Жизнь во благо. Воспоминания человека-легенды

Жить после этого стало ещё тяжелее. К тому же на руках у мамы остался мой девятимесячный брат Юра.

С того времени и началась моя взрослая жизнь. Хотя и родственники мамины помогали, и мать продолжала заниматься шитьём, потеря отца всё равно была невосполнимой.

Несмотря на то что мне шёл только четырнадцатый год, теперь летом заготовкой торфа я должен был занимался один. Кроме того, зимой с друзьями в лес ездили, лазили по соснам, срубали сухие сучья, которые можно было использовать как дрова. Ну, а потом – лодки строил, на рыбалку и охоту ходил…

В общем, хлебнула тогда семья наша лиха, что называется, по полной. Хотя что тут говорить? Ведь очень многие тогда так жили…

В 1944 году я окончил школу-семилетку. Хотел идти работать на завод, чтобы маме с братом, да и мне с ними жить полегче стало. Но мама настояла, чтобы я учился дальше.

В результате меня приняли в Сормовский машиностроительный техникум, как и хотела мама. Учили там по двум специальностям – сварщик и техник-механик. Я выбрал вторую. Учились мы вместе, три друга-одноклассника… Каждый день приходилось ездить из нашего Высоково в Сормово и обратно. Техникум-то находился фактически на территории завода.

Когда стукнуло мне 18 лет, пришла повестка из военкомата. В общем-то, всё как положено. В тот период вопрос о том, идти или не идти на службу в Вооруженные Силы (как это часто бывало в 1990-х и начале 2000-х годов), не стоял. Служили практически все. Это было нормой. А армия во многом считалась школой жизни, где из вчерашних мальчиков ковали настоящих мужчин – стойких, выносливых, мужественных. Готовых к защите своей Родины, своей семьи, детей и близких людей. Война-то только-только закончилась.

Явился я на призывную комиссию. Уже и подстригли меня как новобранца. Однако, изучив внимательно моё личное дело, предложили написать заявление на отсрочку от службы в армии в связи со сложным положением в семье. Ведь, по сути, я был её единственным кормильцем. Мать – домохозяйка с маленьким ребёнком на руках. Брату-то моему младшему было всего 4 года тогда.

Что оставалось делать? Написал я тогда соответствующее заявление, которое в итоге (причём совершенно законно по существующим тогда правилам) было удовлетворено. Ну а потом уже была работа на оборонном предприятии, откуда в армию призывали далеко не всех – кадры на таких заводах, особенно подготовленные, с образованием, были в тот период, как говорится, на вес золота. Так что больше повесток из военкомата мне не присылали.

Мои рабочие «университеты»

В 1948 году, после окончания Сормовского машиностроительного техникума, мне была присвоена квалификация «техник-механик», и я был распределён на работу на легендарный завод «Красное Сормово». В душе был очень горд тем, что буду работать на таком прославленном предприятии, а также тем, что на нём долгие годы трудился мой отец.

Историческая справка

«Красное Сормово» – судостроительное предприятие в Сормовском районе Нижнего Новгорода, одно из старейших в данной отрасли. Основано в 1849 году компанией «Нижегородская машинная фабрика и Волжско-Камское буксирное и завозное пароходство» как многопрофильное предприятие для выполнения ответственных государственных заказов.

К началу Первой мировой войны (1914—1918 гг.) в Сормово было построено более 500 судов, свыше 2000 паровозов, 60 тыс. единиц подвижного состава и другой продукции тяжёлого машиностроения.

Одновременно с первых дней своего существования завод был одним из главных производственных объектов по наращиванию военного потенциала страны. Здесь строились военные суда, бронепоезда, выпускались боеприпасы, а в 1920 году был создан первый отечественный танк «Борец за свободу тов. Ленин».

При этом данное предприятие отличалось высокой активностью стачечного и революционного движения, зародившегося там в конце XIX века. Его рабочие активно участвовали в забастовках и других акциях протеста, особенно в период всех русских революций как в 1905, так и в 1917 годах, приветствовав их итоги, особенно приход к власти Советского правительства.

