Я Вам не Вы, или Выцыганить услугу «Любовь»

Каждый из их подземных и наземных железнодорожных составов бомбоубужищем укрывает в себя, спасает никаким ударом не проломимым кузовом, и в нём же увозит много быстрее их (всех «врагов») ног в безграничные дали от узких и опасных клочков ими наполненной земли. А внушительные размеры, детализация и техническая часть сильно противостоят огороду, на который почти каждый день в летние каникулы с 1999 (отмены лагеря) по 2003 (до продажи земли) водит бабушка.

Рыбалка, катер, шашлыки и палатки раз в кои веки с отцом и по его линии родственниками на той же природе несравнимо лучше, но крайне редки и коротки ввиду отсутствий у них возможностей на больше и чаще; хозблок и пахучий сарай для справления нужды, влажность, крапива, жара, скукота, нормально присесть-прилечь негде, замкнутые шесть соток почти весь день, увы берут верх перед более лучшим загородным времяпровождением. Родной же городской комфорт владеет всеми противоположностями какими можно: кривой и покошенный небольшой огородный дом, а тут большое и ровное, отапливаемое и охлаждаемое здание вокзала или городского жилого дома. У сарая/хозблока всего четыре стены, пол, потолок и так мало внутренностей, может быть сделан одним человеком, всё непрочное, ломкое, поросшее паутиной. А многоэтажное жилое или офисно-деловое/производственное здание? Тех же стен видимо-невидимо: одна над другой, а между ними кучи потолков, и всё это из более прочного материала, сделано множеством людей, за больший срок. А сколько всего внутри, гораздо больше пространства вширь и ввысь, светло, ровно, сухо и комфортно, в жару прохладно, зимой тепло. Разве сможет один простой деревенский Ваня соорудить из природного материала в лесу или в поле такую постройку, и сделать-повторить рядом с ней и под ней такое чудо как Московского типа подземку с эскалатором, наружным входом, теми же всеми размерами, шириной колеи 1520 миллиметров? Если только в сказках. Но есть одно общее: и то и другое находится под одним солнцем, вокруг одной растительности и внутри одного грунта. Это всё – обязательно чья-то земля, а значит и туда и туда ступят одни и те же органы власти, и там и там совершат одинаковые физические и моральные действия. Ни в той сложной большой цивилизации ни в этой отдалённой и кажется ни от чего независимой природе и простоте, спрятаться от них одинаково невозможно. В этих местах быть, их оценивать, рассуждать как о них так и обо всём что за их пределами-совершенно не подобными пределам этим, совершать в них поступки по отношению к ним и друг к другу одним и тем же людям: с одними характером, статусом и отношением ко всему. Наконец, эти цивильные и большиìе строения – часто будущее меìста этих бедных худых из брусьев построек, снесённых по решению этой самой власти. Но лишь распадётся она или что-то натворит-не поделит, как этот крупный источник света, тепла, шума, пользы и притяжения масс народа станет такой же бесполезной развалиной, лишится всего того, и снова окружиìтся загородной природой, не будет лучше того сарайного домика если не хуже, не претендуя на большее… Все мы знаем о призраках и явлениях в заìмках, постройках на месте бывшего кладбища, и даже таких кораблях и поездах вокруг мест их когда-то или кого-то от них гибели. А теперь представьте, что в зоне современного строения, стенку в стенку построенного на месте бывшего деревянного дома, произошло смещение настоящего времени в прошлое, и теперь его часть – технически передовая, выполняющая обслуживающую роль (например наземный вход в метро, или стена с продаваемым товаром или рекламой в торговом центре), призрачно-ненадолго превратилась в стену из брусьев…

