100 великих рекордов транспорта

Самый протяженный мотопробег осуществили Джим Роджерс и Табита Истабрук из Нью-Йорка, США. Они преодолели на мотоциклах расстояние в 91 766 км, выехав из Нью-Йорка в марте 1990 года и вернувшись обратно лишь в ноябре 1991 года, побывав за время пути на всех шести континентах.

Первой женщиной, в одиночку объехавшей вокруг света, была Моника Вега (род. 9 мая 1962 г.) из Рио-де-Жанейро, Бразилия. Она выехала их Милана 7 марта 1990 года на «Хонде» с объемом двигателя 200 см3 и вернулась в Италию 24 мая 1991 года, преодолев расстояние в 83 500 км и побывав в 53 странах.

Британский военнослужащий Дьюи Джоунз 30 ноября 1988 года на аэродроме в Каттерике, Великобритания, в течение 1 ч. 30 мин управлял мотоциклом, сидя спиной по ходу движения на самом верху 3,3-метровой лестницы. За это время он преодолел расстояние в 33 км.

А Владимир Глухих из г. Ирбит, Свердловской области, проехал на мотоцикле «Урал» с коляской задним ходом 171 км 200 м за 8 ч. 47 мин. 23 с в течение 7—8 июня 1992 года.

Рекорд в езде с поднятой коляской принадлежит Константин Матвееву, из того же г. Ирбит, Свердловская области. Он проехал на мотоцикле «Урал» в положении с поднятой коляской 338 км 800 м за 8 ч. 14 мин. 11 с в течение 7—8 июня 1992 года.

А Александр Буланов и Анатолий Бекишев, в том же г. Ирбит, Свердловской области, сменяя друг друга каждый час, проехали на мотоцикле «Урал» с поднятой коляской 1014 км за 24 ч. без остановки 7—8 июня 1992 года.

Максимальная скорость движения на заднем колесе мотоцикла составила 241 км/ч. Этот результат показал Стив Берне 3 июля 1989 года на испытательном полигоне в Брантингторпе на мотоцикле марки «Судзуки GXS 1100» с двигателем «Спондон 1425 Турбо».

Достижения «самодвижущихся»

Люди издавна мечтали о создании самодвижущихся повозок. Уже в Средние века появились экипажи, управляемые спрятанными внутрь людьми. Одну из первых Леонардо да Винчи, изобрел и сконструировал еще в 1490 году. Аналогичные повозки, приводившиеся в движение людьми, были изобретены не только в Италии, но и в Германии, Франции, России…

Однако «мотор» в 1—2 человеческих силы слишком слаб – нужен двигатель помощнее. А потому, как только Джеймс Уатт в 1769 году придумал первую паровую машину, конструкторы тут же попытались создать самодвижущийся экипаж.

Первые паровики

Первые «автомобили» были сконструированы талантливым французским механиком Николасом Жозефом Кюньо в 1769 и 1770 годах. Называют их так, потому что само слово «автомобиль», что в переводе означает «самодвижущийся» придумал, говорят, сам Кюньо.

Впрочем, у него были предшественники. Так, самым-самым первым автомобилем считается модель, которую создал бельгийский священник-иезуит Фердинанд Фербист, умерший в 1687 году. Его модель, имевшая чуть более 60 см в длину, приводилась в движение паровым двигателем. Во всяком случае, так она была описана в его сочинении «Астрономия Европы». Импульсом к созданию священником модели в 1668 году, возможно, послужило описание паровой турбины в труде Джованни Бранка «Машина» (1629), или сведения об «огненных колесницах» времен китайской династии Чу (около 800 г. до н.э.).

На самом же деле это были, конечно, первые паромобили, причем довольно неуклюжие. Они издавали жуткий грохот, дымили и чадили, а двигались со скоростью идущего человека – 3,6 км/ч. Таков был первый рекорд скорости для этих транспортных средств.

Кстати, и слово «шофер» начало употребляться именно в эти времена. В переводе оно означает «кочегар». И в самом деле, надо же было кому-то бросать дрова и уголь в топку?

