Авиация России и санкции

В результате сочетания длительного цикла разработки и производства авиатехники и отсутствия коллективов, создавших рыночно успешные продукты, для получения масштабных заказов стало критически важно доказать распорядителю бюджетных средств тот факт, что кадровый потенциал претендента на их освоение, а также его методическое и научно-техническое обеспечение достаточны для создания конкурентоспособной техники. Удачным обоснованием являлись:

–анкетные данные (профильное образование, опыт работы, формальное признание заслуг – от учёных степеней и званий до должностей и государственных наград);

–прославленные логотипы и торговые марки (всемирно известные НИИ, КБ и предприятия);

–признание на государственном уровне (официальное назначение на высокие должности, участие в совещаниях с участием высшего политического руководства).

Лучшим способом получения заказов стала прямая аффилированность с органом власти, их распределяющим. Регуляторы авиационной промышленности и авиационного транспорта работают в условиях системных конфликтов интересов. Они не только совмещают выполнение функций контроля и надзора с функциями управления организациями в подконтрольной сфере деятельности, но и распределяют средства бюджетного финансирования в соответствующих отраслях. Органы власти категорически не заинтересованы в создании условий для решения отраслевых задач на основе частной инициативы и внебюджетных источников. Такой подход сократил бы не только объём распределяемых бюджетных средств, понижая аппаратный вес соответствующих чиновников, но и их возможности в поддержании платёжеспособности подведомственных организаций. Вследствие этого регуляторы склонны к решению отраслевых задач на основе максимального госфинансирования в пределах собственной сметы, с активным противодействием любым частным инициативам и даже инициативам непрофильных органов власти (за исключением инициатив, пролоббированных на уровне высшего политического руководства страны). Нормотворческая работа в этой ситуации ведётся чиновниками независимо, а иногда и в тайне от профессионального сообщества, со всеми вытекающими последствиями.

Многочисленные операторы освоения бюджетных средств (претенденты на роль операторов) ведут жёсткую борьбу по сохранению или получению дополнительных бюджетных потоков, непрерывно генерируя соответствующие иллюзии и мифы. Первостепенным требованием к топ-менеджменту организаций авиационной системы является его лоббистская эффективность, обычно зависящая не от базового образования и опыта работы, а от текущего места во властных коридорах и способности обосновать лоббируемый проект ссылками на его военно-политическую актуальность, владение символами прошлого или выгодными анкетными данными потенциальных исполнителей. Профессиональные лоббисты блестяще адаптировались к динамично изменяющимся требованиям чиновников и отчётливо осознают опасность появления производителей конкурентоспособной техники, так как лоббистский потенциал последних окажется подавляюще высоким.

В стремлении к максимизации объёма госзаказа широкое распространение получила реваншистская мифология, ориентированная на более агрессивный изоляционизм, нежели было во времена СССР. Её суть сводится к тому, что: «в создании конкурентоспособной продукции и успешном освоении мирового рынка Россия может опираться только на собственный кадровый, научно-технический и технологический потенциал. В мире в авиационно-космической сфере уже давно сложились научно-технические и производственно-технологические системы под строгим контролем государств, которые между собой и с Россией ведут ожесточённую конкурентную борьбу без каких-либо моральных норм, с нарушением ими же установленных правил или меняя их для выдавливания с рынка и разорения конкурентов… В этой связи любые государственные и корпоративные стратегии, декларирующие возможность занять лидирующие позиции на мировом рынке авиатехники за счёт «встраивания в мировое разделение труда» и «заимствования передовых западных технологий», заведомо обречены на провал. Исторический опыт показывает, что у России всегда есть шанс и реальная возможность внутренне собраться и, опираясь на творческий созидательный потенциал нашего народа, совершить прорыв в будущее…»208.

Если советский изоляционизм базировался на детальном знании авиатехники и технологий конкурентов и потенциальных противников, то современный изоляционизм базируется на дезинформации, профанирующей иностранные разработки. На этой основе оправдывается целесообразность ортодоксального импортозамещения, при котором логичные и прагматичные цели снижения зависимости от иностранных поставщиков подменяются попытками на неопределённый срок продлить агонию отживших структур и затормозить назревшее изменение подходов к управлению авиационной системой. Вместо создания новой техники усилия и финансы направляются на воспроизводство импортозамещаемых позднесоветских технологий, не имеющих долговременной ценности. Военно-политический кризис 2022 года сформировал угрозу дальнейшего усиления влияния реваншистской мифологии на принятие решений.

