100 великих рекордов транспорта

В августе 1947 года Кобб отправился в Америку, на Бонневильскую трассу, доказывать янки, «кто есть кто» в мире автоспорта. И 14 сентября 1947 года показал 604 км/ч, впервые перешагнув границу «600». Этого было уже достаточно, чтобы утереть нос американцам.

Однако вошедший в раж гонщик понял, что его «Рэйлтон» способен на большее. И через два дня, когда стих сильнейший ветер, гонщик прошел одну милю с ходу со средней скоростью 634,368 км/ч. 1 км с ходу – 633,830 км/ч. А если принять в расчет самый лучший заезд, то получалось: Кобб впервые в мире превысил и 400-мильный барьер.

На этом, наверное, стоило бы и успокоиться. Но Джон Кобб решил сделать «золотой дубль», поставив на моторной лодке «Крестоносец» и абсолютный рекорд скорости на воде. Когда 29 сентября 1952 года он разогнался по темной воде загадочного озера Лох-Несс, где, говорят, водится какое-то чудовище, замеры показали скорость 332,74 км/ч. Однако в конце дистанции лодка вдруг завибрировала, попав в резонанс, и через несколько секунд развалилась.

Говорят, ударившись о воду, 53-летний Джон Кобб погиб мгновенно. А вместе с ним скончались и надежды англичан на дальнейшие рекорды скорости. Правда, его последнее достижение продержалось аж 16 лет. Такого долголетия абсолютного рекорда скорости на суше мир еще не знал.

Но на то были свои причины. Гонщики и конструкторы начали разрабатывать новую технологию создания гоночных болидов. А на это требовалось время.

Новая гоночная трасса была обнаружена в Австралии, на озере Эри. Туда и отправился в 1964 году Дональд Кэмпбелл – сын Малькома. Здесь он и хотел опробовать новую «Синюю птицу» – так они с отцом называли свои гоночные автомобили. На сей раз на машине стоял уже не двигатель внутреннего сгорания, а газовая турбина, обещавшая дальнейший рост скорости.

К его прибытию, 20 апреля 1964 года, новая 27-километровая трасса оказалась практически в идеальном состоянии. Не зря помощники утюжили ее несколько месяцев. Однако стоило появиться Кэмпбеллу, погода испортилась вновь. Заодно выяснилось, что и с турбиной, почти год простоявшей без дела, тоже не все в порядке.

В общем, лишь через два месяца «Синюю птицу» выкатили из ангара, да без толку – трасса после дождей все еще не была готова.

Тогда Кэмпбелл пошел ва-банк. Он приказал расчистить еще одну трассу, севернее прежней. И показал на ней 300 миль в час. Это было уже кое-что… Переломив ситуацию, пользуясь каждым погожим днем, Дональд в конце достиг 567 км/ч, а в начале июня – 626 км/ч. И наконец, 17 июля 1964 года, когда выдался ясный и безветренный день, 1 миля была пройдена со средней скоростью 648,709 км/ч, 1 км – 644,525 км/ч.

Однако понимая, что время уходит, а слава быстротечна, он в тот же вечер на импровизированном банкете, устроенном тут же в ангаре, объявил, что хочет еще в этом году сделать «золотой дубль».

И сдержал свое слово: 31 декабря, за 8 часов до полуночи, он сел в свою реактивную лодку на австралийском озере Дамблянг и побил собственный рекорд, показав 444,65 км/ч.

Это был звездный час его карьеры и жизни. Самое время было уйти из спорта. Однако Дональду было всего 43 года, и он полагал, что до своего 50-летия кое-что еще успеет сделать.

Теперь он хотел покорить на воде новый рубеж – превзойти 300 миль в час. Удобного случая пришлось ждать более двух лет. И вот 4 января 1967 года, дождавшись, пока поверхность озера Конистон в Англии станет зеркально гладким, он стартовал снова. И в последний раз…

Первая половина дистанции была пройдена благополучно, но до заветного рубежа не хватило 3 миль в час. Значит, обратный путь надо пройти с таким же превышением. Кое-кто потом говорил, что Кэмпбелл чересчур поторопился, не дал успокоиться им же поднятой волне.

Так или иначе, но когда скорость лодки превысила 320 миль в час, она вдруг взлетела в воздух и, совершив мертвую петлю, ушла под воду… Радист лишь успел перехватить короткую фразу Кэмпбелла: «Это конец».

