Операция Двойник – Тайны рейса МН17

В моем распоряжении есть фотографии наиболее пострадавших от внешних воздействий участков пола кокпита. Пробоины в нем наш голландский друг сфотографировал очень крупно. Снимки вышли четкими. Отлично различимы даже мельчайшие царапины. Но, опять же, к сожалению, прежде чем пробить пол, поражающие элементы прошли еще и сквозь обшивку лайнера. А это могло очень сильно изменить траекторию их полета. И потому ценность этих фото для нас стремится к нулевой. С большой долей вероятности можно лишь констатировать то, что большая часть пробоин оставлена частицами, летевшими из передней полусферы.

Участок № 3. Спинка кресла второго пилота. Вернее, все, что от нее сохранилось. Имеются снимки с нескольких ракурсов. Видны входящие и выходящие отверстия, благодаря чему есть возможность относительно точно определить траектории полета частиц.

Рисунок 40. Пробоины в конструкциях кресла второго пилота. Фото Jeroen Akkermans.

Рисунок 41. Пробоины в конструкциях кресла второго пилота. Фото Jeroen Akkermans.

Рисунок 42. Пробоины в конструкциях кресла второго пилота (нанесена разметка). Фото Jeroen Akkermans.

Все три обозначенные отверстия были оставлены ПЭ, входившими слева-сбоку под углом, близким к 45°. По всей видимости, они влетели через проемы стекол, выбитые первой волной. Траектории полета почти параллельны полу. А значит, центр взрыва находился примерно на высоте окон кабины пилота. И это еще один аргумент в пользу существования «красной» ракеты. Ведь, если бы взрыв «оранжевой» ракеты произошел на этой высоте, то пробоины на правой стороне крыши кокпита были бы невозможны.

Участок № 4. Задняя часть основания кресла второго пилота. Поверхность скошена под углом примерно в 40°. Следовательно, пробоина в нем могла быть оставлена только частицей, летевшей слева-сзади.

Рисунок 43. Кресло второго пилота. Фото Jeroen Akkermans.

Рисунок 44. Задняя часть основания кресла второго пилота. Фото Jeroen Akkermans.

Участок № 5. Левое крыло. На законцовке ее видны несколько пробоин. Направление движения частиц пересекает заднюю кромку крыла под углом 36° (см. рис. 45).

Рисунок 45. Траектории вхождения частиц в кабину пилотов (вид сверху).

Нанеся траекторию полета частиц на план лайнера «Боинг 777» (вид сверху), мы обнаружим, что место взрыва боевой части ракеты располагалось с левой стороны от лайнера, примерно посередине между окнами кабины и передней дверью в салон. На самом деле это не так. Расстояние от места взрыва до оконцовки крыла более 40 метров. Пока ПЭ пролетели это расстояние, самолет успевал сдвинуться более, чем на 8 метров. И, следовательно, центр взрыва располагался где-то перед колпаком обтекателя. Для более точного диагноза требуется баллистическая экспертиза. Траектория каждой частицы, определяемая по месту, а не по фотографиям, заносится в компьютер. И далее, с помощью мощной программы, наподобие той, которой голландцы подгоняли результаты следствия под нужный сценарий, высчитать количество и положение ракет, атаковавших рейс МН17. Я же, исходя из своих скромных возможностей, могу лишь предполагать атаку по многострадальному лайнеру четырьмя ракетами.

Ракета № 1 (линии оранжевого цвета). На левой стороне обшивки кабины лайнера отлично просматриваются обе волны ее осколочного поля. На правой стороне крыши кокпита – только задняя часть первой. Скорее всего, в момент взрыва ракета летела навстречу лайнеру, пересекая его курс под небольшим углом, с тангажом, близким к 5°, т. е. почти горизонтально.

Рисунок 46. Траектории полета поражающих элементов ракеты № 1.

Ракета № 2 (линии красного цвета). Видимо, пришла к цели чуть позже «оранжевой». Лайнер в этот момент под воздействием взрыва боевой части первой ракеты сильно отклонялся вниз и вправо. По этой причине красные траектории полета частиц не сходятся к центру взрыва, а наоборот, расходятся от него, а тангаж ракеты видится отрицательным. В спинку кресла второго пилота ПЭ входили с незначительным наклоном почти параллельно полу кабины. Это говорит о том, что центр взрыва находился где-то на высоте окон кабины. Задняя граница осколочного поля ракеты проходила по стеклу чуть выше правого нижнего угла. Передняя часть второй волны отпечаталась на сохранившейся обшивке кокпита. На основании этого напрашивается вывод о том, что «красная» ракета пересекала линию движения лайнера под довольно крутым углом. Но здесь, опять-таки приходится иметь ввиду большую погрешность, вызванную тем, что лайнер в этот момент сильно отклонялся от своего курса под воздействием предыдущего взрыва. Каким же был реальный курс и тангаж «красной» ракеты непосредственно в момент срабатывания боеголовки, выяснить не представляется возможным. Основной удар осколочного поля пришелся на самую переднюю оконечность кабины.