Всё более широкое распространение получают спекуляции на тему, что «до тех пор, пока отраслью будут рулить экономисты, финансисты и прочие юристы, ничего хорошего не будет. Во главе всех процессов по созданию самолётов должен стоять конструктор либо производственник – человек, который мыс-лит этими категориями»209. Авиастроение – отрасль с длительными циклами разработки, сертификации и производства продукции. В настоящее время мы видим результаты реализации стратегии, заложенной более десятилетия назад людьми с безупречными анкетными данными «конструкторов либо производственников», обещавшими уже в 2015 году продавать МС-21. Это не значит, что результат работы «экономистов, финансистов и прочих юристов» гарантированно будет лучше, это значит лишь то, что указанный результат мы сможем оценить существенно позже, а сейчас мы видим результат работы руководителей с идеальными анкетами.

Как показывает практика, сами по себе анкетные данные ничего не гарантируют, даже если в них содержится информация об опыте работы в советском авиастроении:

–во-первых, в годы плановой экономики руководители предприятий и даже министерств при определении стратегии развития своих отраслей, выбора приоритетных продуктов, инвестиционного, финансового, кадрового обеспечения, в лучшем случае имели право совещательного голоса. По сути, они были директорами по разработке и производству, директорами по эксплуатации и т.п. Стратегические решения принимались на уровне центральных партийных и советских органов: ЦК КПСС, Госплана СССР, Госснаба СССР. Поэтому даже лучший директор завода или функци-онерминистерстваимелдовольнофрагментарноепредставлениеобовсех нюансах, которые необходимо учитывать при определении продуктовой линейки, стратегии продвижения воздушного судна на внешний рынок, организации межотраслевого взаимодействия и т.п., что и привело к про-валу почти всех программ гражданского авиастроения в постсоветский период, когда директора предприятий наряду с индустриальными решениями получили полную свободу в определении продуктовой линейки, выборе партнеров и определении маркетинговой стратегии;

–во-вторых, самому молодому выпускнику советского вуза сегодня перевалило за 50, руководителю самого низкого ранга, назначенному на должность в советское время – за 60, руководителю предприятия – за 70. За истекшее время полностью сменились условия функционирования предприятий и советский опыт как минимум недостаточен. Поэтому, если соответствующие специалисты на три десятилетия выпали из авиационной системы, им потребуются годы для того, чтобы вникнуть в новую обстановку, а если всё это время работали в отрасли – то в полной мере разделяют ответственность за её успехи и неудачи, а также не меньше «эффективных менеджеров» заражены желанием в первую очередь управлять не процессами разработки и производства, а деньгами, выделяемыми на эти цели из бюджета.

В этой связи, при всей привлекательности идей решения всех проблем авиасистемы простой заменой «эффективных менеджеров» на «опытных профессионалов», её реализация довольно сложная из-за:

1) отсутствия достаточного количества профессионалов, имеющих историю бесспорного успеха. Так, удачные постсоветские проекты в сфере авиастроения ограничены тремя-пятью воздушными судами, которые были не только разработаны и произведены, но и реализованы на условиях, обеспечивших окупаемость. Остальные разработчики и производители блестяще оправдывают провалы множеством объективных обстоятельств: от злонамеренных действий конкурентов до недостаточности выделенного финансирования. Часто, оправдывая провалы, они до конца не осознают, что используемые аргументы говорят об их управленческой несостоятельности, выразившейся в неверном выборе рынка или продукта, ошибках в расчётах сроков разработки или окупаемости изделий, подборе и контроле партнёров или инвесторов и т.п. Даже самый объективный характер неудач не гарантирует успеха при получении второго (а часто далеко не второго) шанса;

2) неготовности профессионалов к работе на условиях, выдвигаемых административно-бюрократическими структурами, или неготовности указанных структур к работе с профессионалами. Например, при наличии рыночно успешных национальных авиакомпаний, которым не мешал ни низкий платёжеспособный спрос, ни происки конкурентов, чиновники настояли на создании квазигосударственной авиакомпании Аврора, объединившей региональных авиаперевозчиков с крайне сомнительной историей успеха и полностью зависимых от бюджетных дотаций. Это говорит о низкой реальной востребованности профессионалов;

3) неготовности государственных и квазигосударственных административно-бюрократических структур к полноценному использованию квалификации профессионалов. Фактически проводимая кадровая политика нацелена на усиление кадрового монополизма, обеспечивающего комфортное существование на ключевых должностях авиасистемы людей, которые ориентированы на получение бюджетных средств по правилам советской системы, а их расходование— по правилам дикого рынка. Чиновники в конечном счёте нацелены на получение полномочий Министерств авиационной промышленности и гражданской авиации СССР, но без контроля ЦК КПСС и советской ответственности за результат. Можно строить различные предположения на тему последствий для функционеров, которые в сталинское или даже брежневское время на годы задержали бы обещанный ими ввод в строй самолёта или не предусмотрели путей нивелирования возможных рисков. Уверенно можно утверждать лишь то, что такие функционеры вряд ли занимали бы свои кресла или выдвигались на повышение. То же коснулось бы и тех чиновников, которые выстроили регулятивную среду, приведшую к практически полной утрате национальной гражданской авиации и потере большей части её наземной инфраструктуры.