Миллионы людей, прильнувшие к экранам своих телевизоров, все еще надеялись на чудо, полагая, что Кэмпбелл вот-вот всплывет, но он был уже на пути в вечность.

…Последний на сегодня рекорд для машин с поршневым двигателем внутреннего сгорания принадлежит «Золотому стержню» братьев Роберта и Уильямса Саммерсов из калифорнийского городка Онтарио.

Они пригнали в ноябре 1965 года на озеро Бонневиль приземистый, очень узкий автомобиль золотистого цвета с невысоким стабилизатором позади.

Машина с приводом на все колеса имела минимальное лобовое сопротивление за счет того, что четыре 8-цилиндровых автомобильных двигателя «Крайслер» мощностью по 600 л.с. стояли в ряд друг за другом. Вообще же кузов-игла при длине около 10 м имел высоту всего 710 мм. И гонщик в полулежачем положении располагался аж за задней осью. Обтекатель его кабины плавно переходил в задний стабилизатор.

«Золотой стержень» стал последним «гвоздем» программы рекордно-гоночных автомобилей с приводом на колеса. Именно на нем Боб Саммерс 12 ноября 1965 года установил заключительный рекорд среди «нормальных» автомобилей, показав скорость 658,649 км/ч.

Рекордсмены наших дней

Конечно, на фоне абсолютных показателей рекорды серийной техники могут показаться скромными. Но и они все же фиксируются…

В 1998 году самым быстрым серийным автомобилем был признан автомобиль McLaren F1, выпущенный в количестве около 100 штук. Он показал скорость 386,7 км/ч.

Более пяти лет рекорд этого суперавтомобиля с углепластиковым кузовом и специально разработанным компанией BMW 6-литровым двигателем V12 мощностью 627 л.с. оставался недостижимым. Он был побит лишь в декабре 2004 года автомобилем 9f V400 немецкой тюнинговой студии. Созданный на базе Porsche 911, оснащенный 6-цилиндровым двигателем с двухступенчатым турбонаддувом мощностью 833 л.с., суперкар достиг на итальянской гоночной трассе Нардо скорости в 388 км/ч.

В 2005 году самым динамичным серийным автомобилем был признан Dugatti Veyron, который скорости 100 км/ч достиг за 2,5 секунды, 200 км/ч – за 7,3 секунды, 300 км/ч – за 16,7 секунды. Максимальная же скорость этого 987-сильного монстра – 407,08 км/ч. (Кстати, говорят, ему же принадлежит и рекорд дороговизны – цена этого автомобиля переваливает за 1 млн евро.)

Среди тюнингованных (созданных в единичном экземпляре) моделей первое место с 1988 года удерживает Callaway Sledgehammer Corvette. Машина, оснащенная 5,7-литровым двигателем с двухступенчатым турбонаддувом мощностью 898 л.с. показала максимальную скорость почти 410 км/ч!

Абсолютный рекорд, установленный на обычной дороге, принадлежит Mercedes-Benz W125. Он равен 433 км/ч. Такую скорость на дистанции в 1 км с ходу показал на этой машине с 5,5-литровым двигателем V12 пилот Рудольф Караччиола еще 28 января 1938 года!

Самая же высокая скорость, когда-либо достигнутая на автомобиле с колесным приводом, составляет 696,331 км/ч. Рекорд установил Ал Тит (США) на автомобиле «Спид-О-Моутив/ Спирит оф 76», разогнавшись по трассе Бонневильской соляной равнины (штат Юта, США) 21 августа 1991 года.

А самый экономичный в мире автомобиль проехал на одном литре горючего 3180 км! Он был создан в США группой студентов.

Самая высокая скорость, которую смогла развить женщина, составляет 843,323 км/ч. Это достижение принадлежит американке Кити Хамблтон, которая установила его в декабре 1976 года на трехколесном автомобиле мощностью 48 000 л.с.

Callaway Sledgehammer Corvette на первом месте с 1988 года

Самым быстрым серийным автомобилем является Bugatti Veyron Super Sport. В официальном протоколе по сумме двух заездов был занесен результат 431,072 км/ч. А в одном из заездов гонщик Пьер Анри Рафаэль даже смог показать 434,211 км/ч.

Рекорд скорости на электромобиле – 295,832 км/ч – был установлен британцем Кливом Робертсом на мобиле «Импакт» в испытательном центре Форт-Стоксон, штат Техас, США, 11 марта 1994 года.

