах, плюс нескольких сотен статей, и поделиться своими знаниями смогу. Последний импульс к работе над книгой я получил, когда в течение года дал несколько десятков интервью различным популярным СМИ, выступая в роли автоэксперта. Тогда я окончательно решил: изложу-ка я последовательно все, что рассказываю журналистам, в одном месте. Так и родилась эта книга.

Книга включает в себя несколько разделов. Все из них основаны на практическом опыте и иллюстрируются конкретными примерами. В разделе «СТРАТЕГИЯ» обсуждаются фундаментальные, сквозные принципы, которые формируют базис безопасного вождения, в разделе «ТАКТИКА» разбираются разные дорожные ситуации. Это самый большой раздел книги. Также книга включает рекомендации по выбору автомобиля, разделы про пешеходов и мотоциклистов, а дополнительно – оценку перспектив будущего развития автомобильного ландшафта.

Также важно в явном виде обозначить следующие моменты.

1. Книга ориентирована на водителей легковых автомобилей, в ней нет рекомендаций для водителей грузовиков, автобусов и т. п. И даже когда мы слегка касаемся параллельных тем, например, мото-сферы, мы тоже, преимущественно, смотрим на них в ракурсе взгляда автомобилиста.

2. Книга не заменяет учебников по подготовке к сдаче на «права» и не содержит рекомендаций начального уровня – как тронуться с места, как правильно держать руки на руле и т. д. Целевая аудитория книги – те водители, которые уже получили «права», но еще не приобрели большого опыта, и хотят его приобрести. Задача книги – сделать этот процесс максимально безопасным и радостным.

3. Хотя в отдельных разделах книги приводятся примеры управления автомобилем в режиме временного отступления от требований правил дорожного движения (ПДД), они имеют значение лишь как иллюстрации, необходимые в учебных целях, и автор не призывает читателей нарушать ПДД.

Посвящение

Эту книгу я посвящаю своему отцу, Владимиру Игнатьевичу Пилипишину, автомобилисту и мотоциклисту с 61-летним стажем, который и научил меня мастерству вождения.

Впервые отец посадил меня за руль в 3 года – я рулил сидя у него на коленях. До сих пор помню красивую зеленую подсветку приборов экспортного «Москвича».

Когда я подрос и стал доставать до педалей, отец начал регулярно учить меня водить на пустых деревенских дорогах. Там я и освоил азы управления, перегазовки при переключениях вниз и т. д.

Однажды, возвращаясь с дачи, мы зашли магазин на Варшавском шоссе. А на выходе отец сказал: садись за руль! Мне тогда было 12 лет. Признаться, ехать по такой магистрали было страшно, и к своему стыду я отказывался. Но отец настоял, и в итоге я благополучно довел его красные «Жигули» почти до центра Москвы. Так состоялся мой дебют в городе.

Лет с 14-ти я ездил за рулем уже постоянно. В то время разрешалась учебная езда с 16 лет на обычном автомобиле, если он обозначен знаками «У». Тем более, что мой отец, в дополнение к научной работе, еще преподавал в мотошколе и был официальным инструктором. Ну 14 или 16 с виду не слишком большая разница, и когда мы куда-то ехали вместе, за рулем был всегда я.

С двухколесными история своя. Тоже приучил отец – «профессиональный» мотоциклист, фанат дальних мотопутешествий, накатывавший на мотоцикле по 20 тыс. км в год, что для Москвы с ее коротким сезоном показатель весьма серьезный.

Но начинал я, конечно, на велосипеде. Ездил быстро и агрессивно, часто на грани, а иногда и переходя эту грань, в результате получал мелкие травмы, и велосипеды порой ломались.

Впервые за рулем мопеда я оказался в 10 лет. Это были Карпаты, с переключением передач на руле (их всего 2). Ощущения помню до сих пор. Скорость достигла максимальных 50-ти, мотор ревет, вибрации адские, ветер в морду – казалось бы, чему радоваться? И одновременно – жуткий кайф, сам не понимаю от чего. Одного раза оказалось достаточно, чтобы «заболеть» мототемой на всю жизнь.