Таким образом, существующая авиационная мифология обеспечивает реализацию бенефициарами действующей схемы распределения финансовых потоков и претендентами на роль новых бенефициаров долгосрочной стратегии, позволяющей на основе популистских лозунгов, поддерживающих иллюзии возможности реанимации былого величия, гарантировать достижение личных клановых интересов, с подавлением конкуренции и инновационности. В подобной стратегии многолетние системные провалы обычно объясняются действиями внутренних и внешних врагов, коварно мешающих истинным патриотом с правильным базовым образованием идти от победы к победе. Простое и прямолинейное объяснение причин провалов позволяет столь же прямолинейно констатировать, что единственно правильным путём развития является эксгумация советских практик и активов. Такой ответ позволяет уйти от трудной и психологически дискомфортной дискуссии о путях адаптации управленческих парадигм, специалистов и продуктов к принципиально новым условиям, а борьбу за конкурентоспособность национальной авиасистемы и её способность решать существующие прикладные социально-экономические и военные задачи подменить борьбой за «статус великой авиационной державы»210.

Балансирование авиационной системы

Одни готовы лечь костьми за призраки прошлого, другие – за призраки будущего. Третьим наплевать на то и на другое. Они владеют настоящим.

Л.В. Шебаршин

По состоянию на 2020–2021 гг., в российскую авиационную систему, в зависимости от жёсткости критериев отбора, принято211 включать:

–от 260 до 300 предприятий, входящих в контур авиационной промышленности, с общей численностью работающих от 415 до 450 тысяч человек;

–организации авиатранспортной отрасли с общей численностью работающих порядка 200 тысяч человек, из которых 43 тысячи относятся к авиационному персоналу, в число которых входят высококвалифицированные конструкторы, авиаинженеры, лётчики, техники, диспетчеры и другие специалисты.

Высшее политическое руководство страны, признавая, что «нужен баланс между интересами перевозчика и интересами производителей авиатехники», исходит из приоритетности интересов производителей, полагая, что «если мы сами не будем покупать нашу технику…, то её никто не будет покупать. И тогда производить будет вообще невозможно и невыгодно… единичное производство всегда невыгодно, всегда очень затратно»212.

Необходимость масштабной поддержки продуктов, рентабельная реализация которых на внешнем и даже на внутреннем рынке невозможна, приводит к необходимости балансирования противоречий, связанных с применением в национальной авиасистеме неэффективных бизнес-моделей. В значительной мере это балансирование организовано за счёт широкомасштабного прямого и косвенного субсидирования, осуществляемого путём перераспределения бюджетных средств через многочисленных операторов, обеспечивающих политически, экономически и юридически приемлемое их освоение. Объем косвенных субсидий более чем на порядок превосходит объем прямых. Обычно прямое и косвенное субсидирование совмещается с целью одновременной поддержки:

–авиационной промышленности;

–авиатранспортных предприятий;

–реализации социальных программ для населения.

Субсидирование авиационной промышленности

… постоянный разрыв между тем, что хочется, и тем, что можно, лежит в основе обсуждения любого государственного вопроса… без верной социально-политической постановки задачи все цифры мертвы.

А.Г. Зверев

Бизнес-модели отечественного авиастроения в настоящее время реализуемы лишь на том условии, что монопольным заказчиком и покупателем большей части летательных аппаратов остаётся государство и квазигосударственные структуры, финансируемые, в конечном итоге, бюджетной системой страны. Большая часть субсидий предполагает использование цепочек операторов, позволяющих имитировать рыночные отношения, маскирующие одновременное исполнение государством роли продавца и покупателя авиационной техники.