Больше всех по дорогам планеты пробежал автомобиль «Вольво Р-1800», на котором с 1966 года ездит американец Ирвин Гордон из Ист-Пагочью, штат Нью-Йорк. За время эксплуатации машина намотала на свои колеса 2 719 800 км!

Наши автомобилестроители смогли попасть в Книгу рекордов Гиннеса всего один раз, создав самый тяжелый в мире легковой автомобиль. То был бронированный «ЗИЛ» удлиненной модификации, на котором ездил президент СССР М.С. Горбачев. Машина весила 6 т, а толщина ее брони доходила до 7,5 см. Этой же машине, наверное, принадлежал и рекорд по неэкономичности – на 1 км пути ее 7-литровый мотор потреблял 2,1 л горючего.

Рекорд дизельного болида

В конце 2006 года в штате Юта, на поверхности высохшего соляного озера близ Бонневиля, был установлен новый мировой рекорд скорости для дизельных автомобилей. Если ранее пределом было 380,8 км/ч, то новый рекордсмен уже в первом заезде достиг скорости 524,8 км/ч, а во втором показал ровно 560 км/ч.

Монстр JCB Dieselmax имеет в длину 10 м, весит 2680 кг и приводится в движение двумя дизельными двигателями JCB444-LSR мощностью по 750 л.с. Каждый двигатель выдает крутящий момент 1500 кгс/м.

«Нашей целью было открыть очередную страницу в истории дизельных двигателей, – сказал по этому поводу Тим Левертон, руководитель проекта Dieselmax. – На наш взгляд, они еще не сказали своего последнего слова в истори»…»

В самом деле, британская компания JCB продемонстрировала в этом аппарате возможности двигателя JCB444-LSR – модифицированной версии серийного дизеля, работающего на тяжелой технике, которую эта компания производит. Причем в гоночном болиде стоят два таких мотора; один крутит передние колеса, а второй – задние.

Поскольку 7600 оборотов в минуту – предел для этих дизелей, даже когда они работают в паре (это выглядит весьма скромно по сравнению с 19 тысячами, до которых раскручивается бензиновый движок «Формулы-1») конструкторам пришлось поломать немало голову над коробкой передач, но они со своей задачей справились. Dieselmax гоняет почти вдвое быстрее, чем болиды F-1, а горючего при этом ест в два раза меньше. Правда, сначала, для того чтобы включилась первая передача, его разогнали толкачом до скорости 50 км/ч. А сам специализированный аппарат был до предела облегчен. Скажем, он располагает крошечным топливным баком – всего на 9 литров солярки. Бачок размещен сразу за кокпитом, изготовленным из легких углепластиковых композитов.

За рулем этого аппарата был Энди Грин, ветеран, преодолевший на автомобиле звуковой барьер еще в 1997 году. Ему же принадлежит и никем еще не побитый абсолютный рекорд скорости для всех наземных экипажей, о котором речь еще впереди.

Кстати, дизелю принадлежит и еще одно мировое достижение. Самое большое расстояние, пройденное автомобилем на одной заправке, составляет 2 153,4 км. Рекорд поставлен 26—28 июля 1992 года Стюардом Блейдоном (Шотландия) на автомобиле «Ауди 100 TDI». В бак было залито 80,1 литров топлива.

JCB Dieselmax – монстр с дизельным двигателем

Атака на «звуковой барьер»

Наивысшим достижением среди многих автомобильных рекордов является, конечно, абсолютный рекорд скорости. Сначала его устанавливали и обновляли, используя, в общем-то, обычные гоночные автомобили, но затем стали строить и совершенно особые – ракетные.

Одним из тех, кто в немалой степени способствовал этому, был молодой американец Крэг Бридлав. Работая кем придется – автомехаником в гоночной команде, служащим в авиационной компании и даже пожарным, – все свободное время и заработанные деньги Бридлав тратил на сооружение гоночной машины.

Имя рекордному автомобилю он придумал довольно быстро, назвав его «Спирит оф Америка» – «Дух Америки». Но каким именно станет авто в окончательном варианте? Инстинктивно он уже понимал, что ДВС в автоспорте уже исчерпали свои возможности. А потому с радостью ухватился за известие о появлении первых реактивных болидов. Он приобрел реактивный мотор «Джей-47» от бомбардировщика В-47 и стал вокруг него обустраивать гоночный болид. Молодой конструктор-самоучка понимал, что его знаний катастрофически не хватает, а потому не стеснялся обращаться за советом к людям знающим.

