Кировская весна. Авиация 1941

Дмитрий Ю

Кировская весна. Авиация 1941

Границы военных округов

Границы военных округов летом 1940 года

К осени 1940 года в альтернативной реальности «Кировская весна» на территории СССР и его союзников (Литвы, Латвии и Эстонии) действовало 17 военных округов: Ленинградский (ЛВО), Прибалтийский особый (ПрибОВО), Западный особый (ЗапОВО), Киевский особый (КОВО), Одесский (ОдВО), Архангельский (АрхВО), Московский (МВО), Орловский (ОрВО), Харьковский (ХВО), Приволжский (ПОВО), Северо-Кавказский (СКВО), Закавказский (ЗакВО), Среднеазиатский (САВО), Уральский (УрВО), Сибирский (СибВО), Забайкальский (ЗабВО) и Дальневосточный (ДВО).

Исходя из оперативно-стратегических соображений, наиболее угрожаемыми направлениями считались:

1) направление от Варшавы на Минск, Смоленск и далее в общем направлении на Москву.

2) направление от Кракова на Львов, Киев и далее в общем направлении на Харьков и Сталинград.

Второстепенными направлениями считались:

3) направление из Восточной Пруссии на Литву, далее Латвию и Эстонию в общем направлении на Ленинград.

4) направление от Кишинева на Одессу и далее в общем направлении на Крым и Кавказ.

Изменение границ военных округов в январе 1941 года

К началу 1941 года границы военных округов были изменены:

Во-первых, Ленинградский военный округ (ЛВО), с протяженностью государственной границы около 1500 км, для удобства управления решено было разделить на два округа – Мурманский (МурВО) и Ленинградский (ЛВО). Граница этих военных округов прошла по озеру Ковдозеро и далее через город Зеленоборский к Кандалакшскому заливу Белого Моря.

Во-вторых, вместо Киевского особого и Одесского военных округов, которые были разграничены по северному краю Одесской области, решено было образовать Северо-Украинский военный округ (СУВО) и Южно-Украинский военный округ (ЮУВО). Новую границу округов провели по правому флангу Рыбницкого УРа (по линии Приднестрянское – Гайсин – Жашков – Канев).

Таким образом, Южно-Украинский военный округ включил в себя бывший Одесский округ плюс часть Киевского особого военного округа: часть Винницкой области, включающую Крыжополь, Гайсин, Бершадь и южную часть Киевской области южнее города Богуслав (в настоящее время – Черкасская область).

В-третьих, Западный особый военный округ переименовали обратно в Белорусский (БВО), а Смоленская область перешла от ЗапОВО к Московскому военному округу.

Основные развилки истории

В данной главе вниманию читателя будет представлено описание ключевых отличий самолетостроения альтернативной реальности «Кировская весна» от нашей реальности.

Развилка № 1: истребители против разведчиков.

Наша реальность

В нашей реальности СССР почти полностью прекратил выпуск самолетов-разведчиков в 1937 году. При этом термин «самолет-разведчик» не в полной мере отражает его боевое применение. На самолеты этого типа возлагалось не только выполнение разведывательных полетов, но и задачи на уничтожение наземных целей.

В качестве предположительной причины этого удивительного обстоятельства могу привести цитату из книги Георгия Константиновича Жукова «Воспоминания и размышления»: «И. В. Сталин недооценивал значение авиационной разведки, вследствие чего в течение всей войны у нас не было хорошей разведывательной авиации, хотя мы и имели в образцах замечательные разведывательные самолеты, оснащенные первоклассной разведывательной аппаратурой. Когда ставился вопрос о необходимости массового производства разведывательных самолетов, И.В. Сталин обычно говорил: – Выбирайте одно из двух: или боевую или разведывательную авиацию, а то и другое мы строить не можем. Конечно, И.В. Сталин был не прав, страна наша могла строить и то и другое, но безусловно, в известных пропорциях. Такое недопонимание важной роли разведывательной авиации в современной войне тяжело отражалось на ходе сражений, особенно в первом периоде войны.» {31}

По этой причине или по ряду иных, но факт остается фактом: к концу 1936 года разведчик Р-5, самый массовый самолет-разведчик Красной Армии тридцатых годов, еще только в 1934 году сыгравший такую впечатляющую роль в спасении челюскинцев, устарел и не отвечал более современным требованиям в части максимальной скорости.

