Бедность как результат имитации братской дружбы

Наиболее актуальным является вопрос: «Насколько основные общественные группы РБ заинтересованы в том, чтобы она вошла в состав единого государства». Речь идет, как о доминирующей части из 9,5 млн. граждан РБ, так и о каждой из основных общественных групп, от пенсионеров до руководителей предприятий и государства. У нас нет данных о том, каким видел в конце 2019 года единое государство В. Путин, поэтому мы вынуждены в данной части анализа ориентироваться на свой опыт и данные Табл.1. Они показывают достаточно большой разрыв в размерах ВВП на душу населения в России и РБ по обеим методикам (1,8 и 1,4 раза). Казалось бы, что население РБ должно себе сказать: «Какой смысл нам ловить журавля в иноземном небе, лучше вместе с братским народом держать в руках одну синицу, для чего получить гарантии от России на поэтапное выравнивание доходов». Полагаю, что подобные мысли теоретически могут возникнуть у значительной части населения: пенсионеров, служащих силовых структур, работников госаппарата, врачей, учителей, коммунальщиков, студентов. Но кто, в каком проекте объединения пообещал им реализацию данной программы? Какой срок потребуется для ее завершения? Сколько необходимо средств для ее реализации? Все эти вопросы не являются риторическими. Элита РБ хорошо осведомлена о значительной финансовой помощи, которую в течение 30 лет получали и продолжают получать все бывшие страны СЭВ и страны Прибалтики из бюджета ЕС. Угрозы польских политиков о возможном выходе из ЕС его руководство воспринимает с ухмылкой, так как страна ежегодно получает спонсорскую помощь из бюджета сообщества на уровне 10 млрд евро. Донорами являются выгодоприобретатели расширения границ ЕС: Германия, Франция, Голландия, Австрия и др.

Не исключено, что задача повышения доходов указанных категорий населения РБ до российского уровня является моим домыслом. Данные по превышению ВВП на одного жителя в России в сравнении с РБ объективны (1,8 по доллару и 1, 4 по ППС), но соотношение реальных доходов населения им не соответствует. Характер использования ВВП в России иной, чем в РБ. И дело не в вынужденном отвлечении средств на события, связанные с Украиной. По данным ЦБ России чистый вывоз капитала за период 2014 – 2021 годы составил 473 млрд. долл. Страна одобряет строительство отдельными олигархами частных дворцов стоимостью 150 млрд. рублей, содержит 5 млн. служащих в силовых структурах, тратит значительные средства на новые виды вооружения и космос, проектирует и строит на свои деньги несколько десятков АЭС в других странах без надежной гарантии возврата средств, вкладывает огромные средства в строительство дублирующих газопроводов, ведет «великое переселение народов» в Москву, отстраивает небоскребы Москва – Сити для комфортного размещения в них армии чиновников банков и министерств, создает торгово-развлекательные центры, конкурирующие по площади с аэродромами, ведет военные операции и создает базы за границей, оказывает помощь иностранным государствам. В результате исполнения данных программ, в большей части связанных с поддержанием имперского статуса России и возвеличиванием касты чиновников, значительная часть ВВП страны не попадает в семейный бюджет ее граждан. Что же остается? Ответ просматривается достаточно наглядно по размеру и соотношению МРОТ на 2021 год в России и РБ (172 и 155 долл. / чел.) То есть разница всего лишь в 11%. Не исключено, что она является статистической погрешностью или связана с различием методик подсчета. Переход на единые методики, предусмотренный Программой 28, через несколько лет даст точный ответ на данное сомнение. Но что он изменит? Поставьте себя на место представителей названных выше общественных групп и спросите: «Куда Вы пойдете, если Вам представится возможность выбора?» Полагаю, что МРОТ, установленный соседями из ЕС, бывшими республиками СССР, на уровне в 750 долларов, их больше заинтересует. Чтобы реализовать эту возможность, хотя бы в перспективе, надо сегодня сохранить целостность и суверенитет РБ и продолжить имитацию процесса сближения с Россией? Полагаю, что такой должен быть наказ высшей элиты РБ лидеру, выдержавшему тяжелые испытания.

