Офицер черноморского подплава

«…Для осмотра с целью определить степень подготовленности командира, офицеров и команды миноносца «Щука» прошу Главный Морской Штаб о назначении комиссии от Флота. Проект программы такого осмотра представляю.

Заведующий подводным плаванием контр-адмирал Щенснович».

Учебная база отряда Подводного плавания постоянно совершенствовалась и расширялась. Для занятий офицеров-слушателей и учеников построили классы: минный, электротехнический, машинный, аккумуляторный, оборудовали лабораторию для исследования топлива и смазочных масел. В мае 1913 года начальником Учебного отряда Подводного плавания был назначен капитан 1-го ранга Е.Н. Одинцов, боевой офицер и отличный организатор, до этого служивший помощником начальника Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота.

Евгений Николаевич Одинцов по окончании Морского Корпуса плавал на транспорте «Артельщик» и на миноносце «Анакрия» в 1890 году. В январе 1891 года произведен в лейтенанты. Минный офицер миноносца «Гогланд», минный офицер крейсера «Опричник», канонерской лодки «Бобр», крейсера «Память Азова». В 1902 году назначен старшим офицером крейсера «Гайдамак». В январе 1904 года произведен в капитаны 2-го ранга. Участник обороны Порт-Артура. Находился в плену в Японии до октября 1905 года. По возвращению из плена был зачислен в 8-й флотский экипаж. С мая 1907 года по сентябрь 1909 года командовал минным заградителем «Енисей». В марте 1909 года произведен в капитаны 1-го ранга.

С октября по май 1913 года – помощник начальника Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота. 7 мая 1913 года капитан 1-го ранга Е.Н. Одинцов назначается начальником Учебного отряда Подводного плавания.

Храбро воевавший офицер, Евгений Николаевич за годы службы был награжден орденами Св. Станислава 3 ст. в 1893 году, Св. Анны 3 ст. в 1897 году, Св. Станислава 2 ст. в 1903, Св. Владимира 4 ст. в 1904, Св. Анны 2 ст. с мечами и бантом в 1907 году, Св. Владимира 3 ст. в 1912 году и Золотой саблей с надписью «За храбрость» в 1905 году.

С назначением капитана 1-го ранга Одинцова начальником Учебного отряда Подводного плавания все кандидаты для обучения на офицеров подводного плавания начали проходить вступительную проверку по предметам: алгебра, геометрия, тригонометрия и физика. В ходе теоретического обучения слушателям преподавали электротехнику и радиотелеграфное дело, устройство лодки, двигатели внутреннего сгорания, термодинамику, минное дело, взрывчатые вещества, перископы, тактику подводных лодок, тактику флота, теорию подводного плавания, девиацию компасов, жизненно важный курс гигиены подводников и подачу первой помощи. На освоение этого курса офицерам давалось десять месяцев, матросам —

от четырех до десяти месяцев в зависимости от специальности. Офицеры учились весьма интенсивно, ибо за неполный год обучения им приходилось учиться в двух классах.

В первом – давалась теоретическая подготовка, во втором —

отрабатывалось практическое плавание на подлодках. Теоретическое обучение завершалось экзаменами по прослушанным курсам. Практическое обучение завершалось учебными стрельбами самодвижущимися минами. Офицерам приходилось сдавать еще специальный экзамен, который принимала комиссия, сформированная Главным морским штабом на звание «Офицера подводного плавания».

Служба на подводных лодках давала привилегии, которые облегчали несение службы во время стоянок в порту. В приказе Морского ведомства № 359–360 от 1913 года указывается: «…Чины подлодок и чины для обслуживания дивизионов подлодок освобождаются от всех внешних нарядов, за исключением нарядов для надобностей подводных лодок».

С началом войны подготовку офицеров в Учебном отряде перевели на военную восьмимесячную программу. Для практической отработки навыков использовались боевые лодки бригады Балтийского флота.