В 12 лет отец учил меня ездить на 350-кубовой Яве, очень мощным казался тогда этот аппарат. А осенью 1989-го у меня появился свой мотоцикл, с тех пор я на велосипеде не ездил. А права я получил только в 1992 году, когда исполнилось 18.

С тех пор прошли годы… К текущему моменту в моих руках побывали 53 автомобиля, из которых 14 были личными, а остальные прокатные или служебные. В лучшие времена мы любили прилететь в какую-нибудь страну, прямо в аэропорту взять машину и отправиться в путешествие… Это позволило собрать достаточно разнообразный опыт как в плане сравнения различных моделей, так и особенностей движения в разных странах.

СТРАТЕГИЯ

Кто такой хороший водитель и как им стать?

Понятие хорошего водителя – ключевое для данной книги. Но кто это такой? Кого мы можем причислить к этой категории? Опыт показывает, что мнения на этот счет различаются. Чтобы наша беседа сохраняла логическую четкость, давайте зафиксируем определение.

Хорошим водителем будем считать того, кто годами ездит без дорожно-транспортных происшествий (ДТП), и даже в сложных условиях прибывает в нужное место в назначенное время, избегая аварийных ситуаций и конфликтов с окружающими.

Если сократить определение до трех слов, то хороший водитель – это водитель безопасный, надежный и пунктуальный.

Главные составляющие здесь – надежность и безопасность, а главный критерий – результат. Если водитель обладает превосходными спортивными навыками управления автомобилем, но при этом часто попадает в аварии – это водитель плохой. Если водитель скрупулезно соблюдает правила дорожного движения (далее – ПДД), но при этом часто попадает в аварии – это тоже водитель плохой. Потому что хороший умеет действовать в сложных условиях, к которым относятся не только погодные явления (дождь, туман, снегопад, гололед), и не только состояние дороги (отсутствия разметки, ямы, ухабы), но и далекие от идеала другие участники движения (неумехи, хамы, злостные нарушители ПДД). Хороший водитель умеет не попадать в аварийные ситуации, а если все же попадает, выходит из них без потерь.

Наше определение включает еще способность приехать в нужное место в назначенное время. Эта компетенция несколько вторична по отношению к надежности и безопасности, но без нее обойтись трудно. Иногда, конечно, можно. Если пенсионер едет на дачу, достаточно, чтобы он туда без проблем добрался. На дачу можно и опоздать. А если водитель везет бизнесмена в аэропорт, и сэкономленные 15 минут времени решают, успеет ли его босс на рейс, то вряд ли бизнесмен будет считать своего водителя хорошим, если в аэропорт он приехал безопасно, но на самолет опоздал.

Хотя если бизнесмен сделал правильный выбор, то скорее всего, на самолет он успеет. Потому что хороший водитель, если нужно, умеет ездить быстро и агрессивно, и именно эти умения позволяют ему избегать ДТП, когда аварийные ситуации создают другие. Возьмем аналогию: молодой человек идет по улице и на него нападают пьяные хулиганы. У кого выше шанс выйти из драки победителем – у «пай-мальчика», который всегда ведет себя правильно, или у агрессивного пацана, который регулярно дерется на тренировках в спортзале со своими спарринг-партнерами? Вот и на дороге ситуация похожая. У водителя, который всегда соблюдает ПДД и ездит очень осторожно, в критический момент может не оказаться достаточных навыков и компетенций, чтобы выйти из аварийной ситуации, в которую его загонят другие…

Давайте же теперь, двигаясь от общего к частному, посмотрим, какими базовыми компетенциями должен обладать хороший водитель.