Проведенный анализ еще раз со всей убедительностью подтверждает объективность утверждения Президента РФ В. Путина о том, что «наш главный враг – бедность». Оно справедливо для обеих стран. Бедность была, есть и, если мы не изменимся, будет главным препятствием на пути объединения двух народов. Для белорусского, которым почти 30 лет единолично командует А. Лукашенко, и российского, которым 21 год вместе с друзьями управляет В. Путин. Бедность не была ликвидирована за указанный период, отличающийся беспрецедентно высокими ценами на углеводороды. Наоборот, в течение последних 13 лет жизненный уровень населения продолжил падение. Это порождает много вопросов. Без честного ответа на них у обеих стран нет перспективы, достойной их общему героическому прошлому.

Опубликована 04.11.2021

Постскриптум

Версия о том, что одним из главных факторов протестных выступлений 2020 года является низкий жизненный уровень населения РБ вызвала необходимость изучения причин этого, представления прогноза на перспективу и выработки рекомендаций. Текст публикаций приводится без изменений в виде Раздела 5.

Раздел 4. Разорение промышленности Республики Беларусь – итог имитации братских отношений

Оглавление

4.1 Взгляд в прошлое

4.2 МАЗ – не первый (но и не второй)

4.3 БЕЛАЗ на спуске

4.4 Ростсельмаш – Гомсельмаш, есть ли на поле Союзного государства место 2 компаниям?

4.5 МТЗ – потеря доминирования, что дальше?

4.6 Машиностроение – гордость РБ или камень на шее экономики?

4.7 Совместные инвестиции России и РБ, как инструмент ослабления экономики обеих стран

4.8 От разорительного соперничества к конструктивному сотрудничеству

4.1 Взгляд в прошлое

Весной 1969 года меня, 27 летнего инженера, Минхимпром СССР перевел с Курского ПО «Химволокно» для организации пуска на строящееся предприятие Минхимпрома СССР в г. Могилеве. При поддержке Правительства СССР и руководства БССР к 1985 году объект стал крупнейшим предприятием Европы по производству химических волокон из нефтепродуктов. Деловые качества организаторов и участников строительства получили высокую оценку. 5 специалистов были награждены званием Героя социалистического труда. Многих руководителей подразделений предприятия и строительного треста перевели на работу в республиканские и союзные структуры. В.Д. Даниленко возглавил Минсельстрой СССР, А.С. Куликов – МВД России. Мне поручили в качестве Зам. Председателя Совета Министров БССР курировать машиностроение, добычу и переработку нефти, химию, легкую промышленность Республики. За период с 1985 по 1988 годы я смог убедиться в том, что большинство предприятий БССР были лидерами промышленности СССР в указанных отраслях. В 1988т году я был переведен на работу в Аппарат Правительства СССР, стал куратором строительств и пуска крупных нефтехимических объектов, создаваемых на Урале, в Сибири, в союзных республиках. С момента отъезда из Белоруссии внимательно следил за трансформацией ее взаимоотношений с Россией, итогами работы промышленности Республики. В связи с активным обсуждением в 2019 году темы создания единого государства Россия – Беларусь у меня возникло желание более глубокого проанализировать ситуацию. Свои наблюдения отразил в 2 х разделах. В Разделе I «Кому нужен союз с Республикой Беларусь?» было отмечено, что создавать из 2-х государств одно по причине необходимости продления срока пребывания у власти в России В. Путина неконструктивно. В Разделе II «Россия – Беларусь, бег на месте (общеукрепляющий)» мною было высказано предположение о том, что протестные выступления летом 2020 года в РБ были предопределены не только действиями ее соседей из ЕС, но и низким уровнем жизни населения РБ. Накопление проблем вызвало у меня желание изучить причины его падения, подготовить прогноз динамики в среднесрочной перспективе и выработать рекомендации по исправлению ситуации. В настоящем Разделе изложены результаты данного анализа, полученные на основе прошлой 19 летней деятельности в БССР и сотрудничества с предприятиями, работу которых я курировал в 1985 – 1988 годах. Анализ ситуации считаю необходимым начать с конца 40-х годов прошлого века.