18 июня 1918 года постановлением Всероссийского Совета Народного Хозяйства предприятие было национализировано и объявлено общенародной собственностью. Наименование «Красное Сормово» завод получил 17 ноября 1922 года по постановлению президиума Нижегородского губисполкома.

С 1918 до 1941 года здесь было построено свыше 240 надводных судов, не считая подлодок, выпущено 600 дизельных двигателей, более 1000 паровозов, свыше 80 тысяч вагонов и других единиц подвижного состава.

В 1930 году открылась одна из самых удивительных и героических страниц истории завода: 23 февраля на «Красном Сормово» была заложена первая дизельная подводная лодка «Комсомолец» проекта «Щука» III серии. Подводные лодки стали самым высоким вкладом завода в оборону страны и строились на нём с 1930 по 2005 год. За 75 лет подводного судостроения было построено и сдано ВМФ более 300 боевых подводных кораблей, в том числе 26 атомных. Также производились спасательные подводные аппараты пр.1837 «Приз» и «Бестер» и другая техника для работы под водой.

В годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. в исключительно сжатый срок ряд цехов был переоборудован под выпуск легендарных танков Т-34, которых было изготовлено около 12 тысяч. Одновременно была перестроена и металлургия предприятия, что позволило наладить выпуск артиллерийских снарядов, корпуса реактивного вооружения и целый ряд другой продукции военного назначения.

После войны завод перешёл на серийный выпуск грузопассажирских судов для Волжского бассейна и пассажирских паровозов серии «СУ».

«Красное Сормово» всегда был на передовых рубежах технологического процесса. Здесь были построены и внедрены:

– первая в России мартеновская печь;

– первая установка непрерывной разливки стали;

– первый в мире дизель-электроход;

– первые отечественные танки;

– первые суда на подводных крыльях;

– первая в России серия высокотехнологичных дноуглубительных судов проекта TSHD-1000.

За достигнутые успехи в советский период завод награждён шестью высокими государственными наградами СССР: двумя орденами Ленина (1943 и 1949 гг.), орденами Октябрьской Революции (1970 г.), Отечественной войны I степени (1945 г.) и Трудового Красного Знамени (1939 г.)

С распадом СССР завод сумел достаточно успешно перейти на рыночные отношения, сохранил производственный и интеллектуальный потенциал, продолжив выпуск конкурентоспособной продукции: сухогрузных теплоходов и нефтеналивных танкеров, барж, дноуглубительных судов и многого другого.

С 1994 года он является открытым акционерным обществом с полным названием ОАО «Завод „Красное Сормово“». В 2015 году завод сменил свой статус с ОАО на Публичное Акционерное Общество (ПАО). В настоящее время входит в состав Объединенной судостроительной корпорации РФ на правах одного из её ведущих предприятий.

3 августа 1948 года, впервые прибыв на завод, я сразу был распределён в заводскую службу технического контроля в качестве контролёра, однако уже через два-три месяца меня перевели на должность мастера. Людей-то с образованием тогда очень не хватало! Это было весьма ответственно, так как на нас лежала задача жёсткой проверки качества широкого спектра выпускаемой предприятием продукции.

На первой своей должности мне пришлось трудиться в очень большом, во многом уникальном механосборочном цехе. В нём изготавливались гребные и коленчатые валы для судов различных классов.

Первые предназначались как для речных, так и для морских кораблей и судов не только гражданского, но и военного назначения, прежде всего для подводных лодок. Вторые использовались во всевозможных двигательных установках. Причём точность обработки шеек вала порой составляла единицы микрон! Поэтому цех был оснащён самым передовым, а зачастую и уникальным по тем временам оборудованием, на котором можно было производить вышеуказанные валы длиной десять и более метров.

Кроме того, цех выпускал такую важную для любого корабля и судна деталь, как гребные винты. К ним, особенно к тем, которые шли на оснащение подводных лодок, предъявлялись очень высокие требования по качеству, прежде всего с точки зрения точности изготовления. Ведь именно гребной винт подводной лодки определяет её главную боевую характеристику – «шумность». Чем она меньше, тем труднее гидроакустикам противника определить как само наличие лодки, так и её точное местоположение под водой. А это – базовый показатель живучести лодки и её способности выполнить поставленные боевые задачи, оставаясь незамеченной.

