От Ржева до Берлина. Воины 3-й гвардейской истребительной авиадивизии о себе и боевых товарищах

Затем была подготовка к первомайскому параду. Лётно-технический состав, получив новую материальную часть – Як-9, начал их осваивать, собрали самолёты, смонтировали, и дело подходило уже к облёту. Но эти машины командованию не понравились, так как имели большой дефект. На них было плохое красочное покрытие, плохой лак. И машины не были приняты. Тогда было получено разрешение на получение Ла-5. Здесь встал вопрос о переучивании полка, и быстро, в течение 8—10 дней, было приказано переучиться на новой материальной части, а техническому составу нужно было со своей стороны изучить эту машину. Для руководства были приглашены инженеры из НИИ[139] и лётчики-испытатели – Никашин*, Сеничкин*, Бабанин*. Были привлечены и инженеры с завода [№] 19, 21. И технический состав в течение 10 дней изучил эту новую материальную часть. Машины принимались с завода, и тут же обеспечивалась тренировка лётного состава.

После этого было приказано перелететь на аэродром Студенец, а материальную часть Як-9 передать 4[-й гвардейской] дивизии, так как полки перешли на самолёт Ла-5. 63[-й] полк в это время перебазировался на аэродром Паньково. Здесь проходило изучение района и учебно-тренировочные полёты, так как лётный состав в большинстве своём был молодой, а если молодой лётчик не полетает 10–15 дней, он не посадит машины, как нужно. Но больше всего занимались теоретической подготовкой.

Наконец, числа 15[-го] июня была поставлена боевая задача. Начали летать в район М[ало]Архангельского[140] на прикрытие войск.

В июне этого года в дивизию влился новый 160[-й] полк из ЗАПа[141] на самолётах Ла-5. Технический состав этого полка в смысле знания эксплуатации материальной части – подготовлен хорошо и обеспечивает материальную часть вполне удовлетворительно.

Во время учебно-тренировочных полётов в мае и в июне мес[яце] полки по нескольку машин потеряли. Но в июле мес[яце] все полки были материальной частью укомплектованы полностью.

12 июля началась Орловская операция[142]. Все полки дивизии вступили в операцию укомплектованные полностью. 12, 13 и 14 июля были самые напряжённые боевые действия. Материальная часть работала безотказно. Машины приходили с пробоинами, их приходилось быстро ремонтировать. Технический состав работал круглосуточно, занимался беспрерывно ремонтом материальной части. В 63[-м] полку в течение суток восстанавливалось по 15–18 машин. Нужно отметить работников 32[-го] ГИАП – инженер-майора МАРКОВА, который проявил особенно большую настойчивость в ремонте материальной части. Самолёты, которые приходили с поля боя повреждённые и садились с неубранными шасси, восстанавливались в течение суток – полтора.

Оружейники и техники работают вместе, у них – полный контакт в работе. Нужно отметить такую деталь, что нашим моторам на самолётах необходим профилактический осмотр. У нас есть так наз[ываемый] регламент работы, считается, что через 25–30 часов такой работы мотор выведен из строя суток на двое. Но сейчас мы не можем позволить себе такой роскоши. Вся эта профилактическая работа проводится у нас только ночью, в течение нескольких ночей технический состав и проводит такую работу. Люди, таким образом, работают очень много, не спят по 3, по 4 суток, а то прямо под плоскостью свалятся и поспят часик – полтора.

Настроение у технического состава хорошее, и особенно хорошее бывает, когда лётчики возвращаются с боевых заданий. И если даже самолёт приходит с повреждением, то у людей – желание как можно скорее восстановить машину, чтобы лётчик мог бы опять лететь в бой. А если лётчик бьёт самолёт по неряшливости или по небрежности, то не хочется даже его и восстанавливать. И технический состав никогда не считается со временем, чтобы отремонтировать машину, – делается всё как можно быстрее, чтобы машина опять летела бы на боевое задание.

За Орловскую операцию люди работают особенно много, так как сейчас идут непрерывные бои.

За зимнюю операцию у нас из технического состава награждено примерно процентов 60, включая сюда и спецслужбу. Бывали тогда очень тяжёлые дни, иногда имеется в полку 15 машин исправных и 15 неисправных, и технический состав весь работает ночью, а к утру уже самолётов 25 может работать.