В течение нескольких послевоенных десятилетий в СССР существовало мнение о высоком техническом уровне машиностроительной продукции Республики Беларусь. Исходно оно было связано с тем, что в послевоенные годы страна реализовала масштабную программу создания на территории разрушенной, потерявшей 2,5 млн. человек Республики уникальных заводов по производству очень нужной для народного хозяйства техники. Получилось так, что Украина за счет высокого довоенного промышленного потенциала и значительного политического веса ее руководителей в руководстве страны в послевоенные годы добилась права на создание мощностей по производству уникальной в научно – техническом отношении продукции: баллистических ракет, тяжелых транспортных самолетов, газовых турбин, авиационных двигателей, авианосцев. Республике Беларусь «досталось» производство менее технически сложной, но более массовой продукции гражданского назначения: трактора, автомобили большой грузоподъемности, карьерные самосвалы, сельхозтехника. Украина за 30 лет после 1991 года, вследствие отрыва от России, безвозвратно потеряла большую часть наукоемкого потенциала. РБ в течение 3-х десятилетий упорно боролась за сохранение и развитие своей высокотехнологичной промышленности. Во многом это осуществлялось за счет ограничения доходов населения. Протестные выступления летом 2020 выдвинули перед руководством РБ требование по воспроизводству пути, на который вступила Украина. Нет оснований полагать, что продукция промышленности РБ будет востребована рынком Запада. В начале 90-х годов я был свидетелем того, как ведущие концерны ФРГ жестоко расправились с предприятиями своего профиля, расположенными в ГДР. Какую роль промышленный потенциал РБ будет играть при проведении последовательной интеграции с Россией? Можно ли при этом создать условия для наращивания доходов населения РБ? Прежде чем ответить на этот вопрос, проведем небольшой исторический экскурс. Проектирование заводов велось ведущими институтами Российской Федерации, с использованием опыта, накопленного в производстве оборонной продукции в России в военные годы, и знаний, полученных после ознакомления с немецкими заводами. В короткие сроки были построены и освоены уникальные предприятия, восстановлены города. Белорусские машиностроители добились высокого качества продукции, полного использования мощностей и заслуженно приобрели репутацию квалифицированных инженеров, хороших организаторов производства в сегменте гражданского машиностроения. Этот сегмент по насыщенности высокими технологиями нельзя было сравнивать с отраслями в, которых доминировала Россия и Украина – космическая техника, авиастроение, атомная промышленность, авианосцы и подводный флот, добыча и транспортировка нефти и газа. Но мнение об особых достижениях Республики Беларусь активно подогревалось несколькими поколениями ее лидеров. Со временем оно пропитало психологию многих руководителей предприятий, инженеров, вузовской профессуры. Лучше всего суть этого отражала поговорка, ходившая по Республике во времена СССР: «Мы те же русские, но только со знаком качества». В этой краткой фразе звучит как уважение к русской нации, так и чувство своего превосходства. В определенной степени подобная гордость после тяжелых потерь в Великой отечественной войне была полезна. Она консолидировала нацию, стимулировала достижение еще более высокого технического уровня продукции. Отдельные примеры этого были. На ведущих машиностроительных предприятиях РБ в 70-е годы было налажено производство военной техники, которая по своим параметрам превосходила мировой уровень. С 1965 по 1985 годы гордость руководства Республики и граждан была приумножена результатами успешного создания и освоения новых заводов в нефтепереработке и химической отрасли, легкой промышленности. Большинство из них строилось на базе комплектного импортного оборудования с приобретением у ведущих мировых фирм технологии и правил эксплуатации. Пуск каждой мощности способствовал ускоренному росту квалификации белорусских специалистов. В этот период Республика получала существенно больший объем инвестиций, чем другие регионы страны. 40-летний послевоенный период непрерывных успехов и побед воспитал у многих руководителей высшего и среднего звена чувство превосходства над коллегами из России и других Республик СССР. Завышенные самооценки руководителей Республики, пришедших без необходимой подготовки к власти в конце 80-х годов, привели к тому, что они стали организаторами и хозяевами шабаша в Вискулях.