В дополнение к этому было организовано производство различных подшипников, в частности – упорных. Они нужны для того, чтобы защитить движительную установку корабля от так называемого упора, создаваемого гребным винтом во время его работы.

Выпускалось и другое оборудование, такое как всевозможные перекачивающие насосы, лебёдки, так называемые носовые брашпили для подъёма якорей, кормовые шпили и многое другое. Благодаря этому, хотя и проработав там очень небольшое время, всего-то несколько месяцев, я получил огромный опыт с точки зрения знакомства с технологиями изготовления различной продукции, чтения чертежей и проведения самых разных, в том числе и высокоточных измерений.

В начале следующего, 1949-го, года по распоряжению руководства я был переведён, что называется, на берег – в специальный центр, входивший в состав сдаточно-испытательной службы. Она занималась проведением как «швартовых», так и государственных ходовых испытаний уже готовых судов – буксиров мощностью в шестьсот лошадиных сил, сухогрузных теплоходов грузоподъёмностью до двух тысяч тонн и земснарядов-«землесосов»19 производительностью выкачивания до трехсот пятидесяти кубометров водно-грунтовой смеси в час.

Швартовые испытания проводились в заводской акватории. При этом тщательной проверке на соответствие техническим заданиям и стандартам подвергались все механизмы, на них установленные. Начиная с двигательной установки (если быть точным – движителя), у которой в различных режимах работы замерялась мощность и число оборотов, снималась индикаторная диаграмма давления, устанавливался истинный расход топлива, ну и так далее. В насосах проверялась их производительность и сила тока жидкостей. На лебёдках – время подъёма якорей. Короче говоря, как доктор тщательно обследует вновь поступившего к нему больного, берет у него различные анализы, так и любой корабль, любое судно детально исследуется, прежде чем ему будет дано разрешение выйти на «большую» воду.

Ну а после «швартовых» проводятся уже ходовые, государственные испытания, где на «мерной миле» замеряется скорость, диаметр циркуляции (основная характеристика поворотливости) корабля и многие-многие другие параметры.

В общем, работа была не только интересная, но и весьма полезная с точки зрения получения молодым кораблестроителем необходимого опыта. Благодаря этому за сравнительно короткое время я сумел досконально изучить строение различных судов: и сухогрузов, и буксиров, и «землесосов». Впоследствии, когда я стал заниматься испытанием подводных лодок, накопленные знания были большим подспорьем для освоения этой сложной и ответственной работы.

В 1949 году Правительство СССР приняло решение о создании специальных крановых судов, которые должны были применяться на Бакинских нефтепромыслах. С их помощью предполагалось устанавливать буровые вышки в открытом море. Сроки строительства первого такого судна были определены очень жёсткие, да ещё соответствующие документы поступили на завод с задержкой. В связи с этим руководство «Красного Сормово» приняло решение использовать для выполнения поставленной задачи платформу сухогруза, который в тот момент строился на заводе с опережением графика. Его ввод в строй предполагался в начале 1950 года.

На это ещё не до конца достроенное судно достаточно быстро можно было установить два деррик-крана20 грузоподъёмностью по сорок тонн каждый. С учетом того, что в то время на Волге приближался конец навигации (в Камском устье ледостав начинается достаточно рано), всё необходимое оборудование погрузили на этот сухогруз и его в срочном порядке отправили в Баку. Вместе с ним в столицу Азербайджана было командировано значительное количество рабочих и инженерно-технического персонала различных специальностей, которые на месте должны были выполнить все необходимые мероприятия по его переоборудованию и достройке и там же сдать готовое крановое судно в эксплуатацию. В их числе оказался и я. Мы выехали в Астрахань на поездах, чтобы встретить там «наше детище», которое, получив название «Азморнефть», пошло вниз по Волге. Причём до Казани, где реку местами уже начал сковывать лед, оно вынуждено было следовать в сопровождении ледокола.