В обосновании безальтернативности исполнения государством функций заказчика, инвестора и потребителя летательных аппаратов есть очевидная логика: «Если государство хочет, чтобы у него вот такие сложные отрасли во-обще были, оно не пускает это на самотёк… Надо признать, что мы выполняем государственную стратегическую функцию, снабжаем авиационной техникой прежде всего наше народное хозяйство… нужно идти сверху вниз, от конечных целей и задач. Есть, например, цели транспортного обслуживания страны. Под них мы оптимизируем маршрутную сеть при заданных ограничениях, обязательствах, которые на себя берёт государство. И из них вытекают уже требования к воздушным судам. Только после этого мы говорим, что нужно столько-то таких самолётов, столько-то таких… Только централизованно можно спланировать развитие авиатранспортной системы, инфраструктуры и адекватного парка воздушных судов»213.

Рисунок 3.3

Высокая значимость авиастроения для национальной экономики, безопасности и политики сделала его поддержание настолько важным, что выделение бюджетных средств имело бы смысл даже на условиях «общественных работ»214. Экономической основой для использования авиапрома в качестве оператора «общественных работ» является большое макроэкономическое плечо, которое выражается во влиянии ВВП по четырём направлениям215 (рисунок 3.3):

–прямое воздействие – экономическая деятельность в авиационной отрасли;

–косвенное воздействие – экономическая активность, происходящая по всей цепочке поставок, связанных с авиацией;

–индуцированное воздействие – экономическая активность в результате траты труда и доход собственника, полученный прямо или косвенно от деятельности, связанной с авиацией;

–дополнительное воздействие – экономическая активность, связанная с расходами посетителей, посещающих места назначения, связанные с рейсами авиации.

Как следствие, одно рабочее место непосредственно в сфере производства эксплуатации авиации формирует6,8 рабочих мест в других отраслях, а один доллар добавленной стоимости, созданной в процессе производства и эксплуатации авиации, обеспечивает условия для создания добавленной стоимости 2,6 долларов216.

Исходя из описанной методологии расчётов, работа предприятий авиационной промышленности создаёт дополнительный спрос объёмом до 9% ВВП России. Кроме того, помимо несколько сот тысяч человек, непосредственно занятых в авиационной промышленности, она косвенно обеспечивает существование до 3 миллионов рабочих мест в металлургии, электронной промышленности, строительстве и т.п. Ещё 95,3 тысячи человек217 занято в сфере воздушного транспорта. Таким образом, в общей сложности порядка 4,5% рабочих мест в национальной экономике созданы благодаря прямому или косвенному влиянию авиационной отрасли.

В контекст использования авиапрома в качестве оператора «общественных работ» хорошо вписывается объективная оценка результатов постсоветского развития: «Российский авиапром в обозримом будущем— это некоммерческий бизнес, это государственное дело. Дохода он не принесёт, даже наоборот. Но гражданский авиапром нужен. Обостряются отношения с нашими геополитическими партнёрами, и возникает риск прекращения поставок гражданской авиатехники, прекращения её послепродажной поддержки»218.

Функции оператора общественных работ «как некоммерческого бизнеса» в современной России выполняют ПАО «ОАК» и иные финалисты, а также многочисленные государственные и частные финансовые институты, покрытие убытков или искусственное формирование прибылей которых позволяет обеспечить косвенное субсидирование отрасли. Бюджетные издержки, связанные с субсидированием, отчасти покрываются налоговыми и неналоговыми доходами, формируемыми за счёт большого макроэкономического плеча авиастроения. Только Минпромторгом России реализуется 17 программ поддержки авиакомпаний, производителей авиационной техники и лизинговых компаний219. Суть лоббистских усилий операторов освоения бюджетной поддержки авиастроения сводится к тому, что альтернативы бесконечному финансированию авиапрома государством нет и быть не может, а стремление к коммерческой эффективности— вредная утопия. На этой идеологической базе построена вся система субсидирования авиационной промышленности, упрощённая модель которой показана на рисунке 3.4. Бюджетная система финансирует разработку и производство летательного аппарата, а госзаказчик заключает контракт по ценам, в конечном счёте исключающим рентабельное производство220. «Комплектаторы» (т.е. поставщики I–IV уровней), пользуясь своим монопольным положением, перекладывают свои фактические издержки на «финалистов». Как правило, объем доходов «финалистов», не позволяет покрыть завышенные издержки поставщиков и собственные издержки. Разница между доходами и расходами балансируется за счёт банковских кредитов и применения иных финансовых инструментов221.