Необходимо признать, что при пропаганде громадных успехов белорусских машиностроителей в тени оставался тот факт, что предприятия Республики еще до 1991 года во многом работали в режиме технологии, которую, сейчас принято называть «отверточной». МАЗ получал главные узлы автомобиля от своего прародителя – Ярославского моторного завода: двигатель, сцепление, коробку перемены передач, гидроусилитель. Листовой прокат, профиль для кабины и рамы также поставлялись из России. Предприятие дополняло эти позиции задним мостом собственного изготовления, группой менее сложных узлов, изготавливало кабину, кузов, собирало все это на конвейере и прикрепляло табличку «МАЗ». По аналогичной схеме работал БЕЛАЗ. Важнейшие узлы (двигатель внутреннего сгорания, электрогенератор, трансмиссия, мотор колеса, металл) поставлялись российскими поставщиками. При этом уникальность карьерных самосвалов предопределялась не только названными выше узлами, но и сложностью конструкции рамы, особенностью ходовой части и системы управления машиной. Завод воспитал плеяду конструкторов мирового уровня, которые решили эти задачи. В совокупности это позволило завоевать предприятию более чем 30% доли мирового рынка. В отличие от указанных двух предприятий Минский тракторный завод изначально был запроектирован, как предприятие с полным циклом изготовления всех узлов и деталей. Уникальными для 70-х годов были автоматические линии по производству тракторных двигателей. При создании в конце 80-х годов прошлого века производств кормоуборочных и зерновых комбайнов на Гомсельмаше руководство Республики при выборе программы комплектации «металось» от схемы МАЗа к схеме МТЗ, что негативно отразилось на дальнейшей судьбе завода.

К середине 80-х годов прошлого столетия, при сохранении ведущих позиций белорусских машиностроителей на рынке СССР, производимая ими техника стала существенно отставать от мирового уровня. В официальных документах на республиканском и союзном уровне с гордостью указывалось значительное количество стран, в которые она экспортировалась. Но в абсолютном большинстве это были, союзные республики, партнеры по СЭВ и развивающиеся страны. Главными «достоинствами» белорусской техники были простота конструкции и низкая стоимость. При этом по условиям труда водителей, технико-экономическим показателям она уступала аналогам ведущих мировых фирм. Эти факторы отражались на цене. Например, стоимость грузового авто Мерседес превышала стоимость МАЗа аналогичной марки в 3 раза. При этом вопрос: «За счет каких факторов из того же количества металла, резины, пластмасс конкуренты создают в три раза большую стоимость», вызывал у главного конструктора МАЗа недоумение, рождал подозрение в технической неграмотности собеседника. Эпизоды на эту темы приведены моей книге «Славный путь к поражению» (Москва, изд. дом Городец, 2017 год), с которой можно ознакомиться на сайте https:// consult-gaz.ru. Совещания по достижению мирового уровня качества продукции в РБ сводились к перечню претензий к российским поставщикам. К середине 80 – х годов российские партнеры также отстали от уровня ведущих мировых производителей. Для сложных условий эксплуатации СССР пришлось закупать большое количество грузовых машин иностранных марок. Так, освоение нефтегазовых месторождений Сибири, строительство БАМа осуществлялось с использованием «Магирусов» из ФРГ. Экономически было выгодно после окончания нормативного срока их пробега осуществить полную разборку, реставрацию всех узлов деталей и повторную сборку. В Нижневартовске при посещении «реставрационного» завода меня ознакомили с уникальными технологиями плазменного напыления и проточки шеек изношенных коленчатых валов. После повторной сборки двигатели и машины были способны на дополнительный пробег – 60% от нормативного. От МАЗов и КАМАЗов пришлось отказаться и при поставке грузов в Афганистан. Только машины Татра обеспечивали нормальное прохождение перевала Саланг, расположенного на высоте 3,878 метров.