У нас в полку имеются ПАРМ-1 – полевая мастерская[143], которая себя вполне оправдала. На них раньше смотрели с недоверием, но они во время войны себя оправдали на сто процентов. И когда полки приходят на аэродром и нет ПАРМа, то они просто плачут. Там работает всего 9 человек, начальник ПАРМа и 8 специалистов, там и техник, 2 клапанщика, два столяра, авиамонтажники. Они восстанавливают машины по линии аварийно-восстановительного ремонта.

Так, напр[имер], в 32[-м] полку в декабре мес[яце] самолёт «як» было приказано списать в расход. Но при наличии ПАРМа самолёт был восстановлен. В Заборовье самолёт нужно было отправлять в стационарную мастерскую, но Шастин с бригадой восстановил его, т. е. он организовал доставку запасных частей, причём когда самолёт ставится на ремонт в ПАРМ, то у нас обязательно там работает и экипаж данного самолёта – техник, моторист, оружейник.

НА ИРИ РАН. Ф. 2. Р. I. Оп. 79. Д. 5. Л. 41–45

Гвардии инженер-капитан

Крауз Сергей Владимирович

Инженер спецоборудования дивизии. 1907 г. рожд[ения]. Канд[идат] в члены ВКП(б). Награждён орденом Красной Звезды

Спецоборудование самолёта включает в себя следующие элементы так наз[ываемого] пилотажно-навигационного оборудования, приборы, благодаря которым лётчик имеет возможность вести самолёт, ориентироваться в любых условиях: показатель скорости, высоты, направления, компас/часы, оборудование контроля работы мотора, электрооборудование, радиооборудование, кислородное оборудование, позволяющее лётчику летать на большой высоте, фотооборудование. Раньше радиосвязью истребители не пользовались, но в условиях войны оказалось, что без связи самолёт был как бы парализован. Каждый лётчик дрался сам за себя, команда управления боем никак не могла быть осуществлена.

В момент формирования нашей дивизии первое, на что было обращено в этом отношении внимание командования, было радио. Командир дивизии поставил вопрос о том, чтобы все самолёты были оборудованы радио, затем считали необходимым также и установку фотоаппаратуры. В этом отношении имеются АФАИ (авиафотоаппараты истребителя), которые дают возможность попутно с боевой работой производить фотосъёмки переднего края противника, фиксировать результаты боя, а также используются и во время глубокой разведки.

Особое значение фотоаппаратура получила в связи с приказом Наркома о документальном подтверждении сбитых самолётов. Обычно они подтверждаются свидетельством наземных частей, а также и фотосъёмкой. Это уже было установлено осенью [19]42 г.[144] А в июле месяце, хотя вопрос этот ещё и не стоял, но всё же командование дивизии очень остро поставило эти вопросы перед работниками спецслужбы. На отдельных самолётах, правда, были и фотоаппаратура, и радио, но если лётчик хотел ими пользоваться, он пользовался, а если он в этом отношении не проявлял инициативы, они бездействовали. То же относилось и к кислородному оборудованию. Вообще, как правило, кислородным оборудованием оснащались самолёты, работающие на ПВО, а во фронтовой авиации это оборудование или снималось, или консервировалось, или же, наконец, просто не использовалось по назначению, вообще было в неудовлетворительном состоянии. Но наиболее упорную работу пришлось провести по внедрению радио.

Те части, которые сначала вошли в нашу дивизию, имели самолёты типа Як-1, которые имели самое примитивное спецоборудование. На них не было даже электрооборудования для запуска мотора, для освещения кабины стоял аккумулятор, но не было электрогенератора. Самолёт также не был приспособлен и для радио, так как он не имел металлического основания, самолёт был деревянный, тогда как для радио требуется заменитель земли – противовес. Таким образом, установить на этих самолётах радио не представлялось возможным. Но всё же был получен приказ: несмотря ни на что, принять все меры к тому, чтобы установить на них радио, т. е. хоть снимай обшивку и делай противовес.