«Дух Америки» атакует звуковой барьер

mp1

Многие помогали Крэгу совершенно бескорыстно, заразившись его энтузиазмом, но работа продвигалась медленно, поскольку проектом все занимались лишь в свободное от основных занятий время. Так что лишь в августе 1962 года, через пять лет после начала работ, Крэг Бридлав со своим творением появился на бонневильской трассе. Машина походила на реактивный истребитель с укороченными крыльями, зато с большими колесами. Турбореактивный двигатель «Джей-47—15» фирмы «Дженерал электрик», работавший на смеси метанола с водой, обеспечивал силу тяги около 2720 кгс.

Первые пробежки показали, что машина еще сыровата, не отлажена. Максимум, чего удалось добиться – 480 км/ч. Бридлав вернулся в мастерскую и с удвоенной энергией взялся за доводку своего аппарата.

В июле 1963 года он снова появился на соляной трассе и с каждым днем стал показывать все более высокие результаты. С наступлением августа он уже вплотную приблизился к отметке 600 км/ч. Теперь можно было подумать и о рекорде.

И вот 5 августа в 5:45 утра «Дух Америки» подкатили к стартовой полосе. Погода была прекрасная: полное безветрие, только что вставшее солнце еще не успело накалить воздух. Гонщик еще раз осмотрел машину, влез в кабину, пристегнул привязные ремни и надел кислородную маску. Махнул рукой: «От винта!» Механики убрали из-под колес машины опорные колодки. Взревела турбина, и в 6:29 машина тронулась с места, стремительно разгоняясь.

Завибрировало на микронеровностях переднее колесо, засвистел рассекаемый воздух… Бридлав четко вел машину, ориентируясь на черную маслянистую полосу, которой была отмечена осевая линия трассы.

Вот уже мерная миля позади, пилот выключил турбину и нажал на кнопку выброса парашютов. Удерживаемая за хвост машина снижает скорость и останавливается.

Механики обступают болид со всех сторон, проверяют и заправляют двигатель, очищают лобовое стекло от тонкой корочки соляных кристалликов. Поворот на 180 градусов, и все повторяется снова.

В 7:15 машина плавно останавливается, и вылезшему из кабины гонщику объявляют: рекорд Кобба, продержавшийся почти 16 лет, пал. Можно ликовать: 26-летний Крэг превысил его на целых 21,3 км/ч, достигнув 655,709 км/ч.

Однако радость оказалась омраченной тем обстоятельством, что ФИА поначалу не признала новое достижение, поскольку машина Бридлава не имела ведущих колес. Кроме того, по мнению комиссаров ФИА, трехколесный экипаж Бридлава вообще не автомобиль и ему нет места в таблицах рекордов.

Тогда за Крэга вступилась Международная мотоциклетная федерация (ФИМ), признавшая «Дух Америки» в качестве… мотоцикла с коляской, благо что он тоже имеет три колеса. Таким образом, Бридлав, сам того не подозревая, стал мотоциклистом, и ФИМ официально признала этот рекорд.

Лишь в конце следующего года автомобильная и мотоциклетная федерации наконец-таки договорились. И отнесли реактивные аппараты на колесах к разряду «сухопутных машин неограниченного класса», которые могут иметь любой вид тяги, но должны управляться находящимся внутри их человеком, а также иметь хотя бы одно управляемое колесо.

Впредь решили, что ФИА будет утверждать рекорды среди машин с числом колес четыре и более, ФИМ – с числом колес до трех включительно. А Бридлав был официально признан держателем титула абсолютного рекордсмена на колесном экипаже.

Быстрее него был только подполковник ВВС США Джон Стапп. На реактивных санях на льду он достиг 1017 км/ч. Понятное дело: его рекорд проходил по другой графе. Но автомобилистов заело: теперь и они хотели превысить рубеж 1000 км/ч. А там было уже недалеко и до скорости звука. Она, как известно, величина переменная, зависит от состояния атмосферы и составляет примерно 1200 км/ч…

Далее хроника событий вкратце выглядит следующим образом. В борьбе за преодоление «сверхзвука» участвовало сразу несколько известных гонщиков и фирм.