В маленьком деревянном домике что в лесу (а-ля избушке на курьих ножках), страшен серый волк и медведь: они запросто могут окружить его, пролезть через окно, проломить слабую дверь и стену потому что он маленький, из кусков дерева, окошко на высоте метра от земли, кругом лес. Внутри него криво и сыро. Пусть они попробуют это сделать в большом и высотном домике серии П-44 или КОПЭ – где всё прямо и сухо, исправно работает отопление, подаётся электричество, газ, новая хорошая проводка и изоляция, двери толстые под сильным замком, всё под контролем множества человеческой силы… В домике-вагончике ЭР2Т, 81-714/717 и 61-820 (в представлении – изначальный внешний и внутренний их виды, пластиковые отделки, наружные окрасы) что на колёсах, длинных рельсах, под множеством столбов с проводами (а-ля «избушке» на бегущих «куриных ножках»), серый волк, медведь и даже маньяк в том же окружающем всё это лесу не страшен, убежать от них всех подальше – как нечего делать, просто одно удовольствие: всё потому что он (домик-пассажирский вагончик в составе поезда) большой, из более прочных и разных продвинутых материалов, внутри тоже прямо и сухо, тепло в мороз/холод в жару, светло и удобно, просторно и пусто, всё это на месте такого же леса: теперь вырубленного и застроенного вот такими «избушками», да быстро передвигающимися. Соответственно рассуждая о том, что раньше на этом месте была чаща-болото, не забывается воображение о той же стычке его прошлого с настоящим, а может и будущим: тот же горящий светом и быстро движущийся вагон вдруг останавливается, проваливается в резко образовавшееся снова то самое нынче осушённое болото, или резко протыкается бывшими на нынешнем месте его жизни и движения деревьями и растительностью, тонет в сугробе снегов бывших-возможно будущих этого места зим. Представляете что будет с неготовыми к тому едущими в нём людьми, или наоборот как офигенно свезёт испытавшему превращение места его заблуждения в беспробудной глухомани наедине с суровой природой, и бегства от дикого животного, – в кусок стопроцентной цивилизации?

Заросшая травой навозная коробка из необработанных деревянных досок никогда никуда не поедет и легко развалится от природных условий. А тут подвижной состав: под ним не трава высокая и непроходимая, а ровная земля, гравий, и бесконечно длинные стальные рельсы: большиìе, надёжные, с бессчётными бетонными шпалами на одинаковых друг от друга расстояниях, и ещё большее количество гаек и винтов, скрепляющих всю эту железную «почву», созданную для быстрого по ней движения. Электричка и поезд дальнего следования – это более (чем та навозная) огромная коробка на колёсах, сложных тяговых механизмах, и состоящая из также более прочного и улучшенного материала, ДСП-пластиком отделанная внутри. Всё это с двух сторон окружено необъятным количеством непохожих друг на друга бетонных и металлических столбов и поперечин с консолями, держащими провода и изоляторы, а не досок с ветками от деревьев, поставленных вокруг сарая что не поедет под ними потому что не сможет этого сделать, и даже не загородных деревянных опор ЛЭП с тремя проводами. Это намного серьёзнее, сложнее и главное – соответственно красивей! Навозная же коробка, деревянная хата и сарай ранним утром не повезут тебя на работу в город или куда-нибудь отдыхать в любую точку мира – потому что построить их много легче описанного транспорта, и денег и сил в них вложено меньше, банально площади. А электричка, поезд дальнего следования, электровоз, метропоезд и любая ж/д техника, рядом с теми же огородами, деревнями или подальше от них, сделанные на далёком отсюда заводе, и теперь находящиеся в движении по своей инфраструктуре на той же травяной земле и из немного подобных, намекающих на эту дачную жизнь «загородных» материалов (как это кажется, но на самом деле из более лучших), поедет, да ещё и быстро, успешно соединит свежий воздух, леса и эти огороды с большой и развитой городской средой. Мало того, их крутизна перед этим застоем-отстоем ещё и совершенствуется, пока то так и остаётся таким же… Нет слов бесконечно расписывать эти баснословные расхождения, имеющие что-то общее. И то и другое освещено одной погодой, и даже может находиться совсем рядом – меньше чем в ста метрах друг от друга; правда то, что и то и другое приносит каждое свою пользу. Торопясь на поезд дальнего следования, особенно под вечер когда темнеет, войдя наконец и сев в вагон его, глядя на освещённый интерьер, ощущая отопление в холод, только и думается что в сарай таких же площади и внутренних стен, но из брёвен, без света и тепла, прикованный к земле, спешить незачем: он не отправится никуда ни в указанное время ни даже позже, а этот «сарай» отправится (да как быстро – если «скорый»). А отправившись, не забывается общее между ними – одна чернота, снег и дождь за окном. Это же сравнение характерно и для сараев из заброшенных-тех самых когда-то живших вот так же вагонов: ещё вчера в них и из них торопились люди, горел свет, и они двигались в округе бурного и яркого подземелья, его ритма и шума, или наземной инфраструктуры. Сегодня они вот такие остановлены навсегда, в них ничто не горит и не греет, они заросли в траве и никуда не сдвинутся… Рассуждая о строящейся будущей взрослой-«против массовых обычаев» жизни, пока эти массы на все выходные и на праздники поедут на такую вот дачу-к маме домой и к этим кривым сараям из города в область по всем пробкам на автобусах и машинах, я буду ездить как ни странно в другую сторону – тоже в деревню и тоже к сараям… Но только в бывшую, и находиться в сараях прямых, более просторных и быстро куда хочешь везущих, и… ко многому другому-более лучшему! Вырытые узкие канавы на огородах пересекаются друг с другом, заходят за пределы шести соток: в них ползают пиявки и слизни, как и в сырых влажных проходах в парниках между грядками. Всё это отвратно и криво. Зайдя в парник поработать, становится омерзительно. Под землю уходит полваленка. Уж не говорю про запах и тесноту. А уж если нечаянно провалиться ногой в эту канаву – наступает моральный конец. Пострадавшая обувь моментально и необратимо наполняется еле отмываемой коричневой жижей и живностью.

