Venezia. Ciminiere Ammainate

ALFREDO AIELLO

© 2006 nuova dimensione (edizione cartacea)

© 2017 Alfredo Aiello

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Ringraziamenti

Non posso dimenticare gli aiuti preziosi che ho ricevuto e, primi fra tutti, da coloro che mi hanno rilasciato le interviste. Ringrazio Fabrizio Conte per la ricerca di alcuni articoli, Chiara Puppini per la copia della registrazione della sua intervista a Giuliano Ghisini, Augusta Sasso per la sistemazione della raccolta della mia rassegna stampa accumulata in quasi trent’anni di attività sindacale, Fabrizio Francescone per la sbobinatura della maggior parte delle interviste, Sabino Cirulli per l’aiuto nella trasposizione in formato word dei miei articoli, interviste e interventi. Inoltre per l’acquisizione di diverse informazioni ringrazio la segreteria della Federazione dei Democratici di Sinistra di Venezia, Lorenzo Simbula della Cgil di Venezia, Massimo Forza della Fiom-Cgil. Devo inoltre un ringraziamento particolare allo scomparso dottor Costantino Nassivera e alla dottoressa Maria Ugliano del Dipartimento Affari Istituzionali della Provincia di Venezia, alla dottoressa Marina Dragotto e al dottor Pierpaolo Favaretto del Coses, al dottor Bruno Anastasia di Veneto Lavoro. Un ringraziamento, infine, per le osservazioni, utili per la mia introduzione, ai professori della Facoltà di Scienze politiche dell’Università di Padova Gianni Riccamboni, Patrizia Messina e Fabrizio Tonello.

Indice dei contenuti

  Ringraziamenti

  Parte prima

  LA VICENDA DI PORTO MARGHERA: UN’INTRODUZIONE

  1. Una lunga storia tra fasti e problemi

  2. I processi politici e i soggetti

  3. Le caratteristiche e i tempi del cambiamento

  4. Qualche considerazione finale

  Parte seconda

  SEDICI INTERVISTE SU PORTO MARGHERA 1999-2006

  Gastone Angelin, Porto Marghera e le lotte operaie

  Giuseppe Rosa Salva, Al sorgere della questione ambientale

  Luigi Ruspini, La chimica a Porto Marghera

  Wladmiro Dorigo, Venezia, Porto Marghera, la politica

  Cesco Chinello, Le trasformazioni industriali

  Giorgio Brazzolotto, La vertenza Sava vista dagli operai

  Roberto Coin, La vertenza Sava vista dall’azienda

  Girolamo Federici, Il porto di Venezia

  Giosuè Orlando, I metalmeccanici di Venezia

  Gianni De Michelis, Porto Marghera, un ruolo nazionale

  Gianni Pellicani, I comunisti a Porto Marghera

  Pio Galli, Metalmeccanici, sindacato e politica

  Italo Turdò, Gli imprenditori a Porto Marghera

  Roberto Pravatà, La salvaguardia di Venezia

  Turiddu Pugliese, Il futuro delle aree liberate

  Gianmario Vianello, Cultura, politica e classe operaia

  Indici dei nomi

Venezia e il suo polo industriale. Un insediamento produttivo, tra i maggiori ì n Europa, a ridosso della città storica e di un ecosistema lagunare unico e delicatissimo: quale rischio ambientale e quale compatibilità?

Porto Marghera, ovverossia il gigantismo industriale nel Veneto della piccola e diffusa impresa produttiva: quale relazione tra due morfologie produttive così diverse?

Questi problemi e le lotte sindacali e politiche per gestire il cambiamento dell’ultimo trentennio, analizzati e raccontati con interviste a personalità “chiave” nelle vicende veneziane e nazionali:

Gastone Angelin, Giorgio Brazzolotto, Cesco Chinello, Roberto Coin, Gianni De Michelis, Wladimiro Dorigo, Girolamo Federici, Pio Galli, Giosuè Orlando, Gianni Pellicani, Roberto Pravatà, Turiddu Pugliese, Giuseppe Rosa Salva, Luigi Ruspini, Italo Turdò, Gianmario Vianello.

Uno specchio delle difficoltà a trasformare il Paese.