Ключевые компетенции хорошего водителя

Если мы зададим в интернете вопрос, как водить машину безопасно, то найдем много всяких рекомендаций – садись за руль отдохнувшим, держи дистанцию, включай поворотники и т. п. Да, вряд ли стоит советовать обратное, но тем не менее, это все детали. Взятые по отдельности они не сделают из вас хорошего водителя.

Если же говорить о фундаментальных вещах, то можно указать на три основных измерения:

• Способность понимать и предсказывать развитие дорожной ситуации («читать дорогу»);

• Навыки пилотирования – т. е. непосредственно умение управлять;

• Интуиция или так называемое «чувство дороги».

Поясним кратко каждый пункт.

• Способность понимать и предсказывать развитие дорожной ситуации (читать дорогу)

Есть общеизвестная фраза – умный выберется из сложного положения, а мудрый в него не попадет. Здесь речь примерно о том же. Сколько ни смотрю видеороликов с ДТП на российских дорогах, столько удивляюсь. Регулярно реализуется следующий сценарий: вот появились первые признаки опасности, вот аварийная ситуация начала развиваться. Но водитель ничего не предпринимает – и лишь в последний момент начинает тормозить, когда избежать аварии уже нельзя.

Одна из основных причин такого результата (хотя и не единственная) – неумение понять и предсказать развитие событий. А ведь для этого не нужно быть Нострадамусом – задача посильная. Когда-то мне попался обучающий диск для начинающих. Там на экране показывали расположение автомобилей на проезжей части и задавали вопрос: какая скрытая опасность здесь содержится? Ученик давал ответ, после чего кликал кнопку и перед ним запускался наглядный видеоролик, как в подобных случаях происходит ДТП. Признаюсь, поначалу я отнесся к этому проекту скептически, но посмотрев несколько десятков сюжетов изменил свое отношение – да, именно так все и бывает.

Несмотря на разнообразие дорожной жизни, количество ситуаций в ней исчерпаемо, и они поддаются типизации. «Статистика свидетельствует, что около 90 % происшествий с пострадавшими происходит в типичных, повторяющихся дорожно-транспортных ситуациях, в которых водители допускают ошибки»[1]. Другие источники называют и более высокие цифры, до 95 %.

А когда узнаешь типичную ситуацию, то можешь предсказать и несколько следующих возможных ходов участников движения, а значит – адекватно подготовиться к ним. Думающий человек собирает такие знания из опыта, но ничто не мешает воспринять и чужой опыт, уже в обработанном виде. Кроме того, можно делать и то, и другое одновременно. Причем, чтобы анализировать ситуации, даже не обязательно самому находиться за рулем – главное, внимательно наблюдать за дорогой.

Далее в процессе нашего разговора мы будем рассматривать примеры типичных ситуаций, а также обсудим некоторые нюансы этого подхода, которые нужно иметь в виду.

• Навыки пилотирования – непосредственно умение управлять

Этот пункт более-менее ясен и без комментариев. Если вы мастер, и умеете подчинить себе автомобиль даже в экстремальных условиях, то вероятность вернуться домой целым и здоровым у вас сильно повышается. Тем не менее, этот пункт я поставил на второе место, поскольку, на мой взгляд, умение избежать аварийной ситуации стоит больше, чем умение выйти из нее без потерь.

Нужно также отметить, что эти два измерения частично замещают друг друга. Водителю, который хорошо понимает и чувствует дорогу, мастерство экстремального пилотирования требуется редко, поскольку он в аварийные ситуации почти не попадает. И наоборот. Знал я одного профессионального гонщика, спортивная карьера которого состоялась еще во времена СССР. Звали его Александр. В свое время он выступал и в мото-, и в автоспорте. Когда мы познакомились, Александру уже было за шестьдесят, но к моему удивлению, дорожное движение он понимал неважно. Хотя говорят, что профессиональные гонщики на обычных дорогах ведут себя спокойно, Александр был исключением и ездил по Москве на мотоцикле очень быстро и агрессивно. Но из любой аварийной ситуации он, как правило, выходил «сухим из воды», поскольку владел мотоциклом виртуозно и мог использовать почти 100 % шансов из 100, в то время как «гражданскому» водителю до этого уровня чрезвычайно далеко. Его спасало именно мастерство.