Для развития подводного флота требовалось создание не только системы обучения офицерского состава и нижних чинов для службы на подводных лодках, но и системы спасения людей и лодок в случае аварий. Идею строительства специализированного спасательного судна выдвинул в 1909 году командир подводной лодки «Кефаль» В.А. Меркушов. В 1911 году был разработан проект, который оказался лучшим на конкурсе, и 5 мая 1912 года на Путиловской верфи в Санкт-Петербурге приступили к постройке спасательного судна «Волхов», созданного специально для подъема затонувших подводных лодок водоизмещением до восьмисот тонн. Судно катамаранного типа «Волхов» водоизмещением три тысячи двести тонн, длиной девяносто шесть метров и шириной в миделе восемнадцать метров, состояло из двух соединенных в носу и в корме корпусов, между которыми поднимали затонувшую подводную лодку. Мощные лебедки обеспечивали подъем с глубины пятидесяти пяти метров в течение двух часов, а две установленные на судне помпы для откачки из затонувшей лодки воды выбрасывали по три тысячи тонн в час каждая. На «Волхове» имелись мастерская с полным оборудованием для производства необходимых работ под водой с помощью пневматики, лазарет на тридцать человек, жилое помещение для команды одной лодки, запасные каюты для офицеров. Кроме того, на судне имелись цистерны для двадцати тонн нефти и запас смазочного масла для подводных лодок. С 1915 года «Волхов» использовался как плавучая база подводных лодок, транспортируя до десяти запасных самодвижущихся мин, топливо и другие запасы. Впервые «Волхов» был применен как спасательное судно при подъеме в июне 1917 года подводной лодки АГ-15, затонувшей у Аланских островов. Следующая спасательная операция была произведена 24 сентября 1917 года, когда с глубины тринадцать метров была успешно поднята затонувшая при навигационной аварии подводная лодка «Единорог» типа «Барс». Тем самым практически была подтверждена необходимость иметь на флоте специализированное спасательное судно.

Историческая справка

31 декабря 1922 года спасательное судно «Волхов» было переименовано в «Коммуну». В 1928 году им была поднята подводная лодка L-55. В апреле 1933 года с глубины восемьдесят четыре метра подняли затонувшую подводную лодку «Рабочий». В годы Великой Отечественной войны «Коммуна» служила в составе Балтийского флота, обеспечивая докование подводных лодок типа «Малютка». В конце ноября 1956 года «Коммуна» с глубины сорок пять метров подняла протараненную эсминцем подводную лодку «М-200», а в октябре 1957 года с глубины семьдесят три метра была поднята лодка «М-256». В 1967 году спасательное судно «Коммуна» было передислоцировано из Кронштадта в Севастополь на Черноморский флот. В 1973 году судно переоборудовали в носитель подводных аппаратов «Поиск-2». В 1977 году «Коммуна» подняла со дна с глубины почти два километра потерпевший аварию самолет Су-24. В настоящее время «Коммуна» находится в составе Черноморского флота как аварийно-спасательное судно, оснащенное спасательным глубоководным аппаратом АС-28.

17 ноября 1913 года на церемонии спуска спасательного судна «Волхов» со стапелей Путиловского завода, «крестной матерью» судна, разбившей о борт бутылку шампанского «на счастье», была дочь Николая II, великая княжна Мария. 14 июля 1915 года на «Волхове» подняли Андреевский флаг, и он вступил в строй Российского императорского флота. Может быть, именно с легкой руки великой княжны Марии, причисленной русской православной церковью к лику святых, судно до сих пор в строю и бороздит черноморские воды под Андреевским флагом и под покровительством Святой Марии.

Уникальное судно находится в строю Российского военно-морского флота и выходит в море уже 117 лет!

В начале июня 1909 года Тактико-технические элементы новой мореходной боевой подводной лодки для Черного моря, получившей наименование «Нарвал», были разосланы отечественным судостроительным заводам с тем условием, «чтобы строительство подводных лодок велось непременно в России». Заведующий подводным плаванием России контр-адмирал Э.Н. Щенснович писал: «Дело подводного плавания может жить самостоятельной жизнью, если мы будем строить лодку у себя дома и по нашим проектам, к чему мы уже имеем достаточно практики».

Через полтора месяца, в середине июля 1909 года, комиссия Морского Технического Комитета, возглавляемая капитаном 1-го ранга М.Н. Беклемишевым, рассмотрела шестнадцать проектов. Комиссия сразу отклонила проекты, в которых предлагалось использовать единый двигатель, а также предложения заводов, которые не занимались ранее подводным кораблестроением. Специальная подкомиссия в составе опытных офицеров-подводников, в которой председательствовал капитан-лейтенант А. О. Гадд, отдала предпочтение проекту подводной лодки водоизмещением четыреста девяносто тонн Невского завода и подводной лодке водоизмещением четыреста пятьдесят тонн Балтийского завода.