Alfredo Aiello (Napoli 1952), operaio, dirigente sindacale dal 1975 al 1996 a Venezia, prima della Fiom e poi della Cgil. Giornalista pubblicista dal 1990 al 1997. Dal 1996 imprenditore nel settore Comunicazione. Ha pubblicato La nuova dimensione urbana. Venezia- Mestre nella Regione Veneto , in Quaderni della Fondazione Istituto Gramsci Veneto, 1990 ; La piccola impresa e l’artigianato: i soggetti di un nuovo sviluppo economico nell’area veneziana , in «Oltre il Ponte», n. 48, 1994 , Franco Angeli, Milano; La Fincantieri e la crisi della cantieristica ̀ italiana , in «Economia e società regionale», n. 2, 2004, Franco Angeli, Milano ; . Governare la città , (coautore) Marsilio Editori, Venezia 2008 ; Prendere partito. Gianmario Vianello un intellettuale ... (coautore) Venezia , Nuova Dimensione Editore, 2013

A mia moglie Grazia,

a mia figlia Marilena e

alla piccola Ginevra

Parte prima

LA VICENDA DI PORTO MARGHERA:

UN’INTRODUZIONE

Tutto, o Lucilio, dipende dagli altri.

Solo il tempo è nostro.

Seneca

LA VICENDA DI PORTO MARGHERA: UN’INTRODUZIONE

Obiettivo di questo “Dossier” è ricostruire alcuni avvenimenti significativi che hanno segnato la storia del polo industriale di Venezia dal 1970 ai primi anni del terzo millennio, lasciando la parola a personalità che hanno svolto un ruolo di primo piano nell’arena politica, sociale, istituzionale e culturale del territorio. Porto Marghera è stato un sito produttivo tra i maggiori in Europa, con grandi gruppi industriali e produzioni diversificate, soprattutto nei settori chimico e metalmeccanico. Un luogo con un ampio sistema di infrastrutture e servizi: porto, aeroporto, rete ferroviaria, sistema viario e fluviale. Caratteristiche singolari che hanno offerto opportunità e creato problemi nel governo del territorio, anche per la formazione di molti gruppi e associazioni e di un sistema di relazioni sociali e politiche assai intricato. Le vicende di Porto Marghera esercitano una forte influenza nelle decisioni collettive – non solo economiche – che coinvolgono la comunità veneziana e nazionale, nonostante il polo industriale, adiacente a una città come Venezia, abbia causato forti e diffusi problemi di compatibilità con il delicatissimo ecosistema lagunare. Negli ultimi decenni al ridimensionamento occupazionale di Porto Marghera ha fatto da contrappeso lo sviluppo produttivo delle aree limitrofe, con caratteristiche simili a quelle tipiche dell’industrializzazione veneta. Altri contrappesi sono stati la forte crescita delle attività culturali e turistiche della città storica e i consistenti investimenti per le opere di salvaguardia fisica di Venezia. Resta comunque ancora centrale l’interrogativo su quale futuro si stia costruendo per Porto Marghera.

1. Una lunga storia tra fasti e problemi

l luogo e i suoi processi materiali

Ciò che è successo a Porto Marghera era inevitabile o al contrario i processi potevano prendere un’altra direzione? Le persone, le organizzazioni sociali e politiche potevano cambiare il corso degli avvenimenti oppure hanno subito un processo che, come un fiume in piena, travolge tutto ciò che incontra al suo passaggio? È la questione del “confine” tra l’oggettività e la soggettività dei processi sociali. È difficile costruire una risposta condivisa. Cesco Chinello e Gianni De Michelis si differenziano nel giudizio sull’oggettività dei processi (Chinello sembra escluderla, De Michelis ammetterla). Entrambi, tuttavia, convergono sul peso che la soggettività può esercitare nel determinare l’esito di un processo sociale o economico. Una “terza via” può essere rappresentata dal riconoscimento di una relazione reciproca e dinamica tra l’aspetto oggettivo e quello soggettivo. L’impossibilità di definire con certezza i confini tra l’oggettivo e il soggettivo apre uno spazio ampio di manovra per gli attori in campo e le responsabilità in tal modo possono sfumarsi. Può accadere che ci si nasconda dietro l’oggettività di un processo per restare inattivi («tutto dipende dalla crisi economica mondiale che nessuno di noi può qui e ora risolvere») o al contrario si può considerare un processo con tratti significativamente oggettivi (la crisi di una fabbrica obsoleta incapace di restare sul mercato) come interamente dipendente dalla volontà degli attori.

Marghera: un caso isolato e specifico?

In un articolo sul quotidiano la Repubblica del 15 agosto 1998 si poteva leggere:

Il passaggio dall’ombrello protettivo delle Partecipazioni Statali al nuovo è un bel cambiamento, un salto senza rete che i genovesi hanno paura di fare ma che sentono di non poter evitare. Non hanno altre strade. Qui il passato è sepolto e difficilmente potrà essere riesumato... La nuova classe imprenditoriale fa fatica a uscire allo scoperto e quella vecchia è morta sotto le macerie delle Partecipazioni Statali... Genova è in difetto di classe dirigente dopo la fine dell’egemonia dell’industria pubblica... (1. Tropea S., Il fantasma dell’Ansaldo spaventa Genova bifronte, «La Repubblica», 15 agosto 1998).