Первое, что мы сделали, – это достали истребительную радиостанцию, вес которой очень небольшой по сравнению с другими самолётными радиостанциями. Удалось достать несколько таких комплектов, которые мы впервые установили в 1[-м] гвардейском полку. Причём первые же наши попытки оборудования самолётов такими радиостанциями со стороны командования полка встретили очень недоброжелательное отношение. Говорили так: для чего истребителям рация, это только лишний балласт, который утяжеляет самолёт, всё равно ей лётчики пользоваться не смогут. Также недовольны были установкой радиостанций и лётчики, на самолётах которых эти станции устанавливались. Но всё же несколько комплектов было установлено. Причём в первое время радиостанциями лётчики пользоваться не могли в силу того, что служба наземной связи недостаточно была к этому подготовлена, не имела ещё опыта в этой работе, не было определённой системы работы, не было рации, основной связи, выделенной для самолётов. Всё это пришлось налаживать. И хотя в основном радио было установлено на самолётах 1[-го] гвардейского полка, но частично было установлено и на самолётах других полков, причём в 521[-м] полку оно начало развиваться лучше, чем в других.

Однажды был такой случай, который дал толчок для широкого применения радио. Командир полка майор БОБРОВ облётывал машину, и я договорился, чтобы во время этого его полёта продемонстрировать работу радио. С земли ему подавалась команда делать различные фигуры высшего пилотажа, что он и выполнял. Также делались и атаки на мнимого врага. Всё это было проведено в присутствии всего лётного состава полка. Это их просто поразило. Продолжалось это в течение 20 минут. Майор Бобров передал по радио – иду на посадку. Но в тот момент, когда он шёл на посадку, над аэродромом появились самолёты противника. Боброву тотчас же по радио было передано – влево немецкие самолёты, принимайте решение, атакуйте. Он сейчас же убрал шасси, взлетел.

Причём несколько раз ему корректировали с земли курс, так как он не сразу их увидел. В конце концов, он увидел, пошёл, но они быстро скрылись. Радиосвязь поддерживалась всё время его полёта. После того как немецкие бомбардировщики скрылись, у Боброва уже кончалось горючее, и он пришёл на аэродром.

На другой же день боевого вылета, когда майор КОБЫЛОЧНЫЙ водил группу самолётов, оборудованных радио, он управлял ими по радио. Это было во время Ржевской операции. Нужно сказать, что они пошли на сопровождение штурмовой авиации. Обычно штурмовики кружились над аэродромом, и после этого истребители поднимались, а тут они связались с нами по радио, и наши самолёты вышли прямо к ним навстречу.

Но всё это было в условиях, когда станций фронтовых ещё не было.

Затем одно время нашим двум полкам пришлось работать с одного аэродрома. 163[-й] полк очень хорошо пользовался радио, а 1[-й] гвардейский относился несколько пренебрежительно к этому делу. Но, видя, как 163[-й] полк использует радио, и они также стали относиться к радио по-другому.

Большие трудности представляло достать оборудование для этого дела. Вначале, поскольку промышленность выпускала такое оборудование, а им не пользовались, доставать его ещё было возможно, но позже стало очень трудно. Когда в августе был приказ о внедрении радио как обязательного средства, у нас кое-что было уже подготовлено, новая материальная часть стала выходить также с подготовкой к радиоустановкам. На каждые пять самолётов была рация, а все самолёты имели место, куда ставить станцию, обшивка была уже металлическая. Но старая материальная часть не была для радио приспособлена. Достать же какое-либо оборудование было уже почти невозможно. Я летал на всевозможные склады, но ничего не мог достать. Тогда я нашёл ещё один путь. У нас есть стационарные авиационные мастерские. Там имелось много битых самолётов, много неисправной радиоаппаратуры. Я приехал в такую мастерскую, обнаружил там энное количество радиоаппаратуры, договорился с инженером мастерской о том, чтобы это оборудование было забронировано за нами. Так удалось оборудование в стационарных мастерских получить, хотя там тоже ставились различного рода рогатки, но потом дело наладилось. Но в мастерских были некомплектные детали. Тогда я поставил вопрос, чтобы арматура кабеля и вспомогательное специальное оборудование было бы сделано мастерской в радиоцехе. И радиоцех 123[-х] САМ это всё изготовил. Впоследствии наш командир дивизии ходатайствовал о награждении за это техника-лейтенанта КАЛИНИНА*.

Затем в 204[-е] САМ в Торжок мы послали своих техников, они металлизировали нам те машины, которые не были металлизированы.

В результате, когда мы пришли в Калинин, мы все до одной машины имели полностью оборудованными радиосредствами. Причём нужно сказать, что все машины были оборудованы приёмно-передаточными радиостанциями, т. е. имели двустороннюю радиосвязь, чего до сих пор у нас в практике не везде осуществлено.