4.2 МАЗ – не первый, но и не второй

Проблемы автозаводов бывшего СССР достаточно быстро выявились после вступления его союзных Республик в самостоятельную жизнь. МАЗ сумел продержаться 2 года, снизив выпуск грузовиков к 1993 году с традиционных 50 до 40 тыс. ед. Но далее производство «рухнуло», в 1996 году завод произвел лишь 9,6 тыс.ед. Оживление экономики России, вызванное ростом цен на нефть в 2001 году, позволило лишь частично восстановить выпуск. В 2012 году общее количество произведенных машин на МАЗе приблизилось к 25 тыс. ед. КАМАЗ продемонстрировал большую устойчивость. В предкризисном 2007 году завод выпустил более 52 тыс. грузовых машин. В 2012 году выпуск грузовых машин на КАМАЗе составил 44 тыс. ед. Опираясь на данные показатели (25 тыс. и 44 тыс.) предприятия вели переговоры о слиянии. Их положительные итоги могли повысить конкурентоспособность обоих предприятий, остановить экспансию иностранных производителей на российский рынок. Объединение не состоялось. А. Лукашенко, считая, что уровень технологии на МАЗе выше, чем у партнера, краткой формулой объяснил причины: «У россиян нет ни мозгов, ни денег». Полагаю, что при этом А. Лукашенко руководствовался мнением руководителей МАЗа, которых более беспокоила личная судьба. КАМАЗ производит все узлы автомобиля самостоятельно, комплексность производства и масштабы выпуска предопределяют его более высокий уровень. Правительство РБ начало усиленный поиск иностранных инвесторов. Объективной оценки ситуации не пришлось долго ждать. В 2013 году объем производства грузовых машин на МАЗе сократился до 12 тыс. ед., в 2014 до 6, в 2015 до 3,5 тыс.ед. В последующие годы предприятие не смогло превысить уровень в 11 тыс. ед. Снижение выпуска автомобилей привело к громадным убыткам. За период 2014 – 2017 годы они составили 331 млн. долл. Убыточной деятельность предприятия была до 2020 года. По его итогам, оно впервые за 6 лет сообщило о прибыли в размере 0,057 млн. долл. Инвесторов, желающих покрывать убытки, не нашлось, пришлось компенсировать их государству.

КАМАЗ за прошедший период прошел очень сложные испытания. В 2017 году пожар вывел из строя его завод по производству двигателей. Пришлось затратить значительные средства на его восстановление и модернизацию основных производств. И при наличии этих проблем, после некоторого спада выпуска машин, предприятие вышло в 2021 году на уровень 2012 года – 44 тыс. ед. По итогам 2021 года ожидает получить чистую прибыль в размере 63 млн. долл. Имеет возросший портфель заказов на 2022 год. Персонал КАМАЗа приобрел громадный опыт модернизации предприятия, имеет планы по наращиванию всей линейки машин, осуществляет большие программы по созданию дочерних предприятий в государствах СНГ, тесно сотрудничает с Мерседесом и МАНом.