Рисунок 47. Траектории полета поражающих элементов ракеты № 2.

Ракета № 3 (линии желтого цвета). Случай чрезвычайно сложный. На голландской выкладке видны лишь несколько пробоин, оставленных ей: на небольшом фрагменте обшивки, расположенным за задним левым стеклом, и еще одна – в основании кресла второго пилота. Судя по отсутствию повреждений на сохранившейся обшивке крыши переднего салона, она имела небольшой наклон по курсу лайнера. Но все это всего лишь мои предположения.

Ракета № 4. (линии зеленого цвета). Все поражающие элементы входили в обшивку из передней верхней полусферы, из чего можно сделать вывод о том, что сама ракета взорвалась перед носом лайнера. На правой стороне следов от взрыва «зеленой» боевой части нет. Слева «зеленые» пробоины доходят до синей полосы на фюзеляже. Следовательно, примерный тангаж ракеты в момент взрыва мог находиться в пределах 50–60°.

Рисунок 48. Траектории полета поражающих элементов ракеты № 4.

Вывод: Размеры и характер пробоин прямоугольного типа позволяют прийти к выводу о поражении малайзийского лайнера предположительно четырьмя ракетами комплекса «Тор». Из финального отчета по расследованию крушения украинского лайнера, сбитого в Иране из этого комплекса[11], нам известен состав поражающей смеси более новой 9М331. В нем содержатся ПЭ только одного размера 2,4×7,8×7,8. Отсюда следует вывод, что ракетами, поразившими рейс МН17 были 9М330.

К сожалению, моих возможностей недостаточно, чтобы прояснить вопрос о точном месте взрыва их боевых частей, а также определить курс и тангаж. На основании имеющихся данных, я могу лишь предполагать, что все четыре ракеты были выпущены одним ЗРК, располагавшимся южнее полетной линии рейса МН17. Первые две стартовали с разницей в несколько секунд. Лайнер в это время находился на близкой к максимально возможной для пуска ракет дистанции. Вторые две также взлетели с разницей в несколько секунд, но уже в момент, когда «Боинг» проходил мимо позиции ЗРК.

Даже вместе эти четыре ЗУР не в состоянии нанести рейсу МН17 критических повреждений, способных привести к его крушению. Как я уже писал «Тор» совсем не предназначен для поражения таких больших воздушных объектов, как «Boeing 777–200». Его цели – беспилотники, штурмовики, многоцелевые тактические самолеты и крылатые ракеты, отличаются намного более малым размером. Показательна в этом смысле катастрофа с украинским лайнером «Boeing 737» (рейс PS752), случайно сбитым в Иране из этого комплекса. После первой ракеты, попавшей в него, он не упал и не потерял управляемость. Пилоты даже начали разворот обратно в аэропорт. И лишь вторая, прилетевшая через 25 секунд, добила его окончательно. «Три семерки» – машина намного более тяжелая (максимальная взлетная масса 297560 кг, против 79015 кг у «Boeing 737»), а значит, и более прочная. Если сравнивать соотношение максимальной взлетной массы атакуемого самолета к суммарному весу боеголовок, то по силе воздействия на него четыре 9М330, попавшие в малайзийский лайнер, будут примерно равнозначны той первой, что не смогла сбить рейс PS752 над Ираном. И, следовательно, атака по нему зенитно-ракетного комплекса никак не могла стать причиной его падения.

Круглые и эллиптические пробоины

Калибр боеприпаса, использованного против пассажирского лайнера – важнейший вопрос, который требуется прояснить в первую очередь. Поможет нам в этом множество ориентиров, имеющихся на снимках. Некоторые понятливые фотографы для фиксации размеров клали перед фрагментами самолета самые разные предметы: зажигалки, спичечные коробки – в общем, все, что было в карманах. Отчаянный голландский репортер Йерун Аккерманс (Jeroen Akkermans), бывший на месте крушения уже 20 июля, привлекает внимание к наиболее, на его взгляд, важным деталям съемки с помощью указательного пальца, который тоже является неплохим ориентиром. На вид у Аккерманса обычная мужская рука, примерно, как у меня. Скорее всего, и толщина пальцев такая же. Ну, а совсем сообразительные исследователи брали с собой в дорогу измерители всех мастей: рулетки, линейки, складные метры и т. д. Помощь в определении размеров могут оказать и монтажные болты с заклепками, которыми густо усеяна обшивка «Боинга». Диаметр шляпок нам известен: 8 мм и 6 мм.