В заключении, подписанном начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом 2 ноября 1936 года, говорилось, что «ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5, в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками, войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство… под обозначением Р-10». {36}

Доработка конструкции Р-10 продолжалась, и уже 20 июля 1937 состоялось Заседание Комитета Обороны, где решалась судьба самолета Р-10, на котором начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом был сделан подробный доклад: «Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней и даже низкой квалификации. Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки: максимальная горизонтальная скорость на высоте 6000 метров – 425 км/час с мотором М-25Е. Эта скорость фактически получена в НИИ при испытаниях, причем летчики и инженеры НИИ не считают ее предельной… Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге после посадки. Машина прошла испытания на штопор и выводится из него просто и хорошо, без затруднений. К сожалению, при всех сравнительно высоких летных качествах, простоте управления и устойчивости в полете самолет имеет отдельные сравнительно мелкие конструктивные и производственные дефекты, могущие относительно легко быть устраненными в серийном производстве (слабая эффективность действия тормозных колес, недостаточная прочность костыльного колеса-костыля и др.). Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство. Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах Главного Управления Авиационной Промышленности, но и на заводах сельскохозяйственных машин. Считаю необходимым… предложить Народному Комиссариату оборонной промышленности представить свои соображения о форсировании производства самолета и расширения производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе № 135… Поручить главному конструктору самолета т. Неману модифицировать самолет в сторону увеличения максимальной скорости до 450 – 480 км/ч (…). Наградить орденами Союза как Немана, так и ближайших его помощников, создавших самолет ХАИ-5 (Р-10)». {36}

23 июля 1937 состоялось заседание Комитета Обороны (протокол 10), в котором по пункту 3. О развитии производства самолетов ХАИ-5 (Р-10). Постановили: 1. Поручить комиссии в составе товарищей Межлаука, Рухимовича и Алксниса изыскать дополнительные возможности произвести в 1938 не менее 1000 самолетов ХАИ-5 (Р-10), для чего организовать объезд заводов Саркомбайн, Сибсельмаш (Омск), Коммунар (Запорожье) и других, где может быть развернуто серийное производство самолетов ХАИ-5 (Р-10). Срок работы – 2 декады. {36}

Казалось бы, главный заказчик самолетом доволен, исполнителю поручено определить авиастроительный завод для его производства, надо ли что-то еще?

Но далее судьба и самолета-разведчика Р-10, и начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса, сложились неблагоприятно.

23 ноября 1937 года Яков Иванович Алкснис был снят со всех постов, исключен из рядов ВКП(б) и арестован. Впоследствии 29 июля 1938 года он был расстрелян и реабилитирован только в 1956 году.

Самолету-разведчику Р-10 не суждено было стать массовым самолетом с выпуском 1000 самолетов в год. В период с 1936 по 1941 годы на авиазаводе № 43 в Киеве было произведено 28 единиц, на авиазаводе № 135 в Харькове – 355 единиц и на авиазаводе № 292 «Саркомбайн» в Саратове – 135 единиц (всего 518 самолетов).

Одновременно с этим на крупнейшем советском авиазаводе № 1 в 1937 году было прекращено производство самолетов-разведчиков ССС и Рзет, которые представляли собой модификацию героя былых времен самолета-разведчика Р-5. Взамен на авиазаводе № 1 с 1938 года развернулось крупносерийное производство истребителей-полуторапланов И-15бис, а в дальнейшем И-153 «Чайка». И вот они в 1941 году, в связи с отсутствием в строевых частях ВВС РККА специализированных самолетов-штурмовиков, и взяли на себя нелегкую роль самолетов поля боя. Новеньких Ил-2 в самолетном составе Вооруженных сил СССР 22 июня 1941 года было всего 57 единиц {115}.