Сложные перипетии принятия этого решения подробно описаны в журнале «Военное обозрение» за ноябрь 2012 года в статье «Подводные лодки типа «Нарвал». Приведу некоторые выдержки: «Специалисты МТК при обсуждении протокола подкомиссии присоединились к мнению подводников, но 11 сентября капитан 1-го ранга, помощник начальника МГШ, Шталь А.В. потребовал увеличить скорость подводных лодок до 16/12 узлов. Правление Невского судостроительного и механического завода 6 ноября уведомило МТК, что постройка подводной лодки, имеющей такие характеристики, будет составлять около 1000 тонн. Предполагалось, что все предварительные проектно-конструкторские работы будут выполнены лишь при гарантии заказа. Также требовалось три дополнительных месяца для изготовления и испытания модели в Опытовом бассейне. 26.11.1909 правление сообщило, что каждая из трех подводных лодок будет иметь водоизмещение 750/950 тонн при суммарной стоимости

2 250 000 рублей. Невский завод вместо проекта заявил только тоннаж и стоимость, в то время как Балтийский завод представил вполне конкретные разработки подводной лодки водоизмещением 600 тонн. Столь неправомерное деяние стало причиной энергичных протестов полковника Бубнова И.Г., который в докладной записке, поданной на имя генерал-майора Крылова А.Н., председателя МТК, 8 декабря 1909 года, в категорической форме требовал передать заказ Балтийскому заводу. Вице-адмирал Эбергард А.А. начальник МГШ поддержал мнение Бубнова И.Г., однако МТК продолжал переговоры с Невским заводом, главным образом, благодаря настойчивости Беклемишева М.Н., который небезосновательно полагал, что совершенно необходимо на практике изучить лучшие зарубежные аналоги – подводные лодки типа «Холланд», которые предлагал создать Невский завод. 13 декабря 1909 года во время совещания у морского министра контр-адмирала Воеводского С.А. конкурентов примирили, решив заказать каждому заводу по три подводные лодки. Данное решение объяснялось разработкой в МГШ «Программы усиления Черноморского флота» (19 мая 1911 года последовало царское утверждение), предусматривавшей строительство шести подводных лодок».

В начале июня 1911 года на рассмотрение Морского Технического Комитета Невским заводом был представлен проект подводной лодки типа «Холланд-31А» с чертежами общего расположения. На совещании было признано целесообразным уменьшить скорость лодки до шестнадцати узлов в надводном положении и до одиннадцати узлов в подводном, увеличив при этом дальность подводного хода. Стоимость каждой подводной лодки Невского завода составляла один миллион шестьсот тысяч рублей. Сроки постройки, включая сдаточные испытания на Черном море, установили в двадцать восемь месяцев. Морской министр вице-адмирал И.К. Григорович распорядился выдать наряд на постройку трех лодок, при этом настояв на сокращении срока постройки до двух лет. Одновременно контр-адмирал М.В. Бубнов предписал Морскому Техническому Комитету обязать строителей в двухмесячный срок представить на одобрение Комитета подробные чертежи, расчеты и спецификации.

Через месяц 9 июля Главное Управление Кораблестроения выдало Невскому заводу наряд № 3413 на строительство трех подводных лодок для Черного моря типа «Холланд-31А», первый корпус – «Нарвал», второй – «Кит», третий – «Кашалот», со сроками готовности для проведения испытаний к июлю 1913 года. Первоначально на подводных лодках типа «Нарвал» должны были устанавливаться по два носовых и кормовых минных аппарата для самодвижущихся мин Уайтхеда, включая запасной комплект мин и два поворотных спаренных минных аппарата в надстройке, впереди и позади рубки. Но так как поворотные минные аппараты для подводных лодок в России не изготовлялись, Морской Технический Комитет потребовал от Невского завода проработать возможность замены поворотных минных аппаратов восемью минными аппаратами системы Джевецкого.