В один из летних дней 1771 года на пустынной дороге под Парижем собрались официальные эксперты, чтобы посмотреть самодвижущийся тягач в действии. Повозка была уже готова к испытаниям: огонь в топке разведен, котел разогрет, сзади на платформе запасена целая гора топлива. Помощник Кюньо повернул рукоять подачи пара, и тягач двинулся. Он ехал все быстрей и быстрей, как вдруг на пути встала стена арсенала. Нужно было поворачивать. Но Кюньо, увы, не смог этого сделать из-за огромной массы двигателя, висевшего на поворотном колесе. Трехтонная повозка со всего хода врезалась в каменную стену. Котел слетел и взорвался с грохотом «на весь Париж», как писали газеты.

После этого «бессмысленное и нелепое» изобретение было тут же списано. Правда, через несколько лет его все же реставрировали и поместили в «Хранилище машин, инструментов, моделей, рисунков, описаний и книг по всем видам искусства и ремесел». Сейчас это самый старый паромобиль в мире. Копии «механического мула» есть во всех музеях, а его изображение служит эмблемой французского общества автомобильных инженеров.

Вскоре после опытов Кюньо молодой англичанин Уильям Мердок продемонстрировал собственную модель трехколесной паровой повозки. Она имела всего один цилиндр, установленный вертикально на паровом котле, под которым размещалась спиртовка для его разогрева. Рассказывают, что на первых же испытаниях повозка столь резво сорвалась с места и помчалась с такой скоростью, что изобретатель «хоть и бежал изо всех сил, но все равно остался позади…»

Первая в мире самодвижущаяся повозка, построенная Н.-Ж. Кюньо

На испытаниях повозки, среди прочих зрителей, присутствовал 15-летний Ричард Тревитик. Он настолько заинтересовался увиденным, что в 1801 году построил собственную самодвижущуюся машину. Трехколесный дилижанс с треском прокатил по городским улицам со скоростью 15 км/ч, однако из-за оплошности кочегара вскоре сгорел.

Через год изобретатель построил новую, четырехколесную машину. Массивная деревянная рама покоилась на огромных задних (2,5 метра!) колесах и совсем маленьких передних. Над рамой на рессорах возвышался каретный кузов, в котором могли размещаться 12 человек.

Сзади, между колесами, оказалось достаточно места для одноцилиндровой паровой машины, котла и топки. Ниже располагалась площадка для кочегара.

Поршневой механизм, регулятор пара, а также сам цилиндр помещались внутри котла. Посредством кривошипного механизма и больших зубчатых колес усилие, создаваемое паром, передавалось на заднюю ось.

Вся махина имела массу 8 тонн и на ровной дороге развивала скорость до 16 км/ч.

Конструкция Тревитика положила начало паровым омнибусам. И к середине XIX века существовало уже несколько подобных экипажей, успешно конкурировавших с конными упряжками. Инженеру Голдсуорси Гарни даже удалось наладить регулярные круизы пассажиров по окрестностям Лондона со скоростью 22 км/ч. А в 1833 году по маршрутам Лондон—Паддингтон и Лондон—Гринвич регулярно курсировали девять 16-местных паровых омнибусов конструкции Уолтера Хэнкока. За год они совершили свыше 700 рейсов, преодолев в общей сложности свыше 127 тысяч км.

Еще один оригинальный омнибус с паровым двигателем предложил доктор Черч. Это был своего рода механический «тяни-толкай», который имел два поста управления – спереди и сзади. В случае необходимости водитель не разворачивал свой транспорт, а просто переходил с одного рабочего места на другое.

Омнибус вмещал до 30 пассажиров в закрытых купе, еще 20 – на крыше. Новый вариант экипажа был одноэтажным и вмещал 56 человек. Он преодолел расстояние от Лондона до Бирмингема за 4 часа, развив скорость около 40 км/ч.

Во Франции весомый вклад в совершенствование паровиков внес Леон Серполле. В 1887 году в небольшой мастерской на Монмартре он построил свою первую машину. Чтобы проверить ее качества, было решено предпринять поездку из Парижа в Лион. До нас дошло описание этого путешествия, сделанное одним из друзей изобретателя:

«…Как только миновали городскую черту, болты и другие принадлежности нашего автомобиля стали буквально засыпать проселочную дорогу. В каждой деревне Серполле выходил из автомобиля и искал кузницу, в которой переодевался и начинал ковать те детали, которые мы успели потерять за время нашего очередного переезда. В этой же деревне охлаждающий змеевик заполняли водой, после чего мы ехали дальше с более высокой скоростью, чтобы наверстать упущенное время…»