А теперь сравните метро вырытое в том же Красногорском районе в километрах лесов и дорог отсюда-от этой канавы: прямо и сухо; ровно, симметрично и комфортно, огромных размеров в сравнении; глубже, длинней, просторней, вечный свет внутри. Эти парники и домики (на формы) попрямее и пахнущие получше – лишь входы в канавы побольше, а в них… Вместо медленных пахучих и опасных пиявок – огромные, быстрые, приятно пахнущие и безопасные полупустые поезда с очуменным запахом всей той среды, идущие туда и обратно, параллельно друг другу. Такое разное освещение каждого куска этого большого созданного целого мира, его сложные системы, материалы, архитектурная красота. Эти «канавы» разных форм также пересекают одна другую, и заходят за пределы своего «огорода» – столицы. А запах-то какой, ммммм. Креазот, вентиляция, прохладный воздух в одну с «обычными» (не имеющими то) канавами жару. Под землёй… Разве не здорово? Метро из множества линий, станций и входы в него, воображено в себя входом-выходом возле тех же сараев (или собственно интегрированным в них), летних дачных домов, отдалённых за километры от него-настоящего и прочей цивилизации посёлков – как действующих так и заброшенных/полузаброшенных, но метро это в них действующее, скоростными тоннелями и несколькими промежуточными станциями, как и наземный транспорт связывающее то с землёй Большой, выход из него здесь не в окружении шума городского, а в объятии поселковой-заброшенной тишины…; отдыхая на берегу моря на шезлонге, этот же вход-выход воображён в пяти метрах сзади в форме входа в пещеру, но там внутри всё как в метро Московском: глубокий эскалаторный наклон, двухпутно, низкий интервал между восьмивагонными поездами, только пусто-припусто, малолюдно, а может это всё – вообще твоё владение… Шезлонг же твой и соседний – его ещё/уже отголоски как память о тех его двух путях (туда и обратно): этот вид транспорта, по факту закончившийся где-то очень далеко отсюда, как будто бы имеет здесь свою конечную остановку, и привёз тебя сюда – прямо к берегу моря (по факту-в реальности такое позволяет себе участок его «родителя» – Черноморская железная дорога). На диком морозе, сильном ветре, под ливнем пробивая щитом землю, борясь с плывуном и собирая из блоков конструкцию будущей станции и перехода на другую, скоро здесь будет свет вместо тьмы, высокая скорость и активная жизнь вместо обычной толщи земли, тепло вместо холода!

Здесь же всего шесть соток, одноэтажный маленький запущенный дом, пахучие парники и кривой косой сарай для хождения «по потребности». Коробка навоза, поросшая крапивой, да ненужный бетонный покошенный столик. Эта площадь – тоже один из подарков Советского Союза, сделал все эти будущие немощности рукодельный дед и помогавший ему его сын – отец. Дальше развивать дело никто не захотел. Всё это еле продастся летом 2003, отстояв бешеные очереди в зданиях Красногорского района за двумя-тремя конечными бумажками, перелопатив ради того 20-30 документов, потратив кучу времени, не рискнув и зажав деньги нанять на то третье лицо.