Конкуренты

Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в производственной программе авиазавода № 1, выполнены в едином масштабе:

Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой в недоброй памяти 1937 году самолетов И-15бис и Р-10 с мотором М-25, а также их модификаций 1940 года с более мощным мотором М-62 (И-153 и ХАИ-52), приводится в таблице 1.

Как видно, выигрыш в максимальной скорости самолета И-15бис над Р-10 составил 9 км/час, а вот и максимальная дальность полета и максимальная бомбовая нагрузка у Р-10 превышала аналогичные показатели И-15бис примерно в два раза.

Альтернативная реальность

Начальник ВВС РККА Яков Иванович Алкснис, как и позднее его заместитель Яков Владимирович Смушкевич, не репрессированы и продолжают свою службу Родине.

В августе 1937 года, изучив на основании решения Комитета Обороны заводы Саркомбайн, Сибсельмаш (Омск), Коммунар (Запорожье), комиссия в составе товарищей Межлаука, Рухимовича и Алксниса изыскала дополнительные возможности произвести в 1938 не менее 1000 самолетов ХАИ-5 (Р-10): серийное производство самолетов ХАИ-5 в дополнение к заводу № 135 (Харьков) и Саркомбайну поручается авиационному заводу № 1 (Москва) как дополнительная к И-15бис модель самолета в производственную программу на 1938 год.

Такое решение выглядит вполне логично, поскольку именно авиазавод № 1 являлся в СССР специализированным авиазаводом по производству самолетов-разведчиков. С 1930 по 1937 год на авиазаводе № 1 серийно производился самолет-разведчик Р-5 в различных модификациях. Мощность завода № 1 была такова, что в 1934 году им был поставлен рекорд: 1703 произведенных самолетов-разведчиков. Таким образом, годовая программа около 1000 самолетов-разведчиков в год могла быть реализована только на авиазаводе № 1.

Следствием этой развилки реальности является снижение численности самолетов-истребителей (полуторапланов семейства И-15: И-15бис, И-153) и рост численности самолетов-разведчиков Р-10 (ХАИ-5) и в дальнейшем самолетов Р-10бис (ХАИ-52), объем производства которых оставляет 60% от снижения численности производства И-15бис и И-153. Причина снижения объемов производства в альтернативной реальности «Кировская весна» в сравнении с нашей реальностью состоит в том, что, хотя мотор они используют тот же, масса пустого самолета И-15бис составляет 60% от массы пустого самолета Р-10.

Развилка № 2: маломощные самолеты

Наша реальность: У-2

Самолеты первичного обучения летчиков У-2 под мотор М-11 и его модификации (транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие) серийно выпускались с 1929 по 1953 год, являясь единственным крупносерийным маломощным самолетом.

С 1935 по 1941 год произведено 10960 самолетов У-2 и его модификаций: У-2, У-2 (АП), У-2 (СП), У-2 (С-1, С-2), У-2 (ВС).

В качестве самолета первичного обучения летчиков У-2 был безупречен: он отличался невысокой стоимостью и достаточной надежностью, а главное – легко прощал ошибки начинающего пилота.

При этом в качестве легкого транспортного самолета, санитарного самолета и ночного легкого бомбардировщика У-2 (в дальнейшем переименованный в По-2) заметно проигрывал успешно прошедшим государственные испытания самолетам авиаконструктора А.С. Москалева САМ-5бис, САМ-5-2бис и САМ-10. Особенно разительно отличие самолетов в пассажировместимости. Для перевозки 10 пассажиров требовалось выполнить пять полетов на У-2 или два полета на САМ-5бис, при этом оба самолета использовали один и тот же мотор М-11!