После десяти дней приключений путешественники все-таки добрались до Лиона. Стало ясно, что экипаж требует совершенствования. Серполле строит новый паровик, названный «Ля Бален» («Кит»), с обтекаемым остроносым кузовом. Эта машина на набережной Ниццы поставила мировой рекорд скорости – 120,82 км/ч! Удалось это благодаря многочисленным усовершенствованиям изобретателя, в их числе – котел-молния, который позволял запускать двигатель всего за минуту…

И все же, несмотря на подобные достижения, на рубеже XIX и XX веков постепенно пальма первенства переходит к автомобилям с бензиновыми двигателями. Они оказались удобнее в эксплуатации. И тем не менее паромобили какое-то время успешно конкурировали с ними. Так, в 1906 году француз Мариотт на паровом авто «Стенли» установил мировой рекорд скорости, достигнув 205,4 км/ч!

Правда, 60 лет спустя американец Смит установил паровой двигатель на «Фольксвагене-1300». Пар под давлением 70 атм. придавал машине мощность в 250 л.с.! Но побить рекорд ему так и не удалось.

Через год-другой американец Уильямс, приступил к выпуску легковых паровиков собственной конструкции, не имеющих ни сцепления, ни стартера, ни коробки передач. Паровой двигатель справлялся с тяговыми нагрузками без привычных помощников и за десять секунд разгонял машину до скорости 100 км/ч. Максимальная же скорость доходила до 200 км/ч. А 50 л воды хватало на 1500 км пробега… Но рекорд опять-таки устоял.

И вот ныне на него всерьез замахнулись английские конструкторы. Они создали аппарат длиной 7,6 м и назвали его Inspiration («Вдохновение»). На нем стоит диковинный агрегат, работающий следующим образом. Бензиновые форсунки нагревают 40 литров дистиллированной воды в 12 котлах. При температуре 400 градусов перегретый пар под давлением в 40 бар поступает в двухступенчатую паровую турбину, которая развивает 13 000 оборотов в минуту. По мнению конструкторов, этого достаточно, чтобы паромобиль разогнался до скорости 274 км/ч.

В августе 2009 года им удалось подтвердить свое мнение на практике. В пустыне Мохаве машина, прозванная «самым быстрым чайником в мире», поставила новый мировой рекорд, развив скорость 225 км/ч. Таким образом, был побит мировой рекорд, продержавший аж 103 года!

И это еще не все. Как полагают создатели «Вдохновения», их «чайник» все же способен на большее. Паровая турбина мощностью в 360 л.с. способна разогнать трехтонную машину до скорости под 300 км/ч!

Пробег первого автомобиля

Между тем параллельно паромобилям развивалось и другое направление автомобилестроения. В Швейцарии в мастерской Исаака де Риваса в 1805 году было сконструировано средство передвижения, которое могло проехать несколько метров благодаря примитивному двигателю внутреннего сгорания. Пожалуй, это был первый прообраз современных автомобилей.

Примерно в то же время французу Э. Ленуару пришла в голову мысль соединить пары бензина и воздух в специальной камере внутреннего сгорания. Он создал такой двигатель и, установив его на повозку, сумел проехать на своем автомобиле расстояние от Парижа до Жуэнвиля. Это уже было серьезное достижение.

В 1876 году немецкий инженер Николаус Отто решил усовершенствовать двигатель Ленуара и разработал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Собираясь запатентовать свое изобретение, он был ужасно огорчен, узнав, что первый четырехтактный двигатель, оказывается, был уже придуман французом А. Бо де Рошем несколькими годами раньше, в 1862 году.

Однако первый по-настоящему работоспособный бензиновый двигатель разработал Готлиб Даймлер, оснастив свой мотор системой зажигания и карбюратором. В 1885 году Карл Бенц построил трехколесный экипаж, который оснастил таким бензиновым двигателем.

Затем осенью 1886 года Даймлер построил первый в мире скоростной четырехколесный автомобиль, который развивал скорость до 18 км/час. После Всемирной выставки 1889 года успех автомобилей Даймлера и Бенца стал для всех очевиден.

К сказанному остается добавить, что семейство Бенцов вошло в историю как организаторы первого… угона и первого рекламного автопробега.