В итоге в Астрахани собралась целая экспедиция. В её состав кроме сормовского плавучего крана вошли буксирный теплоход (рейдовый буксир) «Память Войкова», следующий в Баку на капитальный ремонт, а также не то шесть, не то восемь не особо больших деревянных рыболовецких сейнеров, изготовленных на Петрозаводском судостроительном заводе. «Азморнефть», в силу того, что была самым большим судном длиной 95 метров, выполняла роль флагмана, где разместился штаб этого перехода.

На совещании было принято решение идти в Баку не кратчайшим путем через Дербент, а через Туркмению. Это объяснялось тем, что в районе Дербента постоянно наблюдалась морская зыбь, труднопреодолимая полуречными судами, входящими в состав нашей «флотилии». Таким образом, сначала мы планировали дойти до туркменского Бекташа, что севернее Красноводска, а затем пересечь Каспий с востока на запад.

Сказано – сделано, и наша «эскадра» двинулась в путь. Однако через три-четыре часа после того как мы вышли в открытое море и взяли курс на Бекташ, поднялся сильный ветер и начался шторм. Все малые суда из нашего каравана стало здорово раскачивать. Шли они, что называется, «на поплавке». Ещё часа через четыре начало смеркаться. А шторм не утихал. Наоборот, он всё более и более усиливался.

Рыболовецкие сейнеры, можно сказать, просто «катались» на волнах. Буксир же «Память Войкова» постоянно пропадал из виду. То видна была его носовая часть, то кормовая. Наша «Азморнефть» тоже чувствовала себя не лучшим образом. Судно ведь совсем недавно было спущено на воду. Дизели ходовой установки ещё даже не успели толком отрегулировать. Кроме того, сухогруз был спроектирован как речное судно, такого «ложкообразного» типа, способного лишь «наезжать» на волну, не имея никаких возможностей её «резать». В итоге «Азморнефть» начала вставать на гребни волн, расстояние между которыми даже метров в 15 было для неё губительной, не говоря уже о том, что имело место в тот шторм на Каспии – доходило метров до 40. В результате, когда судно поднималось на очередной гребень волны, сначала его нос, а затем и корма оголялись и, соответственно, оголялись гребные винты, вынужденные работать не в воде, а в воздухе. Это было чревато большими неприятностями вплоть до выхода из строя практически ещё новых, толком не «приработавшихся» дизельных движителей. Кроме того, в складывающихся условиях специалисты серьёзно опасались возможности разрыва сварочных швов корпуса.

В штабе перехода усиливалось волнение. Появились и паникеры, которые по старой морской традиции начали переодеваться в чистую одежду21. Короче говоря, обстановка была очень сложная.

Страшно ли было? Конечно! Чего там, мне и двадцати-то ещё не стукнуло в тот период. Хотя в молодости порог страха ещё не так высок, как, например, в зрелом возрасте. Поэтому, пожалуй, сейчас вспоминать это намного страшнее, чем было тогда на судне…

Через некоторое время с «Памяти Войкова» поступил сигнал SOS. У них от сильной качки сбило коффердамовую22 крышку, началось затопление трюма. В складывающейся обстановке было принято решение сменить курс. Идти не на Бекташ, а на Гурьев. Это позволяло не «резать» волну, а двигаться в параллель ей, что давало возможность более-менее нормально перенести такой мощный шторм. В итоге где-то через сутки погода успокоилась и мы легли на прежний курс в направлении Бекташа.

А ещё часов через двенадцать наш караван прибыл в пункт назначения, где была сделана остановка. Я тогда впервые ступил на туркменскую землю. Хотя какая там земля! Одни пески зыбучие да соляные разработки. Ну и верблюды, конечно, которых я тоже увидел там первый раз в жизни.