САМ-5бис был произведен мелкой серией около 60 единиц в санитарном варианте: САМ-5бис (С2) Производство организовали учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ), руководимые инженером В. Е. Фоссом.

САМ-5-2бис серийно не производился.

Не менее интересен и опытный самолет САМ-10. Основные выводы государственной комиссии ГНИИ ГВФ об испытаниях САМ-10 с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года:

1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов.

2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.

3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.

При этом мотор ММ-1, как и самолет САМ-10, серийно не производился.

Конкуренты

Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в производственной программе авиазавода № 23, выполнены в едином масштабе на рисунке № 2:

Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой маломощных самолетов приводится в таблице 2.

Альтернативная реальность

Самолеты Москалева запускаются в серию в качестве самолетов связи, санитарных и транспортных, дополняя учебные самолеты У-2.

Не только У-2 получает новое наименование По-2, но также САМ-5-2бис получает новое имя Мо-2, САМ-10 имя Мо-4 и САМ-10ВС имя Мо-6

Развилка № 3: судьба самолета Су-2

Наша реальность

В июле 1936 года нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил на утверждение председателю СНК СССР и Совета труда и обороны В.М. Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 годы, в котором указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 – 400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».

Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «а»). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В. Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов – «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».

В конкурсе первоначально приняли участие А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, И.Г. Неман, Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и С.В. Ильюшин.

К числу конкурирующих авиаконструкторов вскоре присоединился П.О. Сухой, и 25 августа 1937 года шеф-пилот М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр машины конструктора П.О. Сухого, получившей еще одно наименование: СЗ-1 – «Сталинское задание». По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

В декабре 1937 года построили второй опытный экземпляр, СЗ-2, с таким же мотором М-62. Уже в процессе испытаний на самолет вместо установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. После ее доработки те же авторы сконструировали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных.

В январе 1938 года СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 года. Самолет облетывали в двух вариантах: разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:

«– производственное выполнение самолета хорошее. «Иванов» является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;

– самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 года, за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);

– в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжении ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;

– модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте.»

Постройка третьего «Иванова» закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 литров, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. Испытания продолжались с 3 февраля по 6 апреля 1939 года.

В заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Филин обратился с просьбой в наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).

События развивались стремительно. Еще до окончания государственных испытаний К.Е. Ворошилов и М.М. Каганович доложили об успехах Сухого Сталину. В конце марта 1939 года вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими – Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.

{117}

Конструкция самолета была переработана П.О. Сухим из цельнометаллической в смешанную, и с 1940 года его производство развернулось согласно Приказа НКАП № 56 от 15 февраля 1940 года одновременно на трех авиазаводах: № 31 в Таганроге, № 135 в Харькове и № 207 в городе Долгопрудный Московской области.

В дальнейшем серийное производство самолетов этой марки было прекращено в 1942 году и составило за весь период 893 самолета, из них с 1940 по первую половину 1941 года 493 самолета).

На 22 июня 1941 года в боевом составе ВВС СССР числилось 332 самолета Су-2. {115}

***

Таким образом, после завершения государственных испытаний опытного самолета П.О. Сухого СЗ-3 в нашей реальности было принято три судьбоносных решения, заметно задержавших путь самолета Су-2 в серию:

Во-первых, в связи с тем, что опытные самолеты СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3 были сконструированы и произведены в цельнометаллическом варианте, а ограниченные ресурсы алюминия было позднее решено направить целиком на производство двухмоторных бомбардировщиков, правительство согласилось с предложением А.И. Филина об отказе от цельнометаллической конструкции и переделке ее в смешанный вариант.

Во-вторых, многоцелевой самолет (по преимуществу ближний разведчик и штурмовик) было решено переквалифицировать в одномоторный ближний бомбардировщик.