В ноябре 1911 года на Невском заводе закончили прокатку металла для корпусов подводных лодок. Корпусные конструкции и вспомогательные механизмы были изготовлены в срок. Правление Невского завода уведомило Морской Технический Комитет, что главными двигателями надводного хода на лодках типа «Нарвал» будут двухтактные дизели мощностью по 850 л.с. германской компании «МАN». Совещание Морского Технического Комитета, проведенное в октябре 1911 года, рассмотрело просьбу правления Невского завода и дало разрешение заказать в Германии главные двигатели надводного хода. Но при этом Морской Технический Комитет поставил условие, что завод наладит у себя производство аналогичных дизельных двигателей и первые два изготовит за свой счет в качестве опыта.

В конце июля 1912 года Невский завод заключил с компанией «МАN» договор на изготовление шести двухтактных восьмицилиндровых дизелей мощностью 850 л.с. Общая стоимость договора составила восемьсот пятьдесят тысяч марок. Срок поставки первого дизеля определили в одиннадцать месяцев, последнего – шестого, через пятнадцать месяцев после начала строительства.

Постройка в Германии дизелей компанией «МАN» затянулась, что было связано с тем, что германская сторона всячески тянула с разработкой чертежной документации и выбором материалов для дизелей. Журнал «Военное обозрение» в статье «Подводные лодки типа «Нарвал» писал: «17 мая 1913 года Правление завода обратилось в подводную часть Главного Управления Кораблестроения и попросило срочно определить тип муфты сцепления. Это делало заказ коленчатых валов невозможным. В свою очередь компания «МАN» очень долго разрабатывала чертежи, искала пригодные сорта металла, организовывала литье заготовок. В итоге лишь в мае 1914 года была изготовлена первая пара двигателей, которые в Россию так и не были поставлены».

Главные электромоторы Невский завод заказал заводу «Симменс». Остальное электрооборудование поставляли Русское общество «Всеобщая компания электричества» и «Шуккерт и Ко». Заказ на аккумуляторные батареи выдали фирме «Мэто». Кроме главных двигателей за границей, в Соединенных Штатах, заказали компрессоры, помпы и воздухохранители, на заводе «Оффичино Галилей» в Италии заказали перископы. Нужно отметить, что в то время заказ техники за рубежом был финансово выгоден, так как поставки по линии заказов Морского министерства таможенными пошлинами не облагались. Одновременно с этим на судомеханическом заводе в городе Николаеве подготовили место для сборки частей лодок, прибывающих из Петербурга.

18 октября 1913 года на стапелях Отделения Невского судомеханического завода в городе Николаеве состоялась торжественная церемония, посвященная началу сборки трех подводных лодок «Нарвал», «Кит» и «Кашалот». Подводные лодки типа «Нарвал» конструктивно выполнялись полуторакорпусными и имели двойной корпус лишь в средней части на протяжении чуть меньше пятидесяти процентов длины. Главные размерения подводной лодки составили: 70,2 х 6,5 х 3,4 метра. Носовая оконечность лодки выше ватерлинии разделялась водонепроницаемой горизонтальной палубой, где размещались приводы носовых горизонтальных рулей и надводного якоря. В пределах шпангоутов от 122 до 150 размещалась носовая цистерна главного балласта емкостью сорок девять тонн. В нижней части располагались носовые торпедные аппараты и подводный якорь. Корма лодки, шпангоуты от 0 до 26, имела аналогичную конструкцию и служила кормовой цистерной главного балласта, емкостью пятьдесят тонн, через которую проходили кормовые торпедные аппараты и приводы горизонтальных и вертикальных кормовых рулей. В районе миделя между двумя плоскими переборками, от 26 до 27 шпангоута и от 121 до 122 шпангоута размещались кормовая дифферентная цистерна емкостью почти четыре тонны и носовая – тоже емкостью четыре тонны, рассчитанные на глубину погружения сто метров.