Простояв в Бекташе несколько часов, отдохнув, придя в себя и выполнив работы по устранению последствий шторма, мы взяли курс на Баку. Когда подходили к столице Азербайджана, со стороны моря открылся очень красивый вид. В центре – остров, а сам город представлял собой огромную многоступенчатую чашу наподобие римского Колизея. К тому же, подсвеченный вечерними огнями, он создавал потрясающе-завораживающее зрелище с поднимающимися в гору современными проспектами, огромным памятником С. М. Кирову и старинными узкими улочками…

Прибыв в Баку в конце ноября 1949-го, уже к маю-июню 1950-го года усилиями сормовских специалистов крановое судно было полностью достроено и сдано в эксплуатацию. Таким образом сложное и важное правительственное задание было нами успешно выполнено, и я вместе с нашим большим коллективом командированных рабочих вернулся на родной завод.

Как раз в тот период «Красное Сормово» в соответствии с новым решением партии и правительства приступило к наращиванию объёмов строительства подводных лодок. В связи с этим в заводском судостроительном отделе на основе существующего бюро было сформировано специальное подразделение, получившее название «Отдел достроечных баз». Ему были подчинены Бакинская, Севастопольская, Молотовская (ныне – Северодвинская) и Лиепайская сдаточные базы подводных лодок. И меня, хотя и молодого ещё, однако уже имеющего определённый опыт специалиста, перевели в это подразделение сначала на должность старшего инженера, а через два года назначили на должность «строитель судов». Проработал я там в итоге около десяти лет.

В задачу отдела входило устранение на месте различных неполадок, рекламаций и конструкторских недоработок, выявлявшихся в процессе испытаний, сдачи и гарантийной эксплуатации наших субмарин. Конечно, откровенного брака-то не было, тем не менее различных вопросов возникало немало. Поэтому мне часто приходилось выезжать, так сказать, на места, в том числе и по проблемам, связанным с выпускаемыми нашим заводом гражданскими судами.

В частности, много нареканий шло по специальным насосам, которые выпускал завод в городе Чкалове Горьковской области. Они устанавливались на земснарядах. В этих насосах наиболее слабым местом был рефулерный узел. Автоматика, установленная в нём, работала из рук вон плохо. Предназначенная для отключения всасывающего устройства при попадании в него высокоплотной, чрезмерно загрязнённой примесями пульпы, система автоматического отключения зачастую не срабатывала. В итоге приходилось чистить трубы, которые по своей длине достигали двухсот метров. Из-за этого насос, а иногда и весь земснаряд, практически несколько суток простаивал из-за ремонта. В итоге эти чкаловские насосы пришлось, грубо говоря, «зарубить», отказавшись от их дальнейшего использования.

Таким образом, ездить приходилось по многим сдаточным базам, а не только по четырём вышеперечисленным, где сдавали подводные лодки. Так я побывал в Котласе и во многих других местах, решая вопросы гарантийного ремонта изготовленных «Красным Сормово» сухогрузов. В общем, поколесить-то по нашей необъятной Родине пришлось немало.

А тут в 1951 году на завод поступило очередное срочное и весьма серьёзное распоряжение правительства. Оно предусматривало доработку «на особый», так сказать, период23 всех видов буксиров, чтобы была возможность использовать их в качестве рейдовых тральщиков. И как всегда, практически уже традиционно, поступил такой документ ближе к концу навигации, где-то в августе месяце.

При этом меня вызвали из очередной командировки и назначили ответственным сдатчиком такого модернизированного буксира под названием «Гурылёв». Установили на него цепной оградитель корабля (сокращённо – ЦОК), а на носу, перед рубкой, смонтировали два двуствольных крупнокалиберных пулемёта.

Меня как ответственного сдатчика включили в состав государственной комиссии (и это в двадцать-то с небольшим!). Соответствующие испытания проводились на Рыбинском водохранилище. К счастью, прошло всё очень успешно. Так мы (я имею в виду, конечно, завод) выполнили ещё одно важное задание партии и правительства.

В силу того что прецедент назначения меня ответственным сдатчиком с включением в состав госкомиссии был создан, после окончания испытаний дооборудованного буксира меня фактически сразу же направили на такую же работу, но уже по двум ледокольным судам – «Волга» и «Дон». Они были полностью построены к декабрю 1951 года, и проведены их испытания в ледовых условиях. Однако для окончательной сдачи необходимо было провести их ходовые летние государственные испытания.