Нелогично было бы в этих условиях возвращаться к обсуждению программ объединения, несостоявшихся в 2013 году. Но как в условиях союзного государства помогать МАЗу? Можно предполагать, что критическое положение, в которое попало предприятие, может еще более усугубиться в связи с санкциями Запада, наложенными после событий 2020 года. Для выработки мер изучим состояние российского рынка грузовых автомашин. В 2021 году он продемонстрировал существенный рост. По итогам 5 месяцев Камаз увеличил объем продаж на 34,9% реализовав 13014 машин. МАЗ нарастил объем продаж до 2299 ед. Но дальнейший рост продаж обеих компаний сдерживается тем, что значительная доля российского рынка сегодня принадлежит ведущим мировым производителям: Скания, Вольво, Мерседес, МАН, Исузу, фирмам Китая. Их суммарный объем продаж новых автомобилей по итогам 5 мес. 2021 года приблизился к 10 тыс. ед. и составил 75 % от продаж КАМАЗа. Скания увеличила продажи более чем в 2 раза. Высока вероятность того, что в ближайшие годы инофирмы по выпуску машин на территории России превзойдут показатели КАМАЗа. Во многом это предопределяется крайне низкими требованиями Минпромторга России по локализации производства техники на территории РФ. В его позиции необходимо видеть нашу политическую непоследовательность. Страны ЕС накладывают на РФ бесконечную череду санкций. Мы «жестко» отвечаем обидчикам – отказываемся от производимых ими апельсинов и сыра, хамона. При этом более усиленно «притягиваем за уши» на стратегические сегменты своего рынка десяток ведущих мировых концернов. Они обладают в своих странах большим политическим весом, но были ли случаи, когда они снизили агрессивность своих правительств? Может быть, в Союзном государстве на этих сегментах нет своих резервных мощностей? Разве площадка КАМАЗа не создавалась под выпуск 150 тыс. машин и 250 тыс. двигателей? Относительно недавно – до 2008 года КАМАЗ выпускал в год более 52 тыс. машин. Аналогично по МАЗу. Даже в условиях трагических 90-х годов завод выпускал более 40 тыс. машин в год. Мне могут сказать, что импортная техника имеет более высокие показатели. Но разве не машины КАМАЗ десятки лет побеждают в Дакаре, на Шелковом пути, на гонках в Южной Америке. Разве не машины МАЗ «дышат им в спину» на этих гонках. Для чего нам нужны отдельные случаи мирового лидерства, если мы отдаем свой рынок и место на автодорогах отстающим на гонках МАНам. Или успехи на этих гонках связаны с тем, что в топливные баки наших грузовиков вводят допинг. Пора успехи команды автогонщиков трансформировать в успехи коллективов по доведению масштабов производства автомобилей до проектного уровня. Перед нами два пути. По первому, навязываемому Западом, Россия и РБ должны продолжить держать в «черном теле» собственное производство, считать счастьем сборку авто иностранных марок, жить в нищете и «докатиться» до губительных социальных возмущений. По второму, который предопределен нашим совместным героическим прошлым, оба партнера должны объединить свои усилия в важнейших научно производственных сферах и не только восстановить доминирование на своей территории, но и оказать необходимую поддержку в развитии партнерам по СНГ.

Есть ли для этого условия? Да, есть. Напомним, по состоянию на 01.01.2018 г. парк грузовых автомобилей в России насчитывал 3535 тыс. ед. техники. (Источник: отчет Russian Automotive Market Research «Парк грузовых автомобилей в России»). Его обновление приведет к существенному росту эффективности грузоперевозок. Но при достигнутом уровне производства грузовых машин это может произойти только за 43 года. Разрабатывая программы поддержки МАЗа, мы должны ориентировать автопром обоих государств на решение этой стратегической задачи, то есть значительный рост производства и качества грузовых автомобилей отечественных марок при сдерживании и сокращении выпуска машин иностранными фирмами. Интеграция КАМАЗАа и МАЗА не будет способствовать решению данной задачи. Сформируется монопольная ситуация, которая затормозит прогресс в объединенной компании. Простая передача МАЗу доли российского рынка даст возможность продлить его «полуголодное» существование, в качестве предприятия с отверточной технологией, лишь на несколько лет. Союзному государству необходимо поднять на ноги КАМАЗ до уровня ведущих мировых брендов и вырастить ему достойного конкурента в лице нового крупного автоконцерна. Специалисты отрасли лучше подготовлены для определения его состава. Логично рассматривать вариант интеграции МАЗа с Уралом, Тонаром с включением в состав объединения отраслевых институтов и Ярославского моторного завода – прародителя МАЗа. Контрольный пакет акций нового объединения целесообразно закрепить за Союзным государством. Сколько еще десятилетий этот громкий политический бренд по факту будет оставаться пустышкой. Пора его наполнять экономической сущностью. РБ и Россия должны определить принципы совместного управления производственной и коммерческой деятельностью нового объединения. Россия за счет средств, которые традиционно представляются для поддержки РБ, должна оказать максимальную финансовую помощь персонально МАЗу и всем предприятиям возможного объединения для осуществления технического перевооружения. Логично, чтобы она нашла адекватное отражение в долях пакетов акций.