Позже Бенц рассказывал: «У меня похитили мой автомобиль. Их было трое, действовали они согласованно и дружно. В мой автомобиль они были влюблены так же, как я сам. Но они хотели от него больше, чем я. Они хотели проехать на нем 120 километров по неровной дороге. Компания состояла из моей жены и обоих сыновей».

Первый четырехколесный автомобиль Г. Даймлера

Эта теплая компания отправилась из Мангейма в Пфорцхайм, к матери Берты. По пути «угонщики» останавливались у аптек, чтобы купить бензин: только там он тогда и продавался как средство для выведения пятен. Для чистки засорившегося бензопровода Берта использовала свою шляпную булавку. У шорника чинили тормоз и приводные ремни. В горку Motorwagen приходилось толкать – после чего Берта предложила мужу установить на машине коробку передач. Максимальная скорость авто была 16 километров в час, так что в Пфорцхайм добрались уже вечером, о чем Берта сообщила телеграммой Карлу, пришедшему в несказанное удивление.

О небывалом путешествии тут же написали газеты, и это послужило неплохой рекламой. К 1893 году Бенц продал 25 моторвагенов. Тогда же был создан более дешевый, четырехколесный автомобиль – Victoria («Победа»), развивавший скорость до 20 км/ч.

За семь лет было продано 1200 «Побед», и автокомпания Бенца стала крупнейшей в мире. В 1895 году он создал грузовик и первые в истории автобусы.

В 1886 году, когда Бенц запатентовал трехколесный Motorwagen, другой немецкий изобретатель, Готтлиб Даймлер, изобрел первый четырехколесный автомобиль. И стал основателем второй автомобилестроительной компании Германии. Ее самая успешная модель была представлена на Парижской выставке 1902 года под названием «Мерседес», которое дал машине совладелец компании Эмиль Еллинек в честь своей дочери.

В июне 1926 года компании Бенца и Даймлера объединились, поскольку сам Бенц к этому времени отошел от дел. Даймлера, кстати, он не видел ни разу в жизни, как и «Мерседес». Но в истории оба остались как создатели самой успешной марки автомобилей – «Даймлер-Бенц», со временем превратившейся в «Мерседес-Бенц».

Гироциклы Шиловского

Способность волчка сохранять положение своей оси в пространстве, невзирая на внешние условия, известны давно. Но первым экипажем, где был применен этот физический эффект, является двухколесный легковой автомобиль, поразивший лондонцев в начале прошлого века. У него было всего два колеса – спереди и сзади, но внутри салона на двух диванах вольготно размещались четыре человека. Автомобиль же спокойно двигался с разной скоростью и не падал на остановках.

Суть гироскопического эффекта такова: если мы пытаемся повернуть ось вращающегося маховика в плоскости, перпендикулярной плоскости его вращения, то она будет поворачиваться вовсе не в том направлении, в котором ее пытаются сдвинуть.

На транспорте система поддержания равновесия работала следующим образом. При посадке пассажиров корпус автомобиля стремился накрениться, то есть повернуться вокруг продольной оси. При таком повороте металлический шар, находящийся внутри трубки переключателя, перекатывался в сторону наклона и замыкал одну из двух пар управляющих контактов, и электромотор вращался либо в одну, либо в другую сторону. Под воздействием электродвигателя гироскоп, а вместе с ним и кузов автомобиля получали прецессионное движение вокруг продольной оси, в результате чего кузов автомобиля выравнивался. Когда же экипаж возвращался в исходное положение, шар размыкал управляющие контакты, электромотор переставал воздействовать на гироскоп.

Патент на это изобретение, названное «Устройством для сохранения равновесия повозок и других тел», получил наш соотечественник Петр Петрович Шиловский. Причем в патентных описаниях, поданных в России, Англии и Германии, он указал, что предложенный им гироскоп может найти применение не только в повозках, но и в подводных лодках, самолетах, орудиях, торпедах и многих других устройствах.

Однако первое, что он сделал, это построил в 1914 году в Англии двухколесный автомобиль и провел его первые испытания. После возвращения в Россию в 1919 году Шиловскому удалось продолжить свои разработки. Между Петроградом и Гатчиной даже начали строить однорельсовую дорогу для гироскопического чудо-поезда, но эти работы продолжались недолго – не хватило средств.

Между тем на Западе к двухколесным автомобилям проявили серьезный интерес. И Шиловский, заинтересованный в продвижении своего изобретения, снова перебирается в Англию. В 1924 году он представил в Лондоне концепцию своей машины в усовершенствованном виде.