Несмотря на всё, последний год во время несильной жары наконец взять лопату, тяпку, и растить самые удобные грядки, будет неплохо вплоть до удовольствия. Разного (по цвету) тона и формы рыхлённая почва ассоциируется с разного тона тоннелями из окон разно освещающих их метропоездов на разных линиях при знакомстве с ними тем же летом с той же бабушкой между днями хождения на тот огород (об этом позже), эти мелкие или крупные её (от рыхления) куски – с тонкими или толстыми в тех тоннелях проводами соответственно. И конечно всё это будет много легче, чем придя на «Большую землю», в большой цивильный и комфортный дом, вместо кажись занятия подобным по уровню сложности, растить хорошие знания и оценки по всем предметам, – хотя именно такой и более сложный здешний труд соответствует такому дому и условиям, ведь без него не быть ему таким, и цивилизации вокруг него построенной. Можно думать, что эти девять месяцев разлуки-учёбы («зимы») на этой «земле» – просто временное расстояние между двумя походами на тот же огород/природу/берег моря (в поездках в отпуск), такое же как и привычный один вечер-ночь до завтра, только длиннее, богаче и ярче на воспоминания. Хорошо учиться – это выполнять уже непосильную (посложнее) прихоть – «умственный труд», и этим пытаться сделать снова довольными (из недовольных) тех же людей, что довольно смотрят на от тебя же другой – «благородный летний физический труд» (много легче), внутри души кажись не понимают ту разницу в сложности, а один из них делает его совместно. Тоже можно сказать и о трудовой летней практике в школе в первые дни июня с теми же учителями – хвалящими тебя последние несколько дней за отличную и усердную уборку, но совсем недавно целых девять месяцев осквернявшими тебя же за отвратительное исполнение другого (и к сожалению основного) труда – учёбы. И увы, эта суровость нормальна в их глазах, как и в глазах всего мира: хорошо полоть грядки, вскапывать и поливать землю – по его «закону» есть вообще отдых в выходные не только школьников, но и взрослых. Первых вообще не оставляют в городе на каникулы/выходные, вторые-не оставляющие подписаны на него добровольно по всем причинам: от проживания там родных до просто свежего воздуха вне города. Данный «отдых» – слишком низкоквалифицированная работа перед основной работой/учёбой, ещё и деньги-налог на содержание за себя отбирает, а не приносит. Его результаты «чистота» и «урожай» практически неощутимы на фоне сложности достижений остальных результатов.

«Можно я сяду за компьютер? Я сегодня столько грядок прополол и полил, столько всего там помог…?»

– «А ты книжку сегодня читал?» (по отцовому «порядку» – час (позже два) внеклассного чтения несмотря ни на какую причину кроме целодневной загруженности школьными заданиями в учебный день).

За тунеядство, неуплату налогов и коммунальных услуг, став жертвой махинации, из этой самой «Большой земли» вот к таким огородам и развалинам легко выселяют людей. Вернуться назад сложно.

Купаясь летом 2001 (11 – 12 лет) в ещё не очень грязном Химкинском водоканале за километр от Химкинского ж/д моста, хорошо видны проходящие по нему ж/д составы и стояìщая электрификация. Большинство из них зелёные-цвеìта водяных животных: крокодилов и лягушек. Оттого уговорится купить резиновую лягушку-пищалку в ближайшем магазине за похожестью формой на настоящую, а цветом на те поездаì. Пару раз покрутившими у виска отцом и матерью игрушка купится, напомнит водное лето, а отдыхая в Анапе, порадует бирюзово-зелёная подводная трубка с жирной двухсторонней лимонно-жёлтой полоской, рассекающей её вдоль пополам. Ясно да что напомнит? Уж не говоря о поездке туда и обратно этим транспортом очень долго, видя за окном столько технической красоты, и проезжая над водой такими же мостами? И разве можно зарядившись морем позитива от моря воды и увиденного над ней, не прийти домой, и своими руками не повторить это (увиденное) дома, и/или не загрузить своими мыслями и эмоциями отдыхающих с нами на том канале родственников и двоюродных братьев с сестрой?