При проектировании лодки начальник минного отдела Главного Управления Кораблестроения генерал-майор

А.А. Роммерт настаивал на установке торпедных аппаратов производства завода «Лесснер», а руководство Невского завода предлагало к поставке торпедные аппараты типа «Холланд», которые были на две тысячи шестьсот килограммов легче, поэтому Главное Управление Кораблестроения приняло решение установить торпедные аппараты американского типа, доработав их конструкцию. С целью быстрейшего введения в строй строящихся подводных лодок Морской Генеральный Штаб подготовил ряд предложений, включавших: установку вместо немецких дизелей «МАN», поставка которых сорвалась, в качестве главных двигателей двухсот пятидесяти сильные двигатели внутреннего сгорания, снятые с амурских канонерских лодок типа «Шквал»; установку вместо поворотных торпедных аппаратов, аппаратов Джевецкого; изготовление в экстренном порядке аккумуляторов для трех лодок; выдачу Невскому заводу наряда на круглосуточное проведение работ. Но несмотря на все прилагаемые усилия, к началу Первой мировой войны подводные лодки проекта «Нарвал» все еще находились на стапелях, продолжая строиться.

Сорванная Германией поставка главных двигателей для подводных лодок «Нарвал», «Кит» и «Кашалот» заставила Главное Управление Кораблестроения в начале ноября 1914 года заключить договор с американской компанией «Нью Лондон» на поставку двенадцати дизельных двигателей мощностью по сто шестьдесят лошадиных сил. Американцы выполнили договор, и в конце января 1915 года все двигатели были доставлены во Владивосток. Для установки двигателей и их наладки в Россию прибыла группа американских рабочих и техников под руководством инженера Р.Б. Гилмора. На верфи в Николаеве двигатели установили на фундаменты попарно, так чтобы кормовой дизель каждого борта работал прямо на гребной вал, а носовой дизель с ним соединялся посредством двух пар шестерен и передаточного вала.

20 июня 1915 года комиссия, возглавляемая контр-адмиралом А.А. Белоголовым, приступила к испытаниям подводной лодки «Нарвал». Спустя девять суток во время испытаний двигателей надводного хода на полный ход выявились дефекты в конструкции фрикционных муфт, служащих для передачи работы кормовых дизелей на передний ход. Испытания прервали в связи с проворачиванием фрикционной муфты левого кормового двигателя. Муфта сильно разогрелась, и начали дымиться деревянные кулаки. Вскоре то же самое произошло и муфтой правого борта. Комиссия пришла к заключению, что «фрикционные муфты, имеющие данное устройство, представляют ненадежное сцепление». В начале июля 1915 года во время испытаний подводная лодка «Нарвал» развила скорость двенадцать узлов, но при остановке дизелей муфту левого борта в течение двадцати минут не могли разобщить. В отчете приемной комиссии отмечалось, что «передаточное устройство громоздкое, работает с сильным шумом, подшипники часто расшатываются».

В связи с военным временем, несмотря на ряд серьезных замечаний, подводная лодка «Нарвал» в середине июля 1915 года перешла из Николаева в Севастополь, где испытания продолжились по сокращенной программе до 23 августа, после чего подводная лодка «Нарвал» секретным приказом № 37 от 28 августа 1915 года была зачислена в действующий флот Черного моря. Подводная лодка «Нарвал» в окончательном варианте имела четыре встроенных трубчатых минных аппаратов и шесть наружных аппаратов системы Джевецкого, которые, к сожалению, имели ряд недостатков: ограниченная глубина погружения, гидродинамическое сопротивление, возможность обледенения и повреждения торпед, поэтому в последствие от этих аппаратов отказались. Боевые возможности лодки существенно повысили, установленные на палубе перед и за рубкой орудия калибром 75-мм и 57-мм.

В конце октября 1915 года при переходе морем на подводной лодке «Нарвал» произошла серьезная авария – вышли из строя компрессоры, сломался коленчатый вал правого кормового дизеля, лопнули кронштейны опорных подшипников. Подводную лодку отправили в ремонт на верфь в город Николаев. Причину поломок расследовала специальная комиссия, возглавляемая капитаном 1-го ранга Я.С. Солдатовым, которая выявила причины аварии – заводкой дефект коленчатых валов, фундаментов и станин двигателей. Представитель американской фирмы «Холланд» инженер Р.Б. Гилмор, участвовавший в работе комиссии, пытался переложить вину на мотористов лодки, якобы нарушивших правила эксплуатации двигателя, но при разборке механизмов были обнаружены раковины и трещины коленчатых валов, станин и фундаментов. После ремонта носовые дизели на подводной лодке «Нарвал» соединили с динамо-машинами, поставленными на судостроительный завод для подводных лодок типа «АГ». Лодка «Нарвал» выходила в море лишь под кормовыми дизелями.