Затем наши полки ушли и увезли с собой это оборудование. Пришли новые полки, и была поставлена задача оборудовать радио хотя бы половину машин, так как самолёты всегда ходят парами, и ведущий должен иметь с ними связь. Опять нужно было доставать радиооборудование. Доставали в полках, где был избыток старой аппаратуры, доставали и на фронте, летали и собирали аппаратуру с поломанных самолётов. Оттуда мы привезли несколько передатчиков и др[угого] оборудования.

В результате все самолёты 1:2 были оборудованы, и половина самолётов имела приёмно-передаточные станции.

Затем была поставлена задача, чтобы спецслужбы занялись бы не только установкой оборудования, но чтобы они несли ответственность за самую радиосвязь, т[о] е[сть] за её организацию и порядок использования.

Есть у нас одна трудность в отношении радиооборудования, которую мы не изжили ещё и сейчас. Радио имеет много помех. Одни помехи заключаются в шуме мотора, винта, трении самолёта о воздух, а второго рода помехи – электрические помехи, от работы свечей системы зажигания мотора, от работы генератора, от электрической аппаратуры, там, где есть электрическая искра. Она является источником такого рода помех, который нужно устранить.

Третий вид помех – это атмосферные помехи, помехи, в частности, грозового порядка, т. е. когда имеется электричество в пространстве. И ещё есть один вид помех. При трении самолёта о воздух он заряжается электричеством порядка несколько десятков тысяч вольт. Электричество стекает с самолёта, но трение одной части с другой вызывает искру. И эта борьба с помехами радио занимает очень много времени. Причём очень многое зависит от эксплуатации. Когда говорят, что радио не работает, это значит, что механик самолёта, ремонтируя самолёт, может быть, загрязнил защитную корнировку и свеча начинает забивать радио.

При последнем формировании у нас в 32[-м] и 169[-м] полках были получены машины, оборудованные радио, но одна к пяти. Мы добились того, что нам был дан некоторый резерв радиооборудования, и машины у нас стали оборудованы радио – одна к двум.

В отношении хорошей работы можно отметить рационализатора, гвардии инженер-капитана ИСААКОВА[145]. Много новшеств ввели в радиотехнику, которые использованы научно-исследовательским институтом. В частности, он применил радиопередатчик, увеличивающий радиосвязь в два раза. Затем нужно отметить радиотехника 63[-го] гвардейского полка МАРТЫНЕНКО*, который в течение зимы сумел безукоризненно оборудовать радиосвязь на Ла-5, несмотря на то что это – самолёт, который имеет больше помех для радиооборудования, и сумел обучить лётчиков пользоваться радиосвязью. Полк по самолётной радиосвязи занял в дивизии первое место. Лётчики теперь настолько оценили радио на самолётах, что, когда качество продукции не отвечает требованиям хорошей радиосвязи, они чрезвычайно болезненно это переживают. А мы сплошь и рядом получаем самолёты с неисправной станцией. Так что этот вопрос нами даже поставлен перед высшим командованием.

Из механиков 32[-го] ГИАП можно отметить младшего техника-лейтенанта АНТОНОВА*, который сделал шлемофон. Обычно лётчики пользуются ларингофоном, но он мешает, натирает часто шею. И Антонов вделал наушники в лацканы шлема. Это лётчикам очень нравится, и рационализация в этом отношении нами применяется. Причём это предложение сейчас уже передано в Управление технической эксплуатации Красной Армии.

Хорошо работал – очень инициативно и грамотно обучал лётчиков пользованию радиосвязью техник 2[-й] эскадрильи 32[-го] полка ЗУБИН[146], затем радиотехник 63[-го] полка МАМЧЕНКО*.

Фотооборудование и в первом составе, и во втором у нас было, но занимались им мало, а когда занимались, то оно давало большой эффект. В частности, снимали переправу через Волгу во время Зубцовской операции[147], что дало потом возможность разрушить эту переправу.

Кислородное оборудование в последнее время всё восстановлено, так как были случаи, когда пользоваться им было необходимо, в частности, при сопровождении разведчика на большой высоте. Ввиду того что наши самолёты снижались, фотограммы получались неполноценные, так как высота была ниже, чем должна была быть.