Также нужно добавить, что роль водительского мастерства может отличаться в зависимости от типа транспортного средства. Например, на мотоцикле или тяжелом грузовике, особенно с прицепом, важность умения управлять возрастает. На видео с происшествиями не так уж редко встречаются ситуации, когда мотоциклист не может избежать аварии именно потому, что не умеет управлять. Особенно полезно помнить об этом водителям автомобилей, которые садятся на мотоцикл: даже когда автомобильный опыт достаточно большой, без специальных навыков подчинить себе двухколесный аппарат не получится, особенно мощный и/или тяжелый. Впрочем, подобное случается и на легком транспорте – наблюдал, как наездники модных в наши дни электросамокатов понимают, что выступающие трамвайные рельсы не стоит переезжать под острым углом, лишь когда уже приземляются на асфальт.

• Интуиция или так называемое «чувство дороги»

Интуиция – вещь тонкая, ускользающая, труднообъяснимая. Объяснений, что такое интуиция и как она работает много. Ученые-материалисты объясняют ее одним образом, психологи – другим, эзотерики – третьим. Мы пока не будем вдаваться в детали.

Одно можно сказать определенно: люди, у которых хорошо развита интуиция, в жизни преуспевают больше тех, у кого она развита слабо. На дороге тоже самое. Писали про одного американского водителя автобуса, который в случае опасности начинал тормозить чуть-чуть раньше, чем проявлялись наблюдаемые признаки этой опасности. Изучив феномен, ему дали следующее материалистическое объяснение: где-то в глубинах сознания сохранялся накопленный опыт, который активировался, если водитель видел похожую ситуацию. Соответственно, он начинал действовать немного заранее, когда зримые признаки опасности еще не проявились, либо проявились незначительно. А со стороны казалось, что решение приходит заранее и словно ниоткуда.

К сожалению, важнейший вопрос, почему у этого конкретного водителя его опыт активировался, а у тысяч других – нет, остался без ответа. Впрочем, для чисто материалистического объяснения это не удивительно. Мы данной темы тоже слегка коснемся в процессе дальнейшего изложения.

Эти три измерения будем считать фундаментальными. Конечно, кроме них есть и другие. Например, можно указать на психологическое измерение, отражающее способность управлять своими эмоциями (ведь трудно считать психопата хорошим водителем, правда?). Или философское – общий уровень мудрости в восприятии мира и реакции на него. Но фундаментальных основ не может быть пятнадцать или двадцать, поэтому при фиксации базиса мы ограничимся тремя, а все остальные важные факторы будем рассматривать далее по ходу изложения.

Базовые стратегические принципы безопасности

Есть пять базовых принципов, которые задают каркас системы безопасного управления автомобилем, образно выражаясь, формируют ее архитектуру. Это принцип недоверия, принцип тотального контроля, принцип предвидения, принцип баланса рисков и принцип запаса.

Принцип недоверия

Если, обсуждая видеоролик с ДТП в интернете, вы зададите вопрос, почему же водитель не предпринял никаких мер, хотя было видно заранее, что аварийная ситуация вероятна, обязательно найдется оппонент, который с пафосом начнет говорить что-то в стиле: «…я вправе рассчитывать, что другие водители соблюдают ПДД». Действительно, когда-то в правилах такой пункт был (подробнее см. здесь). Одновременно, видимо, предлагается рассчитывать, что другие водители безупречны и никогда не ошибаются – ведь правила нарушают не только намеренно, но и по ошибке.