4.3 БЕЛАЗ на спуске

Продолжим изучение проблемы возможности роста доходов РБ и ее населения на примере белорусского предприятия Белаз. Данное предприятие в течение многих десятилетий было символом наивысших достижений в автомобилестроении СССР. В советское время выпуск карьерных самосвалов грузоподъемностью 30-90 тонн достигал 5500 ед. в год. В 1990 году был выпущен опытный образец карьерного самосвала грузоподъемностью 170-200 тонн. По аналогии с МАЗом Белаз получал наиболее важные узлы своих машин из Российской Федерации: ДВС, электрогенераторы, трансмиссии, мотор колеса металл для рамы и кузовов из России. Предприятие завоевало и в течение многих лет удерживало долю мирового рынка, превышающую 30%. Трагические 90-е привели к снижению спроса на его продукцию в СНГ, но даже в этих трудных условиях оно работало с высокой нагрузкой. В первом десятилетии текущего века оно использовало значительную часть накопленного потенциала. За период 2005 – 2013 годы общий выпуск карьерных самосвалов составил 12707 ед., в среднем 1411 ед. в год. Хорошее финансовое положение позволило обеспечить освоение и запуск в производство новых моделей грузоподъемностью 240 и 290 тонн. Однако, начиная с 2014 года выпуск карьерных самосвалов существенно сократился. За семь лет с 2014 по 2020 годы было изготовлено всего 3845 ед., в среднем 549 ед. в год. В 2020 году выпуск карьерных самосвалов сократился до 358 ед. До конца 2019 года компания была высокорентабельной, ритмично отчисляла деньги в фонд национального развития. Однако в 2020-м прежняя схема сломалась. Совмин РБ принял постановление, согласно которому отчисления БЕЛАЗа из прибыли за первую половину 2019 года были направлены на решение собственных производственных задач 2020 года. За счет продаж машин, изготовленных в 2019, падение выручки оказалось менее значительным (минус 38%) при этом чистая прибыль компании в 2020 году составила 12,6 млн. долл. против 104,5 млн долл. в 2019 году. На БЕЛАЗе работает более 10 тысяч сотрудников – свыше трети занятого населения г. Жодино. С учетом семей с предприятием так или иначе связано большинство его жителей. Спад производства стал реальной угрозой их благополучия. В 2021 году ситуация на предприятии несколько улучшилась. По состоянию на 15 мая 2021 года оно шло в графике годовой отгрузки 533 карьерных самосвалов. Но эти данные не дают оснований полагать, что у него имеется хорошая перспектива. Ее оценку следует проводить с анализа проблем, сопровождающих работу предприятия и планов работы на российском рынке его конкурентов. Отчет Торгового дом БЕЛАЗ за 2019 год (Табл.1) достаточно наглядно показывает, как ведущие мировые производители, освоив производство в России наиболее востребованных самосвалов – грузоподъемностью 90 тонн, снизили за 5 лет долю продаж БЕЛАЗа с 87,3% до 66%.