Прихоти сбываются

13 лет, лето 2003. Отец с матерью понемногу начинают конфликтовать, а участок продаваться. Решившая отделиться от них бабушка перекидывает на меня внимание. Начинается давно желаемое изучение просторов метрополитена. «Куда скажешь туда и поедем». Так мы осмотрим все линии по одному разу. По утрам с семи до полдевятого и днём с полчетвёртого до полпятого она подрабатывала уборщицей в магазине – где мать продавщицей. Встречая с утра дома, я уговариваю и тороплю её: каждая линия длинная, до неё нужно добраться, а обратно уехать домой к обеду. Самой яркой и незабываемой поездкой станет знакомство с Люблинской 19 июня 2003 года.

Этим пасмурным летним днём, быстро решив ещё вопрос по продаже огорода с ещё юристом в его машине, подъехавшей к нашему дому, а после добравшись до метро, и доехав до Курской-Кольцевой, мы поднялись в вестибюль «Чкаловской», и пройдя по нестарому-почти современному (на тогда) залу окружённому пятиугольными турникетами конца прошлого века, начали спускаться по длинному эскалатору на эту станцию. Это была уже не первая изучавшая метро поездка с бабушкой – которой всё это было по барабану, но взглянув вниз на дно – куда медленно, но уверенно несёт спусковое движение, она неожиданно выскажется: «Господи, ну ведь в такую яму спускаемся!» А запах креазота какой там, ммм! Такой же, но послабее, ещё вдыхался тогда на юге Замоскворецкой и Серпуховско-Тимирязевской линий – тоже не особо давно созданных, а значит – их не старых отделочных материалов. А это станция «Чкаловская», с потускневшим и частично перегоревшим за восемь лет освещением. Серо-зеленоватая на цвет, полумрачная, глубокая, соединённая с обоими «Курскими» ранних и привычных-«устоявшихся» линий. Её дизайн и оформление, как и у девяти за ней последующих, только и продолжает любой «мир будущего» показанный клипами и фильмами девяностых годов недавно ушедшего столетия. И неудивительно: эта станция и весь тогдашний тот радиус и построены в то время. На следующих станциях до самой конечной тоже почти новые отделочные материалы, пластик что будет использован и в этом – 21-м веке вместе с новизной вставлять в него круглые лампочки на потолке (как на «Римской»): на будущих станциях «Аннино» (уже открытой), «Деловой Центр» и «Международная», и в торговых центрах.

Все ранние линии в принципе на одно лицо: светлые станции со светлыми вагонами, загруженные людьми. По многим участкам уже проезжалось с родителями по несколько раз. Кроме «Сокола», «Аэропорта» и «Сходненской» не запомнилось ничего, даже Кольцевая линия. «Красивые» до- и послевоенные постройки (до 1955 года – приказа об устранении излишества в проектировании и строительстве), «простые» неглубокие «сороконожки» и минимально отделанные глубокие станции особо не удивляли. Здесь же всё в корне по-другому. В глубине того самого почти нового эскалатора свет ослабевал ради красот в этой полутьме! Вместо привычных прямолинейных керамических «сеток» (плиток) на путевых стенах какие-то скобкой скругленные мотивы, из такого же какого-то нового необычного отделочного материала. Вместо привычно исходящего света из центра потолков, здесь он исходит сбоку. Создаётся ощущение солнца сквозь тучи. Линия отличалась своей новизной и незагруженностью. Но главным её персонажем, буквально делавшим погоду, был подвижной состав.

Спустившись в центральный зал и пройдя влево на посадочную платформу, мы около трёх минут ждали поезд. Стоя со всеми, я смотрел на обратный путь, куда пока не было посадки (дальше на север линия ещё не построена).