Гироцикл П.П. Шиловского

С первым же вариантом экипажа Шиловского произошла вот какая интересная история. После того как изобретатель вернулся в Россию, автомобиль долгое время стоял в цехах Wolseley Tool & Motorcar Company. Во время Первой мировой войны его машину закопали под землю, чтобы уберечь от бомбежек. Но когда Шиловский в 1924 году навестил своих бывших партнеров, оказалось, что погребенный автомобиль выкопать не так-то просто – мешала железная дорога, проложенная после войны над местом захоронения. Да Петр Петрович на том особо и не настаивал, поскольку у него уже был готов усовершенствованный вариант разработки.

Тем не менее в 1938 году все-таки состоялась эксгумация гирокара. Сотрудники английской компании провели его реставрацию и поставили в музей, чем сильно обрадовали состарившегося русского графа. Он до последних своих дней продолжал верить, что будущее принадлежит двухколесным машинам.

Петр Шиловский умер уже после Второй мировой войны, а вскоре пришел конец и его музейному автомобилю. В 1948 году удивительная машина была сдана в металлолом.

Между тем сама по себе разработка вовсе не забыта. Гирокары выпускались за рубежом серийно в 30-е годы ХХ века. Ведущие американские фирмы сообщали о работах над полноразмерными двухколесными легковыми автомобилями и в начале 70-х годов. Они значительно легче по весу и проще в производстве. При езде по плохой дороге одноколейному автомобилю требуется почти вдвое меньшая мощность. Поговаривали даже о строительстве огромных автобусов, которые могли развивать скорость до 200 км/ч.

А вот у нас, увы, не было сделано никаких попыток построить ни гироскопический вагон, ни автомобиль. Печально, если окажется, что старинное русское изобретение, как это было не раз, вернется к нам из-за «бугра». Например, в печати появились первые сообщения о японском двухколесном гиромобиле «Дженео-Бол». Это «мобильное яйцо» управляется голосом. Для предотвращения столкновения с препятствием применяется радиолокатор, а маршрут движения отслеживается через спутник системой GPS.

Битва за скорость

Рассказать сразу обо всех автомобилях, которые строились для побития абсолютных рекордов скорости – задача для отдельной книги. Поэтому далее мы вкратце припомним хотя бы самые выдающиеся.

Первый гоночный экипаж представлял собой металлическое корыто на четырех колесах, битком набитое электрическими аккумуляторами. Тем не менее именно на нем французский гонщик граф Гастон де Шасслу-Лоба промчался в 1898 году зачетный километр за 57 секунд, показав скорость 63,16 км/ч! Электромобиль весил около полутора тонн, его мощность составляла 36 л.с., и назывался он «Жанто», по имени сконструировавшего его француза Шарля Жанто.

Рубеж 100 км/ч первым удалось преодолеть французскому конструктору и гонщику Камилю Женатци. 1 апреля 1899 года он сам лично вывел на старт веретенообразный экипаж, но… стартовал раньше, чем секунданты включили свои секундомеры… А на замену батарей, их зарядку, подготовку машины к старту ушло более четырех недель. Лишь 29 апреля он снова выходит на старт и… проходит зачетный километр за 34 секунды, достигнув небывалой скорости 105,876 км/ч!

Французский гонщик граф Гастон де Шасслу-Лоба

Следующий рекорд – 120,794 км/ч – установил 13 апреля 1902 года «Кит» французского конструктора Леона Серполе. Сын бедного рабочего, он с детства грезил самобеглыми колясками и «блестящими паровыми котлами». И в конце концов добился своего: созданный им паромобиль «Кит» все-таки стал чемпионом.

Впрочем, счастье было недолгим. Четыре месяца спустя рекорд «парового француза» перекрыл американец Уильям Вандербильд на гоночном «Морсе» с бензиновым двигателем.

А 31 марта 1904 года на набережной Ниццы автомобиль Луи Эмиля Риголи, работавший на спирте, показал скорость 152,529 км/ч. Так впервые абсолютная скорость на суше перевалила 150-километровый рубеж.

А 21 июля того же 1904 года Риголи промчался вдоль канала в Остенде, показав 166,667 км/ч. Таким образом, пал и стомильный рубеж.