Nell’articolo si può benissimo sostituire Genova con Venezia (Porto Marghera) così come si potrebbe sostituire con Napoli, Trieste, Taranto, ecc. ed è sostenibile la stessa tesi. Ci si riferisce in effetti al medesimo modello di sviluppo industriale: quello tipico delle zone costiere, che fa perno sulle banchine portuali, per accogliere navi che trasportano materie prime che le industrie ivi collocate trasformano in prodotti finiti o semilavorati. Industrie di grandi dimensioni, con migliaia di addetti, create in Italia soprattutto grazie all’intervento diretto dello Stato attraverso il Ministero delle Partecipazioni Statali.

Tappe della storia del polo industriale di Porto Marghera

L’area industriale di Porto Marghera, che diventerà nel corso della sua non breve storia uno dei maggiori poli industriali europei, nasce in virtù degli sviluppi che hanno interessato il porto di Venezia. Nel 1907, con lo spostamento del porto in terraferma – ai Bottenighi –, si gettano le basi per costruire la zona industriale. Il 23 luglio del 1917 si stipula a Roma una “Convenzione relativa alla concessione della costruzione del nuovo porto di Venezia, in regione Marghera, e ai provvedimenti per la zona industriale e il quartiere urbano ” (2. Chinello C., Porto Marghera 1902-1926. Alle origini del “problema di Venezia, Marsilio, Venezia 1979, p. 173) tra Governo, Comune e la Società anonima Porto Industriale di Venezia della quale è presidente Giuseppe Volpi. I lavori inizieranno ai Bottenighi nel 1919. È la nascita della I Zona Industriale. Sin dall’inizio è chiaro l’indirizzo produttivo: si comincia con attività chimiche, petrolifere e poi elettro-metallurgiche e ancora cantieristica navale e siderurgia. Lo sviluppo è rapido: si va dalle 5 aziende insediate nel 1921 alle 91 del 1939, con quasi 19.000 addetti, sebbene le aziende attive siano, a quella data, solo 71. Nell’ottobre del 1925 l’ingegner Coen Cagli propone un nuovo piano regolatore per l’ampliamento della zona industriale, ma il suo progetto sarà preso in considerazione solo successivamente alla seconda guerra mondiale. Infatti, dopo varie iniziative, è costituito il 22 dicembre 1958 il “Consorzio per l’ampliamento e lo sviluppo di Porto Marghera” a cui partecipano Comune e Provincia di Venezia, la Camera di Commercio della città, oltre al Provveditorato al porto. Nel febbraio del 1962 il Consorzio deciderà la distribuzione definitiva delle aree (per un totale di 763 ettari), aprendo la strada alla costruzione della II Zona Industriale. Il 2 marzo del 1963 la legge 397, che istituisce il nuovo Consorzio allargando la partecipazione al Comune di Mira, delinea un “Nuovo ampliamento del porto e zona industriale di Venezia”: è il tentativo di avviare la III Zona Industriale, ma la volontà politica che prevarrà alla fine sarà quella di bloccare l’espansione industriale. Si assisterà – per questo – alla crescita di Porto Marghera tutta concentrata nella I e nella II Zona Industriale nel corso della prima metà degli anni Settanta.

Le attività produttive del polo industriale e la dinamica occupazionale tra gli anni Settanta e gli anni Novanta