И вдруг спустя долгое время, к нам из тоннеля выезжает… Не привычный «Ёж» или «Номерной», а какой-то серый непривычной формы состав с двумя сдвоенными фарами (вместо обычных трёх) на кабине «располовиненной» эвакуационной дверью, изнутри напоминающий интерьер космического корабля, но по своим размерам, количеству дверей, окон и расстоянию между ними, такой же как все предыдущие составы. У сопровождавшей равнодушной к такому бабушки вылупляются глаза. Форма кузова (как и многих этих сверстных ему станций) закруглена по бокам, снаружи нет рёбер жёсткости кроме крыши и «шапки» – верхней части до начала окон. Сам он выполнен из нержавеющей стали – современного материала. Изнутри не привычный (имитирующий дерево) пластик с металлическими рамками по своим краям и углам, а новый монолитный серо-зеленоватый, входящий в окна без форточек с толстой резиной-уплотнителем. Но больше всего удивит боковое освещение внутри салона, реально напоминающее мысли тех лет о техническом будущем. По обоим углам между потолком и стенами сплошные ряды продольных плафонов, разделённые вдоль и поперёк другим тёмно-серым пластиком, и прерывающиеся над дверями – где на глянцевом тёмно-синем фоне под рисованной схемой впервые за историю нашего метровагоностроения встроена светодиодная шкала, показывающая растущими красными делениями количество пройденных станций и мигающая под названием ближайшей. А по обоим торцам вагонов над дверями висят темно-зелёные светодиодные табло-информаторы, правда они не работают…

Вся эта оригинальная конструкция имеет заводское название «81-720/721» (головной/промежуточные вагоны), а именное – «Яуза» опытно-промышленная (коллекторная). Этот состав разрабатывался самыми лучшими руками – военными, ещё с конца 80-х годов как принципиально новый, после всех испытаний с начала 90-х, вступил на эту линию в июле 98-го и имел на момент моего первого с ним свидания два небольших различия вагонов: 1995-98 годов и 2002 года – с более новым материалом кузова, внутреннего пластика, первые вагоны со стеклопакетами на окнах и пластиковыми сидениями с установкой отдельных подкладок из кожзама для каждого пассажира.

Это был прорыв в вагоностроении, не имевший аналогов в мире. Сделанный как и эта подходившая ему линия на стыке и слиянии технологий конца 20-го и начала 21-го века. Главное – одновременно с ней, а значит подходящий ей больше первопроходцев её – «Номерных» и последующих моделей составов. И не был доработанный к великому сожалению в связи с экономическим кризисом того времени, а значит не стал подлежать дальнейшему размножению и изначальному плану метро по заполнению им всего электродепо «Печатники» – эксплуатации на этой линии только этих составов…

Это был единственный отечественный подземный поезд со скругленным и нержавеющим кузовом, принуждённой вентиляцией, конструкционной скоростью 100 км/час вместо обычных 90, и светодиодной подачей информации.

Привыкнув к надёжным, проверенным и любимым с рождения «ЕЖам» и «Номерным», а также не любя боевики, роботов и космические темы в кино – так подобные этой штуке и одного с ней времени рождения (или показа в нашей стране), с первого взгляда этот поезд даже немного воспримется «в штыки» как что-то ещё непроверенное, ненадёжное и слишком уж помпезное на фоне привычной (на тогда) остальной подземки.

Этот состав напоминал и американское метро – что-то неродное и против привычного. Я боялся в нём ехать, особенно в полупустом. Почему из огромного числа других-доминирующих «обычных» составов вылез и достался нам именно он – какой-то новый, непонятный? А вдруг он сломается? А вдруг будет взрыв? (этого боялось тогда нередко в любой момент: начало двухтысячных – время цветения терактов). Он полумрачен, его серый потолок и белые лампочки, как и та-самая подходящая ему линия, питают ощущением тёмных туч с проблесками из них солнца, интерьера космического корабля, видеоигр-шутеров той же указанной эпохи, и просто атмосферой времени его рождения.

Всё это неописуемо выделяло Люблинскую линию перед остальными. Вот это – реально новое метро. Техническое и перспективное. Но беда одна: эти составы слишком недоработали, намучившись от вытекающих проблем, с 2002 года больше не выпускали. Их было всего шесть по семь вагонов. От четырёх до пяти таких поездов по выходным проседали в депо «Печатники», один-два ежедневно с «Номерными» ходили на линии, остальные лишь в часы пик. Внутри каждого поезда этой линии, как и других, висело приглашение на обучение по профессии машинист электропоезда, но здесь – в конце с надписью: «Люблинская линия – единственная на Московском метрополитене, где эксплуатируются составы нового поколения «Яуза».