К безопасному вождению этот подход не имеет никакого отношения. К умному человеку, на мой взгляд, тоже. Сравните. Соблюдающий ПДД водитель решил купить валюту. Пришел к обменному пункту, а там к нему подходит некий дядя и говорит – а давай я тебе валюту дешевле продам, чем в банке меняют. У меня просто паспорт украли, я в банке не могу сам обменять. Наш правильный водитель рассчитывает, что другие граждане уголовный кодекс-то точно чтут, ведь этот документ посерьезнее будет, чем какие-то ПДД. Соглашается на сделку, потом обнаруживает, что купленная валюта оказалась поддельной.

Дурацкая ситуация, да? А за рулем случается еще хуже. «Правильный» водитель рассчитывает, что стремительно приближающийся по второстепенной дороге самосвал его пропустит? Но если расчет окажется неверным, то расплатой может оказаться дальнейшая жизнь в инвалидном кресле. Поэтому целесообразно делать наоборот – не доверять другим участникам движения, то есть, исходить из того, что другой участник неадекватен и способен на любую выходку, а потому заранее планировать свои действия – в случае с тем же самосвалом, оценить, успеете ли вы затормозить (может быть для этого стоит снизить скорость, и даже заранее перенести ногу на педаль тормоза), есть ли возможность сманеврировать, и если да – то куда именно, а может быть, когда дорога свободна, вам достаточно ускориться и проехать перекресток раньше, чем на него успеет выехать самосвал.

Этот подход я называю Принципом недоверия. В моей водительской практике множество примеров, когда я избегал аварий именно потому, что исходил из презумпции неадекватности, тупости и незнания ПДД другими участниками движения, а вовсе не из того, что они вдруг что-то будут соблюдать. Например:

Ситуация 1: Вы двигаетесь по двухполосной дороге с разрешенной скоростью, и догоняете грузовик или трактор, который едет со скоростью 25–30 км/ч. Поскольку встречная полоса свободна и обгон разрешен, вы решаете обогнать его, и начинаете маневр.

Схема 1

Но впереди слева оранжевый автомобиль собирается выезжать из двора. Согласно ПДД, выезд из двора не является перекрестком, поэтому с точки зрения правил к вашему маневру никаких вопросов нет. И даже если бы являлся, все равно в России пока разрешен обгон на нерегулируемом перекрестке, если вы двигаетесь по главной дороге. Поэтому все как бы нормально – при условии, что за рулем выезжающей машины хороший водитель.

Но согласно рассматриваемому принципу, мы на всякий случай предполагаем, что водитель этой машины человек безграмотный и недалекий. Он не только уверен, что выезжает на свою полосу движения, а вы двигаетесь по встречке, но вполне вероятно, он даже не посмотрит направо, и поедет сразу, как только убедится, что с левой стороны у него нет помехи. И вы окажетесь для него полной неожиданностью.

Я сам дважды так едва избежал столкновения, после чего решил, что в подобных ситуациях лучше вообще не обгонять. А мой знакомый аварии не избежал, и выезжающий из двора ткнул его бампером в бок. После чего долго и громко доказывал свою правоту до приезда инспекторов. И искренне удивлялся несправедливости, когда виновным в аварии признали его, как не представившего преимущество при выезде с прилегающей территории.

Но это еще простая ситуация. Мой товарищ получил бампером в бок, потому что выезжающий со двора вообще не посмотрел направо, и его виновность была очевидной. А бывает сложнее. Если бы он успел выехать на дорогу, и столкновение произошло, когда он уже двигался в своей полосе, то товарищу пришлось бы доказывать, что он начал обгон, когда встречная полоса была свободна, а не наоборот. Для этого нужны средства видеофиксации, а кроме того, как говорят юристы, будет иметь значение, насколько далеко от места выезда произошло столкновение.

Рассмотренная ситуация подсвечивает и еще один аспект. Самоубийственный подход рассчитывать, что другие участники движения соблюдают ПДД, помимо прилагающейся к нему веры в то, что другие водители никогда не ошибаются, подразумевает и еще две неявные предпосылки: во-первых, что другие ХОРОШО знают ПДД, а во-вторых, ПРАВИЛЬНО ИХ ТРАКТУЮТ И ПОНИМАЮТ. Опыт наблюдения за движением и анализ комментариев в интернете показывает, что обе предпосылки справедливы далеко не всегда.