A metà anni Settanta l’occupazione stimata a Porto Marghera era attorno alle 35.000 unità, prevalentemente concentrata nell’industria di base, ad elevato consumo energetico, con forte dipendenza extraregionale, come tutte le zone industriali costiere di prima generazione. Il cosiddetto modello Mida ( Maritime industrial development areas) è stato messo a punto nel delta del Reno (l’area del Botlek nel porto di Rotterdam è il primo modello realizzato) e imitato poi sia nei Paesi industrializzati che in quelli in via di sviluppo. L’attracco della nave alla banchina di uno stabilimento e il successivo sbarco della materia prima in “autonomia funzionale” costituiscono le prime fasi del processo produttivo. Date queste caratteristiche, Porto Marghera si è sempre proposta come ubicazione ottimale per lavorazioni di base (3. Coses e Comune di Venezia (a cura di), Porto Marghera. Proposte per un futuro possibile, Angeli, Milano 1990, pp. 16-17). Fino agli anni Novanta, dei grandi gruppi industriali presenti, uno solo era privato: la Montedison (la proprietà, poi, si alternerà dalla mano privata a quella pubblica di Eni e viceversa). Tre erano direttamente dipendenti dallo Stato: Iri, Eni ed Efim. Questi quattro colossi industriali nel 1987 occupano un insieme di aree pari a 1.079 ettari, vale a dire il 78,9% del totale del polo industriale e impiegano 14.531 addetti, pari al 73% del totale. I dati riportati in tab. 1 consentono di seguire la dinamica del numero di unità locali e addetti presenti a Porto Marghera dalla fine degli anni Settanta allo scadere del secolo. Agli oltre 26.600 addetti del 1978 si possono aggiungere 2.535 addetti nelle imprese di appalto nei 17 maggiori stabilimenti di Porto Marghera (stima primo trimestre del 1979). Gli addetti totali salgono, così, a quella data, a oltre 29.000. Circa l’80% dei lavoratori risultava impiegato in 14 aziende collocate nella classe dimensionale superiore ai 500 addetti.

Tra gli addetti diretti il 47,1% era impiegato nel settore chimico (12.557), il 20,6% nella metallurgia (5.460), l’11,2% nella cantieristica (2.972), il 6,3% nella lavorazione dei minerali non metalliferi (1.674), il 6,2% nei derivati del petrolio (1.654), il 5,8% nella meccanica (1.552). All’interno della chimica le produzioni risultavano concentrate nei comparti della chimica di base (addetti 8.133), fertilizzanti (2.228), fibre sintetiche (1.835); nel metalmeccanico le produzioni principali erano quelle dei settori dei non ferrosi (3.427 addetti), cantieri navali (2.972), siderurgia (1.870) (4. Rielaborazione su dati Coses).

Dieci anni dopo, nel 1988, l’occupazione complessiva risulterà ridotta di oltre 9.000 unità con un calo pari al 35%. Le linee della trasformazione sono evidenti: le aziende di classe superiore ai 500 addetti si riducono di oltre la metà e i loro occupati calano del 52%; le aziende più piccole di classe 10-49 addetti triplicano, mentre gli occupati crescono solo dell’87%; le aziende di classe 50-99 addetti calano del 20% ma gli occupati restano stabili; infine nella classe 100-499 addetti le aziende crescono del 33% e gli occupati aumentano del 30%.

Dieci anni dopo, nel 1998, l’occupazione complessiva risulta ridotta ulteriormente di oltre 4.000 unità con un calo pari al 25%. Le aziende di classe superiore ai 500 addetti diminuiscono ancora e i loro occupati calano del 52%; le aziende di classe 10-49 addetti quasi quadruplicano, mentre i loro occupati crescono del 250%; anche le aziende di classe 50-99 crescono significativamente, mentre nella classe 100-499 addetti le aziende e gli addetti si riducono, grossomodo, della metà. Per quanto riguarda le variazioni dell’occupazione per settori, si osserva una riduzione generalizzata: nella chimica gli addetti calano, tra il 1978 e il 1998, da 12.557 a 3.674 e il peso sul totale passa dal 47% al 28%; nel settore petrolifero si passa da 1.654 a 534 addetti; nella metallurgia e siderurgia da 7.330 a 1.221 addetti e, in termini di peso, dal 18% al 9%. Un andamento diverso è quello del cantiere navale ex Breda, del gruppo Fincantieri, dove al dimezzamento degli addetti diretti corrisponde la contemporanea e fortissima crescita dei dipendenti delle imprese esterne che operano in appalto, grazie alle grosse commesse acquisite nel settore crocieristico. A tale andamento dell’occupazione nel polo industriale non corrisponde, però, una riduzione delle quantità prodotte. Infatti «nel decennio 1977-1987 (...) vi è stata una forte caduta dell’occupazione soprattutto negli stabilimenti legati agli input dal mare, ma ciò nonostante vi è stato nell’insieme un aumento della produzione» (5. Coses e Comune di Venezia (a cura di), Porto Marghera. Proposte per un futuro possibile, Angeli, Milano 1990, p. 28).

La tab. 2 fotografa l’assenza di una correlazione tra addetti e produzione. Nella storia recente di Porto Marghera si possono individuare tre fasi: negli anni Settanta lo sviluppo di Porto Marghera è l’aspetto prevalente; negli anni Ottanta si registrano una lunga fase di ristrutturazione e la dismissione di alcune produzioni, con una forte riduzione degli occupati; negli anni Novanta il mutamento del vecchio modello industriale diventa radicale.