При надводном водоизмещении «Нарвала» в шестьсот двадцать одну тонну, подводном – в девятьсот девяносто четыре тонны и запасе плавучести в сорок пять процентов лодка кардинально отличалась от подводных лодок «Барс» и «Морж». У нее были явные преимущества по сравнению с этими и другими подводными лодками: «Нарвал» отличался завидной мореходностью, повышенной живучестью за счет наличия водонепроницаемых переборок, быстротой погружения. Лодка хорошо управлялась в вертикальной плоскости, у нее было удобное размещение аккумуляторных батарей, хорошая вентиляция отсеков машинных отделений, улучшенные условия обитаемости, и, главное, впервые приборы управления были размещены в центральном посту управления, что позволяло командиру отлично чувствовать лодку и управлять ею. Рабочая глубина погружения лодки составляла сорок пять метров. В центральном посту размещалась система автоматического продувания цистерн главного балласта при превышении глубины погружения более пятидесяти метров. От автоматического клапана имелся привод в рубку, что позволяло командиру самостоятельно продувать цистерны на любой глубине. Запас сжатого воздуха был в 3,2 раза больше, чем на подводной лодке «Морж». Два перископа системы Герца позволяли вести круговой обзор поверхности моря и неба, а радиостанция с радиусом действия около ста миль, позволяла иметь устойчивую связь с кораблями флота. Экипаж лодки составлял тридцать пять человек.

Несмотря на изменения комплектации главных двигателей, «Нарвал» нравился командиру старшему лейтенанту

Д. Д. Кочетову, опытному и много плававшему подводнику.

Дмитрий Дмитриевич Кочетов в мае 1907 года стал слушателем Офицерского класса Учебного отряда Подводного плавания, по окончании которого, в декабре 1907 года назначен помощником командира подводной лодки «Окунь». С июля 1910 года старший помощник командира подводной лодки «Акула». Произведен в лейтенанты 18 апреля 1910 года. В мае 1911 года лейтенант Кочетов назначен командиром подводной лодки «Почтовый». В ноябре 1911 года переведен на Черноморский флот и назначен командиром подводной лодки «Карп». В мае 1914 года убыл в Италию для приемки подводной лодки на заводе в городе Специи. Находился в командировке до декабря 1914 года. 11 февраля 1915 года назначен командиром новейшей подводной лодки «Нарвал», которая вступила в строй 28 августа 1915 года. 14 апреля 1915 года произведен в старшие лейтенанты.

Дмитрий Дмитриевич родом из дворян Санкт-Петербургской губернии. Отец закончил службу капитаном 2-го ранга и занимал должность Управляющего морским пароходством Общества КВЖД. Дмитрий в феврале 1905 года был зачислен на флот юнкером. В апреле 1907 года произведен в мичманы. Награжден орденами Св. Анны 3 ст. с мечами и бантом в 1916 году, Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом в 1917 году.

Подводные лодки типа «Нарвал» по совокупности своих конструктивных и боевых качеств стали лучшими субмаринами Российского императорского флота. Лодки были самыми быстро погружающимися – всего две минуты, что не раз спасало экипажи, при налете гидроаэропланов противника.

Постройка подводных лодок проекта «Нарвал» стала важной вехой в развитии подводного кораблестроения, поэтому однотипные лодки для Черноморского флота продолжали строиться. Подводную лодку «Кит» заложили в декабре

1911 года в Санкт-Петербурге на Невском заводе, затем перевезли по железной дороге в Николаев для достройки на судоверфи Отделения Невского судомеханического завода в Николаеве, о чем на киле лодки 18 октября 1913 года установили закладную доску. Подводную лодку «Кит» спустили на воду в мае 1915 года и зачислили в состав 2-го дивизиона Бригады Подплава. В августе начались сдаточные испытания в Николаеве. Ввиду военного времени и необходимости скорейшего вступления лодки в строй испытания проводились по сокращенной программе. 11 сентября 1915 года секретным приказом по флоту и Морскому ведомству № 43 подводную лодку «Кит» зачислили в действующий флот Черного моря. В сентябре 1915 года подводная лодка «Кит» перешла из Николаева в Севастополь для окончания сдаточных испытаний, которые завершились