У принципа недоверия есть важное ответвление, близкое по сути, но отличающееся по форме. В интернете гуляла такая фраза: «Главная проблема думающего человека – он думает, что другие тоже думают». На дороге этот подход приводит к авариям следующим образом: разумный водитель видит ситуацию, и исходя из своей, достаточно адекватной логики, просчитывает действие соседа по потоку. Но сосед совершает маневр, исходя из собственной логики, вовсе не адекватной, что приводит к аварии или к опасной ситуации. Поэтому даже если у вас понимание правильное, не стоит рассчитывать, что оно правильное и у других. Ну например:

Ситуация 2. По узкой дороге довольно долго еду за грузовиком и не могу его обогнать, т. к. много встречных машин. Кроме того, сыро, и в меня летит грязь от его задних скатов, заставляя все время пользоваться омывателем. Водитель грузовика понимает, что создает помеху и хочет мне помочь – в один из моментов, когда на встречке появилось небольшое окно, он принимает правее и сбрасывает газ. Я оцениваю расстояние до встречной машины, отмечаю про себя, что в обычных условиях обгонять не стал бы, выждав, когда дистанция будет побольше, но поскольку следующая возможность для обгона может появиться нескоро, решаю предпринять более напряженный маневр. Машина у меня в тот раз была более-менее динамичная, ну или по крайней мере, не совсем тупая – 150 л.с. это, конечно, не 250, но в сочетании с ручной коробкой ускориться можно. И я, заранее перейдя на пару передач ниже, с максимально возможным ускорением начинаю обгон.

И в этот момент, водитель встречного автомобиля – до сих пор помню, это был ВАЗ 2105 цвета «мурена», вместо того, чтобы сбросить газ и, может быть, принять правее, как сделал бы я на его месте, со всей силы бьет по тормозам и его разворачивает поперек дороги, левым боротом на нас.

Признаться, было неожиданно. К счастью, в кювет он не улетел, а мне и водителю грузовика, удалось избежать столкновения как с развернувшейся «пятеркой», так и между собой. В итоге я снова оказался позади грузовика и уже не пытался его обогнать, решив, что на сегодня хватит.

Предполагаю, что за рулем «пятерки» был новичок, который не умеет верно оценить ни скорость встречного автомобиля, ни дистанцию до него – поэтому он испугался моего маневра. А еще он не умеет пользоваться тормозами без АБС, не умеет вовремя отпустить тормоз и выправить машину, если уж ее начало разворачивать.

А что с моей стороны? Психологи любят спрашивать: что ты сделал, чтобы оказаться в этой ситуации? Да, я тоже хорош – я почему-то наложил на встречного водителя свою логику и свое видение, основанное на многолетнем опыте. Соответственно, я – ошибочно – ожидал адекватной реакции, и выходка встречного с экстренным торможением и последующей потерей контроля над машиной оказалась для меня неожиданной. А случись авария, в ней бы обвинили меня.

Так что, садясь за руль, я на всякий случай начинаю считать всех за идиотов, ибо расчет, что другой водитель подумает, и поступит рационально – опасен. А когда выхожу из-за руля, перестаю считать.

Принцип тотального контроля

Идея проста: находясь за рулем, я всегда полностью контролирую происходящее вокруг, но особенно – во время маневра.

Распространенное возражение против этого принципа – мол, нельзя всегда отслеживать и контролировать все вокруг на 100 %. Действительно, на все сто может получаться не всегда. Когда вы устаете, отвлекаетесь и т. п. контроль ослабевает. Но здесь важнее сама установка – ваше намерение видеть все. Есть такая фраза – «всех денег не заработать». И то верно. Однако глупо было бы на этом основании сказать, что раз всех денег не заработать, то я и вовсе работать не пойду.