Рисунок 49. Эллипсообразные пробоины в крыше кабины пилотов (правая сторона, вид изнутри). Толщина указательного пальца – около 18 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans.

Рисунок 50. Эллипсообразная пробоина в крыше кабины пилотов (правая сторона). Диаметр шляпки заклепки – 8 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans.

Рисунок 51. Эта же пробоина, вид изнутри. Фото Jeroen Akkermans.

Рисунок 52. Круглые пробоины в раме кабины пилотов. Толщина указательного пальца – около 18 мм, калибр боеприпаса – 12,7 мм. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Рисунок 53. Эллипсообразная пробоина в полу кабины за креслом второго пилота. Фото Jeroen Akkermans.

Рисунок 54. Рикошет от стрелкового боеприпаса за левым задним стеклом кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Рисунок 55. Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Рисунок 56. Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (изменен размер, нанесена разметка).

Рисунок 57. Стрелковые пробоины и повреждения обшивки с левой стороны кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Бóльшая часть эллипсообразных и круглых пробоин оставлена боеприпасом калибра 12,7 мм. Но пулеметы в вооружение современных военных самолетов не входят. Неужели все эти отметины оставили наши ополченцы, расстреливая обломки самолета из бронетранспортера, чтобы запутать следствие? Обратим внимание на три пробоины, находящиеся под средним левым стеклом (рис. 57). Такое расположение – через равные промежутки на одной почти прямой линии (поверхность самолета все-таки имеет кривизну) характерно для очередей из автоматического оружия. Здесь хорошо видна еще одна очередь из четырех выстрелов. Но для получения траекторий вхождения пуль под углом, как на рисунке 57, этот фрагмент обшивки следовало бы поставить к пулемету практически ребром. В таком положении для него он становится очень сложной мишенью. Теоретически эту работу можно, наверное, выполнить из специализированной крупнокалиберной снайперской винтовки, но таких не было на складах Советской Армии, доставшихся Украине после распада СССР. Нет, я вполне допускаю, что какие-то ограниченные партии АСВК[12] могли поставляться ополчению, но не понятен сам выбор калибра. Неужели хорошо разбирающиеся в военном деле офицеры могли надеяться, что пулевые пробоины кто-то примет за пушечные? Смешно. Самая нижняя из трех пробоина имеет своеобразную форму. Такие оставляют пули разрывного типа. В советской военной авиации было принято набивать пулеметные и снарядные ленты, чередуя боеприпас. В обычный набор входят бронебойный, бронебойно-трассирующий и разрывной (осколочно-фугасный) типы. А теперь посмотрим на следующее фото (рис. 58). Оно было выполнено голландским репортером 22 июля, спустя всего четыре дня после трагедии. Прострелить обшивку в месте, выделенном оранжевой окружностью, невозможно ни из снайперской винтовки, ни из пулемета. Они просто не влезут под груду обломков.

Рисунок 58. Место падения кабины пилотов, 22 июля 2014 года. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Для того, чтобы нанести пулевые пробоины, находящиеся в оранжевом круге, с земли, надо обладать навыками акробата, фокусника и эквилибриста.

Рисунок 59. Это место в приближении. Фото сделано позже. Видно отсутствие части обшивки. Фото Jeroen Akkermans.

Рисунок 60. Оно же, еще ближе. Фото Jeroen Akkermans.

Современная тактическая авиация не использует стрелковое вооружение калибром ниже 20 мм. И значит, те самолеты, что атаковали малайзийский лайнер, были оборудованы пулеметным подвесным контейнером. Такие обычно устанавливают на вертолетах, но не трудно смонтировать и под крыло. Это могли быть американский SUU-12/A с пулеметом «Браунинг» М3 или бельгийский FN Herstal HMP400 с ним же. Но поскольку для М3 до сих пор не создали разрывной патрон, предпочтение, видимо, следует отдать советскому пулемётному контейнеру ГУВ-8700. Эта адская косилка объединила в себе целых три роторных четырёхствольных пулемета. Видимо, оба 7,62 мм ГШГ, установленных в нем, задействованы не были, а использовался один ЯкБ-12,7. Резонно возникает вопрос: зачем нужен подвесной контейнер, когда любой военный самолет имеет свое встроенное стрелково-пушечное вооружение? Ответ лежит на поверхности. Большие отверстия, оставляемые снарядами 30 мм пушек, которыми вооружены все истребители Украины того времени, слишком сильно выделялись бы даже на фоне сверхкрупных пробоин от ПЭ зенитной ракеты. А кто-то этого очень сильно не хотел. И, тем не менее, израсходовав 12,7 мм боезапас, украинским летчикам напоследок все же пришлось задействовать штатное пушечное вооружение. В рамах кабины и вокруг них отмечается наибольшая концентрация пулевых пробоин. Учитывая то, что сами они имеют мизерную по отношению к остальному самолету площадь, можно сделать вывод об очень высокой плотности огня в проемах стекол. Это заметно и по следам от пуль в конструкциях передней секции, вплотную примыкавшей к кабине, и частях механизма выдвижения трапа.