Потом этими приборами нужно было пользоваться при налётах авиации противника на Курск, так как бомбардировщики шли на большой высоте. Затем был целый ряд случаев, когда немецкие истребители пытались подниматься на большую высоту порядка тысяч пять метров. И чтобы не оказаться в невыгодном положении, нужно было обязательно иметь это кислородное оборудование.

Из людей можно ещё отметить механика по приборам 2[-й] эск[адрильи] 32[-го] полка ДУЛЬЦЕВА*, электромеханика 2[-й] эскадрильи 32[-го] полка ФОЛОМЕЕВА*, награждённого медалью «За боевые заслуги». Из 63[-го] полка: механика по приборам из 1[-й] эскадрильи (теперь он стал комсоргом полка), гвардии старшину ЧЕРНОХВАТОВА[148], механика 3[-й] эскадрильи КУРЕНЫШЕВА*, механика по приборам 3[-й] эскадрильи НОВИКОВА*.

В последнее время были достигнуты хорошие результаты по ремонту трёхстрелочных индикаторов, которые показывают режим работы мотора. Практики их ремонта в полевых условиях раньше не было, а теперь это делается. Но это относится главным образом к 160[-му] полку, хотя теперь это делается и в 32[-м] полку.

Не так давно у нас были сборы инженеров по спецоборудованию нашей и 4[-й] гвардейской дивизии, и в результате обмена опытом мы стали ремонтировать приборы во всех полках и применять форсированные радиостанции.

Условия работы техников очень тяжёлые, особенно в зимнее время. Нужно сказать, что радио – чрезвычайно капризная вещь, чуть что – сейчас и отказывает. Например, если дождь идёт – радио отказывает, так как если влага попадает в аппаратуру, начинается треск, ничего не слышно. Вообще, радиосвязь совершенно нельзя запускать, чуть её запустишь, она уже нарушается.

Сейчас нам приходится ремонтировать самим даже сложную аппаратуру, так как почти ничего не получаем. Если ремонтная база близко, отдаём туда, а частично ремонтируем сами.

НА ИРИ РАН. Ф. 2. Р. I. Оп. 79. Д. 5. Л. 46–49

32[-Й] ГВАРДЕЙСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАПОЛК

Герой Советского Союза гвардии майор

Холодов Иван Михайлович

Врид командира 32[-го] ГИАП, штурман полка.

Награждён орденом Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны I степени

Из 28[-го] полка я попал в 434[-й] полк. Им в то время командовал подполковник Бабков, до этого – Клещёв. После Бабкова – полковник Сталин. После него был командир, который не вернулся две недели тому назад с боевого задания[149].

В октябре [19]42 г. начали воевать. Я командовал 3-й эскадрильей. Воевали под Белым, под Ст[арой] Торопой, Великими Луками. Потом были на Северо-Западном фронте, под Ст[арой] Руссой. Таран у меня был под Ст[арой] Руссой в районе Демянска[150]. Я выполнял задание в составе 4 самолётов на линии фронта. Под конец патрулирования я встретил 6 ФВ-190 и четыре Ме-109. Завязался воздушный бой. Во время воздушного боя одному из моих лётчиков зашёл в хвост Ме-109-й. Я начал его выбивать. Я шёл с превышением, дал три очереди, но он не оставляет нашего самолёта. Я вижу, что я промазываю, и ударил тогда по стабилизатору, по правой его плоскости. У него сразу разрушилась плоскость, а я выпрыгнул на парашюте, так как самолёт стал неуправляем и вошёл в штопор, и на высоте 400 метров я выбросился с парашютом. Спустился на нашей территории. А лётчик вражеского самолёта также выбросился на парашюте и попал к нам в плен.

Как раз после моего тарана, после того как спустился на парашюте, бой ещё продолжался. Мой ведомый тоже ударил противника по хвосту. При посадке на повреждённом самолёте его обстреляли два ФВ-190, подбили, он упал с 30 метров, переломил ноги и руки, ранен был также в челюсть. Это – лейтенант Коваль*. Сейчас он уже вышел из госпиталя и сможет скоро опять летать.

Под Белым эскадрилья сбила три или четыре самолёта. Были там мы очень мало и ушли под Великие Луки. Здесь работа была хорошая. Был один день, когда одна эскадрилья сбила 11 самолётов. Это было уже в [19]43 году.