Арт Арфон прославился 26 (!) моделями гоночных машин с авиамоторами. Всю серию оформлял дизайнер Джон Диэр Грин, посему она получила название Green Monster. Первый «монстр», построенный в 1965 году и оснащенный турбореактивным двигателем GE J79, принес гонщику и первый рекорд —923,2 километра в час! В ноябре 1966 года он улучшил это достижение, показав 976 километров в час!

К преодолению нового рубежа Арфон подготовил новый, достаточно компактный автомобиль всего 8 метров длиной с реактивным двигателем мощностью 9000 лошадиных сил. Но барьер в 1000 км/ч ему не поддался.

Знаменитая фирма «Макларен» в рамках программы McLaren Advanced Vehicle подготовила проект «Maverick». Автомобиль – гигант длиной 14, шириной 8,1 и высотой 3,3 метра, весом в добрых 2,5 тонны и с двигателем мощностью 36 000 лошадиных сил. По расчетам инженеров, газовая турбина должна была за 40 секунд разогнать автомобиль до 1360 км/ч. Но на практике этого результата достичь так и не удалось.

Крайг Бридлав – первый, кто преодолел предел 600, 800, а затем и 900 километров в час. С 1963 по 1970 год он пять раз становился чемпионом мира и все-таки не успокоился на том. Он решил создать новый «Дух Америки», вложив в его постройку 6 млн долларов. Созданное им чудище было 14,5 метров длиной, 2,6 метра шириной и весом 2,6 тонны. Гордостью Бридлава были шины, изготовленные из композитного материала на основе графита, специально рассчитанные на скорости порядка 1350 км/ч.

Однако успех пришел не к Крейгу Бридлаву, «Макларену» или Арту Арфону. Англичанин Ричард Нобл разработал Trust SSC (super-sonic саr), тяговый сверхзвуковой автомобиль. Сверхзвуковым его сделали два «роллс-ройсовских» реактивных двигателя Spey 205 общей мощностью 110 000 лошадиных сил.

Место водителя расположили между ними, рулевое управление самолетного типа поместили в хвосте. Сам Нобл за штурвал авто не сел по причине возраста и уступил место пилоту английского Королевского воздушного флота Эндрю Грину, взяв на себя функции координатора-наблюдателя.

Дорожка длиной 21 км была размечена на дне высохшего озера в штате Невада (США). Гоночная машина была доставлена туда на российском транспортном самолете.

Несколько предварительных стартов, и вот наконец 15 октября 1997 года Грин развил скорость 1227,985 км/ч. Раскатистый удар от перехода звукового барьера был слышен в городке примерно в 20 км от места заезда.

Теперь Энди Грин представляется не иначе, как «самый быстрый человек на Земле».

Историю своего рекорда он рассказывает так: «Я помню жуткий вой воздушных волн, образовывавшихся над кокпитом, помню землю, проносящуюся подо мной с невероятной скоростью. Я проезжал километр за три секунды. Это было самое прекрасное приключение в моей жизни».

«Следующая задача – превысить скорость звука на 10 процентов», – прокомментировал это событие Ричард Нобл. Гонки наперегонки со звуком продолжаются.

Говорят, например, что первым автомобилем на Земле, который сможет превзойти скорость 1000 миль в час (1609 км/ч) должен стать Bloodhound SSC, на который установят сразу три двигателя: гибридный ракетный двигатель, реактивный двигатель от самолета-истребителя и 800-сильный 12-цилиндровый бензиновый мотор, который будет использован для накачки топлива самолетному и ракетному двигателям.

Замечательные грузовики и автопоезда

Первые автомобили, как известно, были легковыми, то есть предназначались исключительно для перевозки пассажиров. Но поскольку редкий пассажир перемещается без багажа, то очень скоро некоторые автомобилисты стали отделять заднюю часть пассажирского кузова большой легковой машины специальной перегородкой, где помещали сравнительно небольшие и легкие грузы. Потом перегородку заменили ящиком и получились автофургончики-пикапы, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и исходная легковая модель. Однако грузов становилось все больше, и вскоре стало понятно: для их транспортировки нужны специализированные автомобили – грузовики.

Чтобы автомобиль мог соперничать по части перевозок с ломовиками, ездившими на лошадях-тяжеловозах, запряженными в прочные и большие повозки, конструкторы стали создавать более просторные автомобили с моторами большой мощности. В начале ХХ века грузовые автомобили выпускали фирмы «Брокуэй», «Форд» и «Уайт» в США, «ОМ» в Италии, «Несельдольфер» в Австро-Венгрии и некоторые другие.