Рисунок 61. Рама левого переднего стекла. Фото Jeroen Akkermans.

Рисунок 62. Круглые пробоины в раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Рисунок 63. Эллипсообразная пробоина в раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Рисунок 64. Круглые пробоины в раме кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Рисунок 65. Рикошеты от стрелкового боеприпаса на механизме выдвижения трапа. Фото Jeroen Akkermans.

Рисунок 66. Пробоины от пуль на ограждении РУД. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Рисунок 67. Круглая пробоина от 30 мм стрелкового боеприпаса в обшивке кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Рисунок 68. Круглая пробоина от 30 мм стрелкового боеприпаса в обшивке кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Траектории вхождения пуль говорят об атаке из верхней левой передней полусферы. Самолет стрелял, сближаясь с лайнером на встречных и пересекающихся курсах. Не закралась ли здесь какая-то ошибка? Может ли современный сверхскоростной военный самолет попасть по пассажирскому лайнеру, атакуя с этих позиций? Очень критично о возможностях воздушной лобовой атаки высказался Лукашевич: «Начнем с того, что даже во времена Второй мировой войны, еще до наступления эры реактивных самолетов, когда скорости были значительно меньше современных, атаки с применением СПВ[13] на встречных курсах были малоэффективны. Их задачей являлось не столько уничтожить вражеский самолет, сколько, например, разрушить строй бомбардировщиков или торпедоносцев неприятеля, идущих боевым курсом. Отметим, что при атаках на встречных курсах возможна только так называемая заградительная стрельба, при которой цель как бы сама „напарывается“ на очередь. Понятно, что в этом случае о точной стрельбе, да еще и в специально выбранную точку цели, говорить не приходится»[14]. Оставим на его совести утверждение об отсутствии возможности прицельной стрельбы при лобовой атаке. Обратимся к финальному отчету DSB: «Количество пуль (бронебойных или осколочно-фугасных), которые поразили бы самолет при стрельбе воздух-воздух в имеющихся условиях (т. е. атака из левой передней полусферы, на высоте около 30 000 футов, при крейсерской скорости полета MН17) ожидается в лучшем случае не более нескольких десятков

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.

Примечания

1

Dutch Safety Board (DSB) – Совет по вопросам безопасности Нидерландов. Организация расследующая причины аварий, катастроф, стихийных бедствий и прочих происшествий в промышленности, строительстве, транспорте и т. п.

2

Кокпит (англ. cockpit) – кабина пилотов.

3

https://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=11970654%40egNews

4

https://www.teleport2001.ru/files/teleport/files/boing.pdf

5

Creative Commons – некоммерческая организация, которая создала бесплатные для использования типовые договоры – свободные и несвободные публичные лицензии, с помощью которых авторы и правообладатели могут выразить свою волю и распространять свои произведения более широко и свободно, а потребители контента – легально и проще пользоваться этими произведениями (отрывок статьи из Википедия).

6

UTC – международный стандарт времени, используемый для координации международных перевозок. Отличается от московского на три часа: UTC+3.

7

Ходаренок М. М., Без следов и свидетелей//Военно-промышленный курьер, № 27 (545) за 30 июля 2014 года.

8

Лузан А. Г., Исчезающие перспективы. Настоящее и беспокойное будущее ЗРК семейства «Тор»// Воздушно-космическая сфера № 3, 2018.

9

Осипов В. В., Аналогов «Тору» не существует//Воздушно-космическая оборона № 6, 2007.

10

Угол тангажа – угол между горизонтальной плоскостью и центральной осью самолета. Положительный тангаж обозначает подъем воздушного судна вверх, отрицательный – вниз.

11

PS752 Accident Investigation, Final Report, p.77.

12

АСВК – 12,7 мм снайперская винтовка, состоящая на вооружении армии РФ.

13

Стрелково-пушечного вооружения

14

Лукашевич В. П., Как и почему погиб рейс МН17.