Uno sviluppo produttivo e occupazionale sembra durare fino a metà anni Settanta, quando inizia a far sentire, in modo manifesto, i suoi effetti il cambio di fase dell’economia internazionale: un rallentamento della crescita, infatti, presente sin dal 1967, si materializza con forza a seguito dell’esplodere, nel 1973, della crisi petrolifera in conseguenza della sospensione di forniture di greggio da parte dei Paesi arabi, come ritorsione verso i Paesi considerati alleati di Israele. Si aggiungono poi, nel 1979, gli effetti della seconda crisi petrolifera, dettata questa volta dall’Iran, che blocca le sue esportazioni di greggio. Il polo industriale, che faceva leva sulle trasformazioni di materie prime a elevato consumo energetico, vive di conseguenza ripetute crisi aziendali. Alla fine degli anni Settanta dunque si erano già manifestati numerosi segnali di una rilevante e imminente trasformazione (6. Coses e Comune di Venezia (a cura di), Porto Marghera. Proposte per un futuro possibile, Angeli, Milano 1990, pp. 95-97). Gli anni Ottanta finiranno per caratterizzarsi per la drammatica crisi produttiva, che i dati occupazionali riflettono solo in parte: nei rilevamenti sull’occupazione risultano occupati centinaia di lavoratori che in realtà sono in cassa integrazione, sebbene vi sia la certezza che molti non saranno più rioccupati. D’altro canto nei calcoli sono esclusi, per la difficoltà a censirli, i lavoratori indiretti, come quelli che operano nelle manutenzioni o nella logistica della grande azienda. Chimica, cantieristica di costruzione e di riparazione, alluminio, rame, zinco, siderurgia, imprese di appalto, meccanica, carpenteria sono tutti settori che si misureranno con processi di ristrutturazione volti a razionalizzare le attività produttive, cioè produrre di più con meno addetti e, quindi, con un netto peggioramento delle condizioni di lavoro e di vita per l’insieme dei lavoratori. Si registra, anche, una forte tendenza al ridimensionamento delle attività, a volte limitato alla chiusura di alcune linee di produzione (come i forni per la produzione primaria dell’alluminio), altre volte, invece, si verificherà la chiusura totale di aziende (come l’Alluminio Italia di Porto Marghera o la Preo, azienda siderurgica privata). Molto dipende dall’andamento del mercato in cui le aziende operano; in alcuni casi decisivo per continuare l’attività è l’Intervento degli enti locali, della Regione o dello Stato, spesso teso a tamponare i negativi effetti sociali delle crisi aziendali. Dopo la crescita degli anni Settanta e il declino degli anni Ottanta, gli anni Novanta si caratterizzano per il rallentamento delle espulsioni di manodopera dalle fabbriche e, ancor più, per la diffusa consapevolezza della necessità di riequilibrare il modello industriale basato sulle grandi aziende soprattutto pubbliche e concentrato sulle produzioni di base. Così nel settore petrolchimico si intensifica il processo di automazione, mentre in Montedipe, Agrimont, Ausimont si portano avanti soluzioni organizzative nuove. Nel settore alluminio, invece, si cerca di riconvertire le attività passano dalla produzione primaria ai prodotti finiti, utilizzando la nuova società Alutekna. Nella cantieristica si passa dalla costruzione delle tradizionali navi commerciali alle sofisticate navi passeggeri, sempre più imponenti, e lo stabilimento della Fincantieri di Porto Marghera si colloca tra i protagonisti a livello mondiale in questo nuovo mercato. È da ricordare anche l’impatto delle decisioni prese in sede europea che pongono ai singoli Stati precise condizioni volte a riorganizzare su scala europea le industrie nazionali. Numerose leggi di settore intervengono a disciplinare le attività produttive, in termini di quantità di produzione, aiuti pubblici, impatto ambientale, ecc. Il caso Fincantieri (7. Aiello A., La Fincantieri e la crisi della cantieristica italiana, in «Economia e società regionale», 2, 2004) è paradigmatico della ristrutturazione industriale avvenuta su scala europea. E lo stesso è accaduto anche in altri settori industriali come la siderurgia, la metallurgia non ferrosa, la chimica. Gli interventi europei volti a eliminare gli aiuti di Stato alle imprese, cioè a eliminare la concorrenza sleale nel mercato comunitario, hanno mirato a determinare una gestione più oculata delle risorse. Da qui profonde ed estese ristrutturazioni e riorganizzazioni produttive, con interventi sugli impianti, sull’organizzazione aziendale, sull’occupazione.