В связи с тем что оба этих ледокола являлись однотипными, было принято решение в полном объёме испытывать только один из них. Выбор пал на «Дон», приписанный к Московскому речному пароходству. Однако из-за того что в тот период уровень воды в канале Москва-Волга был не везде достаточным для прохода нашего «Дона» с осадкой в 3,2 метра, его испытания разрешили провести на Волге. После их успешного завершения было получено дополнительное указание о специальном дооборудовании этого ледокола на военное время с целью сделать его судном рейдовой расчистки от мин.

Для того чтобы таким образом оснащённое судно не подорвалось на магнитной мине, прокладывая путь во льдах, на него необходимо было установить устройство специальной защиты – систему размагничивания. При этом для сокращения времени испытаний было принято решение не монтировать всю названную систему целиком, а ограничиться только монтажом соответствующих кабелей. Кроме того, на главной палубе в носовой части ледокола были смонтированы две двуствольных 57-миллиметровых пушки, а перед ходовой рубкой – два крупнокалиберных двуствольных пулемёта.

Испытания проводились на Волге в районе села Катунки, что в восьми километрах севернее города Чкаловск. Горьковского водохранилища, кстати, тогда ещё не было. Правый берег реки в то время в этом месте был очень высоким – настоящая гора. При этом председатель комиссии, скажем так, «дал маху». Заказав достаточное количество матросов, он почему-то вызвал всего двух артиллеристов.

По согласованию с местными властями гору, о которой я уже говорил и по которой в ходе испытаний должна была вестись стрельба, оцепили, задействовав для этого милицию и военных. Однако испытания, которые впервые должны были проводиться в этом месте, вызвали большой интерес и любопытство местных жителей. Дети даже в школу не пошли, чтобы увидеть такое зрелище. Стреляли-то трассирующими снарядами и патронами, чтобы чётко определять траекторию их полета. А это картина действительно очень красивая, особенно в вечернее время.

И тут встала дилемма. Как два артиллериста одновременно будут вести огонь из двух орудий и двух пулеметов. А у меня в сдаточной команде был один такой специалист, и ещё один был в экипаже «Дона». Но по инструкции в период испытаний стрелять должны только специально подготовленные люди, «заказанные», так сказать, заранее, фамилии которых указывались в соответствующем акте.

Председатель комиссии понял свою ошибку и сильно расстроился. Действительно, что делать? Ведь время для стрельб выделили крайне ограниченное. Перекрыли всё движение по Волге – как вверх, так и вниз. Оцепление опять же выставили большое.

Тогда мы с заводским военпредом, молодым ещё майором, подошли к главе комиссии и предложили, так сказать, свои услуги. Встанем, мол, каждый за пулемёт, да и дело с концом. Мы же все-таки формально входили в состав этой самой комиссии, поэтому нарушение существующих правил, по сути, было минимальным. Поразмыслив, председатель согласился. А что ещё ему оставалось делать?

Вот так я первый раз стрелял из крупнокалиберного пулемёта. Сначала зажмурился, до этого ни разу же не вёл огонь из такого весьма грозного оружия. А потом ничего, освоился! Стрелял вполне уверенно. И вот тогда понял, почему селяне хотели всё это увидеть. Картина была потрясающая. Стреляли-то сразу из всех видов оружия «трассерами», да ещё под разными углами. Красотища, да и только! Такое только в кино, да и то не всегда увидеть можно. Не зря воспоминания об этом событии остались в моей памяти на всю жизнь. Вот и сейчас рассказываю о том, что происходило, а перед глазами – живая картина из прошлого…

В целом программа испытаний была завершена блестяще. Нет, были, конечно, выявлены определённые моменты, потребовавшие незначительной доработки. В частности, потребовалось несколько укрепить палубу под пулемётами, устранить ещё кое-какие мелкие огрехи. Но на успешное решение главной задачи это не оказало какого-либо негативного влияния…