В России до начала 20-х годов использовали в основном грузовики импортного производства. Первым советским грузовиком считается АМО-Ф15 – машина, созданная по аналогии с первыми грузовыми «фордами».

Вслед за ним на дорогах страны появился ГАЗ-АА – знаменитая «полуторка». (Название появилось потому, что кузов машины предназначался для 1,5 т груза). Этот автомобиль прожил долгую и славную жизнь. И хотя официально выпуск машин этой марки был прекращен в 1938 году, на дорогах, в разных модификациях, они попадались вплоть до начала 60-х годов.

Не менее славная трудовая биография и у трехтонки ЗИС-5. Производство этих машин началось в 1933 году, и, постепенно модернизируясь, машина не сходила с конвейера вплоть до 1963 года. Упрощенный вариант военных лет также выпускали автомобильные заводы в Ульяновске и Миассе. На базе этого грузовика выпускались также многочисленные модификации для военных и гражданских целей.

ГАЗ-51 – самый распространенный грузовик послевоенного времени. После модернизации получил индекс ГАЗ-51А и выпускался до 1975 года. По советской лицензии эту машину изготовляли также заводы в Польше и в Северной Корее. Грузоподъемность машины – 2,5 т. Но в случае нужды к ней можно было добавить еще и прицеп, вмещавший почти столько же груза.

Первый дизельный грузовик получил название ЯАЗ-200, поскольку первоначально выпускался на Ярославском машиностроительном заводе. А когда ярославцы стали специализироваться в основном на выпуске двигателей, производство самих автомобилей передали на Минский автомобильный завод. Поскольку этот грузовик вмещал за один раз до 7 т груза, стало очевидно, что в стране происходит постепенная специализация и грузовиков.

АМО-Ф1 – первый советский грузовик

Окончательное разделение на тяжелые и легкие грузовики в нашей стране произошло в середине 50-х годов, когда на дорогах появился первый советский седельный тягач КАЗ-120Т производства Кутаисского автозавода. Он мог эксплуатироваться как с универсальным полуприцепом ММЗ-584, так и со специализированным, предназначенным для перевозки хлопка, – КАЗ-716.

Хитрость тут была в конструкции прицепа. Он не просто прицеплялся сзади, как обычно, а был сконструирован так, что его передняя часть насаживалась, как бы «садилась» на заднюю часть грузовика-тягача.

Использование таких прицепов-трейлеров удобно не только тем, что позволяет использовать большегрузные прицепы. Шарнирная сцепка позволяет такому автопоезду довольно легко маневрировать на оживленных трассах. А главное – один и тот же тягач теперь может транспортировать специализированные трейлеры самого различного назначения. Подцепили к нему трейлер-холодильник, и он повез скоропортящиеся продукты. А на обратном пути повез уже бензин в цистерне. Причем никто и минуты не ждал, пока будет разгружен привезенный трейлер. Его попросту отцепили, тут же прицепили второй, уже загруженный – и можно отправляться в обратный путь.

Первые специализированные трейлеры с прицепами, в которые можно вместить, кажется, все – от буфета до слона – появились за рубежом где-то в середине 50-х годов. Впрочем, надо отдать должное и нашим конструкторам – они оказались не последними в колонне новаторов.

Специалисты НАМИ – Центрального научно-исследовательского автомобильного института – решили разработать свою концепцию современного грузовоза. «Портрет» покорителя дальних дорог рисуется таким. Автофургон с прицепом общей длиной около 20 м и суммарной массой порядка 50 т. Учитывая, что дороги в России оставляют желать лучшего, у тягача предусмотрены три ведущих моста. Три оси и у прицепа.

Таков автопоезд «Поиск» (он же – «Тайфун-1»), конструкция которого была разработана в 1988—1990 годах. Тогда же был изготовлен и опытный образец.

В кабине водителей наряду с аппаратурой спутниковой связи имеется система «кибер-штурман», позволяющая диспетчеру с точностью до десятков метров определить, на каком участке трассы находится автопоезд.

Чтобы улучшить маневренность на погрузочно-разгрузочных площадках, которые, как правило, не очень просторны, сделаны управляемыми не только передние колеса, но и средние. А в будущем, возможно, такими же будут и задние. Так что места для маневра почти не потребуется: развернул на стоянке все колеса и боком выехал с пятачка на простор автострады.