Затем гонщики перекочевали на трассу песчаного пляжа Дайтон-бич во Флориде, где во время отлива на несколько часов обнажается идеально ровная полоса длиной до 30 км и шириной 150 м. Причем гонки здесь проводились в основном в зимнее время, когда ветры не так сильны и нет толпы отдыхающих.

Здесь 16 марта 1909 года на автомобиле «Блитцен-Бенц», который имел обтекаемый кузов и двигатель мощностью 200 л. с., гонщику Барни Олдфилду удалось промчаться 1 км и 1 милю со скоростями 211,260 и 211,977 км/ч соответственно.

Первая мировая война прервала гонку за рекордами. Поэтому очередной съезд рекордсменов в Дайтоне состоялся лишь в феврале 1919 года.

Гонщики и конструкторы показали, что не теряли времени зря. Ральф де Пальма на «Паккарде» установил сразу 10 национальных рекордов, заодно превысив и довоенное абсолютное достижение. Теперь фактический рекорд возрос до 241,190 км/ч.

Следующий рубеж – 150 миль в час (241,4 км/ч) – пал перед напористым английским капитаном Малькомом Кэмпбеллом: 21 июля 1925 года он достиг 242,795 км/ч.

Рубеж 200 миль в час первым удалось одолеть британскому майору Генри Сигреву, который 29 марта 1927 года преодолел дистанцию 1 км, а также 1609 метров – одну английскую милю – последовательно в двух направлениях со средней скоростью соответственно: 1 км – 326,669 км/ч, а 1 милю – 327,959 км/ч. Больше 200 миль в час!

Он же 11 марта 1929 года на глазах 50-тысячной толпы установил в Дайтоне новый абсолютный рекорд – 372,456 км/ч! Таким образом, Сигрев перекрыл и еще один рубеж, развил высшую скорость на земле – 103 м/с!

За это достижение английский король Георг произвел Сигрева в рыцари, даровав ему дворянство. Он был первым спортсменом-автомобилистом, удостоившимся такой чести. Казалось бы, можно почивать на лаврах.

Но Сигреву захотелось сделать «золотой дубль» – стать одновременно властелином скорости в двух сферах, на суше и на воде. Однако в июне 1930 года рекордная лодка «Мисс Ингланд II» на полном ходу вдруг ушла под воду, унося в пучину озера Уиндермиер своего 34-летнего водителя.

Рубеж 300 миль в час одолел первым Мальком Кэмпбелл на новой трассе, которая проходила по дну пересохшего Большого Соляного озера, на Бонневильском плато близ городка Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Есть здесь и где разогнаться – озеро имеет в длину 120 км и ширину 70 км.

Именно сюда и прибыл в августе 1935 года М. Кэмпбелл со своей «Синей птицей-5». Опробовав трассу и машину, 3 сентября 1935 года в 7 часов утра он сел за руль для рекордного заезда. При пробеге в одну сторону он едва не потерпел аварию – уже в конце трассы лопнула передняя шина. Ее срочно заменили, и Кэмпбелл стартовал в обратном направлении.

В итоге судьи пришли к выводу, что гонщик превзошел рубеж 300 миль в час, показав 301,13 м/ч или 484,609 км/ч.

После этого М. Кэмпбелл сошел с дистанции по возрасту. И знамя из рук ветерана принял Джордж Э.Т. Эйстон – талантливый инженер и опытный гонщик, тоже бывший офицер британского воздушного флота.

И вот 19 ноября 1937 года, при весьма неблагоприятных погодных условиях, когда соляную трассу уже стало размывать дождями, ему удалось показать среднюю скорость 502,102 км/ч. Пятисоткилометровый рубеж пал!

Последнее достижение перед Второй мировой войной 23 августа 1939 года показал англичанин Джон Кобб. На своем «Непир-Рэйлтоне» он довел рекорд до 594,958 км/ч.

Во время военных действий всем, конечно, было не до спортивных рекордов. После окончания боев события развивались так.

Когда пилот Королевского военно-воздушного флота Джон Кобб демобилизовался, он нашел свой гоночный автомобиль, спрятанный в надежном укрытии, в полном порядке – его не достали гитлеровские бомбы. Однако легендарная Бруклендская трасса, превращенная еще первые дни войны в аэродром, была разбомблена немцами. Так что теперь для испытаний новых болидов нужно было выезжать за рубеж.