Выгоду, получаемую производителями и банковской системой от применения кредитных схем, можно оценить как примерно 100% от сумм госзаказа, сформированного исходя из реальных лимитов бюджетных обязательств. Данная оценка базируется на том, что задолженность оборонного комплекса в досанкционный период нарастала со скоростью примерно 1 трлн рублей в год, с величиной токсичного долга в 25–50% от объёма привлечённых кредитов222. При приблизительной величине Государственной программы вооружения около 1 трлн рублей в год получается, что привлекаемые кредиты позволяли расходовать примерно вдвое больше бюджетных средств, чем расходовалось бы исходя из текущего объёма бюджетного финансирования. Любое погашение токсичных долгов из бюджета означает, что конечный объем бюджетного финансирования увеличивается на сумму погашенных долгов, т.е. в 1,25–1,5 раза. Суммарная потенциальная эффективность подобной лоббистской комбинации стимулировала её массовое применение, особенно при выпуске высокотехнологичной продукции, в т.ч. в авиастроении.

Рисунок 3.4

Например, к 2016 году, благодаря систематической помощи правительства, была реструктурирована практически вся валютная задолженность ОАК, а холдинг практически вышел на безубыточность. Однако уже в 2018 году чистый убыток ПАО «ОАК» по МСФО по сравнению с 2017-м вновь увеличился в семь раз и составил 18,5 млрд рублей223. К 2020 г. текущая задолженность ОАК перед банками составила 327 млрд руб., а отрицательная рентабельность – 38%224.

Интенсивный рост убыточности ПАО «ОАК» происходил параллельно с беспрецедентным улучшением финансовых показателей его ключевых поставщиков: АО «Объединённая двигателестроительная корпорация», АО «Концерн радиоэлектронных технологий» и АО «Технодинамика»225. Для покрытия долгов в 2020–2021 гг. федеральным бюджетом были выкуплены акции ПАО «ОАК» на сумму 379,3 млрд рублей226. Большая часть этой суммы пошла на оплату тела банковского долга и соответствующих процентов (рисунок 3.5).

Низкая конкурентоспособность гражданской авиатехники компенсируется финансированием поддержки её сбыта из бюджетной системы через операторов, которыми являются лизинговые и авиационные компании. Крайне неэффективная система субсидирования российского авиапрома в совокупности с разнонаправленностью векторов управленческих воздействий заказчиков продукции авиастроения, его регуляторов и производителей авиатехники влечёт за собой постоянное раскручивание спирали издержек, компенсируемых за счёт дополнительной бюджетной поддержки.

Рисунок 3.5

Для имитации рыночной успешности произведённых летательных аппаратов применяются многочисленные схемы бюджетного субсидирования. Например, только согласно открытым источникам, для поддержки производства SSJ-100 в настоящее время осуществляется следующий комплекс затрат:

–140 млрд рублей— правительственные гарантии по кредитам на закупку невостребованных рынком 59 самолетов SSJ-100;

–62 млрд – поддержка лизинга;

–17,5 млрд – субсидирование региональных авиаперевозок;

–11,7 млрд – компенсация половины процентов, уплачиваемых по кредитам туристическими компаниями, и снижение НДС туристической отрасли227.

Крупнейшим владельцем SSJ является ГТЛК, которая купила 44 самолёта за счёт государственных субсидий на сумму более 44 млрд руб. У «ВЭБ Лизинга» 43 такие машины, у «Сбербанк Лизинга» – 20228 (рисунок 3.6).

Издержки сложившейся схемы выделения субсидий чрезвычайно высоки. Например, только использование лизинговых схем потребует выделения в течение 15 лет порядка 4,15 трлн руб.229 Данные расходы могли бы быть существенно сокращены при отказе от искусственного посредничества лизинговых компаний, транзитом пропускающих через себя бюджетные средства, добавляя лишь экстремально высокие операционные издержки. Любая схема прямого бюджетного финансирования была бы дешевле и эффективнее подобной имитации рыночных отношений в условиях отсутствия рыночных условий.

Наиболее существенные издержки связаны с тем, что несмотря на постоянное наращивание бюджетной поддержки цена летательных аппаратов не только не уменьшается, но и растёт, причём в валютном эквиваленте. Например, если в 2020 году Superjet 100 предлагался по цене $32 млн, то его цена c поставкой в 2024 году выросла на 12%, до $36 млн за штуку230. Однако за $30 млн на рынке можно приобрести новые самолёты Airbus A220 и Embraer E-Jet E2231, особенно с учётом того обстоятельства, что даже в досанкционный период рыночная оценка SSJ-100 сразу после его поставки сокращалась более чем в два раза от цены производителя до $15,9 млн232.

Рисунок 3.6

Очевидно, что долгосрочное применение финансовых схем, маскирующих одновременное исполнение государством роли продавца и покупателя авиационной техники, вместо рационализации бизнес-моделей отрасли, в конечном счёте, неизбежно приведёт к полной утрате конкурентоспособности, несмотря на экстремально высокие бюджетные расходы.