Был такой случай. Я шёл шестёркой на сопровождение бомбардировщиков, направлявшихся на В[еликие] Луки. В процессе боя были вызваны ещё четверо, т. е. были мы уже десяткой. Там были «фокке-вульф[ы]», затем Ме-109-е, примерно было 12 или 14 самолётов противника. В этом бою мы сбили шесть самолётов противника. Здесь особенно отличился МАКАРОВ. Он сбил в одном бою два «ФВ». Савельев сбил одного, а за день он сбил всего два самолёта[151].

Что касается руководства в воздухе, я был наверху с шестёркой, а четвёрка самолётов прикрывала бомбардировщиков. Когда они их сопроводили на цель, я вызвал их по радио, чтобы они пришли ко мне на помощь. Хорошо дрались в этих боях ШУЛЬЖЕНКО, ПРОКОПЕНКО. Затем – ГАРАМ, сейчас командир 3-й эскадрильи. Он вырос с пилота до комэска, и ему присвоено звание Героя Советского Союза. Затем САВЕЛЬЕВ, был командиром звена, сейчас помощник ком[андира] эск[адрильи], Герой Советского Союза. ПРОКОПЕНКО* получил два ордена в этой эскадрилье. МАКАРОВ получил два ордена. КОВАЛЬ получил два боевых ордена.

Никакого особого воздействия на людей я не оказывал. Если и давал указания, то требовал, чтобы их выполняли точно. Это моё право и мой долг, так как я – командир, а он – подчинённый. Он мне подчиняется и обязан выполнять мою волю в воздухе и на земле. И это приводило не к плохим результатам. У нас, например, был Герой Советского Союза Баклан. Считали, что он никому не подчиняется, прилетит с боевого задания, никого не слушает, даже командира полка. И он попал ко мне в эскадрилью. Татьянко удивился, что он начал меня слушать, так как он никого вообще не слушал, но с ним у меня были свои отношения.

Всякое бывает, иногда поругаешь, а другого и ругать не нужно, просто покажешь спокойно. Нужно знать, что представляет собой человек. Если, например, сегодня лётчик на посадке поломал самолёт, то я знаю, какого лётчика можно поругать, а какому нужно сказать два слова, так как он сам это переживает. А некоторого нужно так пробрать, что полшкуры слезет, и тогда только он почувствует. На работе я требовал выполнения, а на отдыхе для меня – все товарищи, и живём вместе, и беседы ведём и развлекаемся, если играем во что, то я наряду со всеми выполняю. Каждому командиру нужно себя уметь поставить. Все требования, которые имеются в отношении работы, даже жёсткие, которые некоторому сорту людей не нравятся, и которые они считают ненормальными, выполнять нужно. И в конце концов, и они начинают понимать, что это – правильно, соглашаются с тем, что командир прав. Для того чтобы руководить, нужно иметь авторитет среди своих подчинённых, нужно быть примером для всех, показывать образцы работы в бою. Если я буду сидеть и не летать на боевые задания, то каким бы я красивым ни был, как бы ни хлопотал, как бы ни пил водку вместе с подчинёнными – грош мне цена будет. И, в конце концов, люди мои скажут – мы летаем, а он сидит.

Все эти вопросы имеют большое значение. Если даёшь лётчику указание насчёт воздушного боя, то он знает, что если командир говорит, то он сам всё уже прочувствовал и знает больше, чем его подчинённый, знает весь ход дела. Всё это создаёт успех в бою и хорошую бытовую обстановку, так как если вы будете только драться, а в столовой ваших лётчиков будут плохо кормить или у них не будет обеспечен отдых, то что же это за командир? Если лётчик плохо покушает или не выспится, то у него плохое настроение, а ему нужно идти в бой. Я тогда не имею права предъявлять к нему и своих требований, так как я не обеспечил ему отдыха и у него плохое самочувствие. Эти бытовые вопросы влияют очень сильно на выполнение боевого задания. Каждый командир должен иметь успех в боевой работе, должен думать и о бытовых мелочах.

После того как мы провоевали зимний тур, мы пошли на отдых. Весь зимний период я был командиром эскадрильи. После отдыха получили новую материальную часть. Я тогда стал штурманом полка. А когда командир полка ЛЮБИМОВ не вернулся с задания, я стал командовать полком.