В-третьих, для производства самолета были выбраны наиболее слабые советские авиазаводы, не обладавшие в 1940 году необходимыми производственными мощностями для крупносерийного производства самолетов. Фактически, серийное самолетостроение осваивалось ими одновременно с конструкцией самолета Су-2.

Альтернативная реальность

В альтернативной реальности «Кировская весна» производство Су-2 ведется в период с 1940 по 1941 год на тех же авиазаводах и теми же темпами.

Так же, как и в нашей реальности, готовый уже в апреле 1939 года прекрасный цельнометаллический многоцелевой самолет СЗ-3 в течение года переделывают в самолет смешанной конструкции Су-2, и точно также отказывают его главному конструктору П.О. Сухому в предоставлении для его производства мощностей крупнейшего советского авиазавода № 1 и выделяют малопригодные для крупносерийного производства самолетов авиазаводы № 31, 207 и 292. Причина понятна: авиазавод № 1 в 1940 году приступает к освоению еще более остро необходимого скоростного истребителя МиГ-1. О том, что истребитель этой модели с максимальной скоростью 640 км/ч окажется недостаточно эффективным в воздушных боях и будет снят с производства уже в 1942 году тогда никто и помыслить не мог. Новые авиазаводы действительно надо было развивать. Дюралюминий действительно нужен был для новых скоростных пикирующих бомбардировщиков: в войсках в 1940 году нет ни одной модели, а в Германии не менее 1000 единиц.

В альтернативной реальности «Кировская весна» в судьбе Су-2 имеется только одно отличие: самолет Су-2 по своему назначению принимается на вооружение не как ближний бомбардировщик, а как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.

Рисунки самолета Су-2 приводится на рисунке № 4:

Забегая вперед, отметим, что в альтернативной реальности «Кировская весна» его производство не прекращается в 1942 году. Напротив, после снижения численности самолетов-разведчиков Р-10 в войсках в результате боевых и небоевых потерь 1941 года, именно Су-2, ритмично производящийся с 1942 года на авиазаводе № 292 в Саратове и последовательно получающий все более мощные моторы, становится основным ближним разведчиком ВВС СССР в годы Великой Отечественной войны.

Развилка № 4: пикирующие бомбардировщики

Наша реальность: Пе-2

Самолет Пе-2 стал непосредственным преемником высотного истребителя ВИ-100. Разработку двухмоторного высотного истребителя группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала в середине 1938 года. Высотный истребитель полностью соответствовал последним веяниям авиационной моды того периода: цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. В конструкцию самолета были внедрены самые последние новинки – гермокабина экипажа, турбонаддув двигателей, широчайшее использование электрооборудования (на самолете стояло порядка 50 электроприводов различной мощности и назначения).

Испытания ВИ-100 продолжались, однако в судьбу самолета вмешалась политика. 23 августа 1939 года в Москве был подписан советско-германский пакт о ненападении. Советский Союз и Германию на короткий период времени связали узы тесного сотрудничества. Германию стали посещать многочисленные советские военно-промышленные делегации. Промышленники, военные и разведчики точно установили, что на вооружении люфтваффе нет высотных бомбардировщиков. Для перехвата немногочисленных высотных разведчиков Ju-86, казалось, вполне подходил истребитель МиГ-1. В этих условиях высотный истребитель ВИ-100 становился просто ненужным. Большое влияние на развитие советских ВВС оказала закупка в Германии весной 1940 года двух пикирующих бомбардировщиков Ju-88K-1.

25 мая 1940 года Технический комитет Главного управления авиационной промышленности выпустил техническое задание на разработку пикирующего бомбардировщика, способного на высоте 5000 метров развивать скорость 550 км/ч. Реакция промышленности на появление ТЗ оказалась скоростной – макет самолета был готов к 1 сентября 1940 года. Поскольку самолет Туполева АНТ-58 находился в «бумажной» стадии, предпочтение отдали пикирующему бомбардировщику Петлякова на базе ВИ-100.