Игра в самолётики

Летчики в кабинах

Перед учениями «Восток-72» над нашим аэродромом пролетала на Дальний Восток какая-то большая военная шишка. С борта самолета она внезапно дала команду «На взлет» нашему полку. Полк взлетел, но во временные нормативы не уложился. Был разнос сверху. Созрел вариант выхода из положения. А тут и учения начались. Летчиков и нас перевели на казарменное положение. Все были рядом с самолетами. АПА были подсоединены к самолетам. Бойцы в кабинах. В последующей тревоге с борта самолета, возвращающегося с Востока большого военного начальника, мы выполнили с запасом нормативы. «Молодцы!» Что было, то было. Хотя нельзя сказать, что мы были такие несобранные. Конечно, нет. Просто маловато тренировались, и в организации транспорта, доставляющего нас к самолетам можно было наверное, кое-что продумать получше. Может на более высоком уровне это и продумывалось, но на нас это никак не отражалось.

Работа по ада

Бывали в свое время в небе нашей страны непрошеные гости и в виде надувных шариков, автоматические дрейфующие аэростаты, если сокращенно АДА. Приносило их из-за кордона, летали они на разных высотах, умело используя розу ветров. Несли под собой разведывательную аппаратуру и эпизодически отправляли данные своим хозяевам. Сбить их было очень сложно, а иногда и опасно. При приближении к нему самолета, говорят, АДА мог автоматически менять высоту и уходил на недосягаемые высоты. А если самолет очень близко подходил, то мог взрываться. Поэтому за сбитый АДА, со слов опять же летчика сбившего его, давали орден Красной Звезды. И вот такой АДА появился над нашим Забайкальем. За ним решили устроить тренировочную охоту, не мы конечно, а высокое начальство. Гонялись за ним и 21-е МиГи и «Сухари», но безуспешно. Мы, кто на МиГ-17 спокойно за этим наблюдали, нас-то точно с нашим потолком это не касается. И вдруг срочно практически ночью, приказ подготовить один из наших МиГов для охоты на АДА. При свете фонарей сняли все лишнее, две пушки, оставили одну НР-23, сбросили подвесные баки. Слили топливо из второго бака, заглушили его. Не помню, сколько топлива в первом баке оставили. Кажется, даже снарядов поубавили. МиГ стал высоко стоять на ногах, как гончая перед охотой. Почему-то перехвата не было, так что шар мы не сбили. ЗРВ-эшникам видать эта наша мышиная возня надоела и они сбили его своей ракетой. Есть такой режим у 75-го комплекса, «Работа по АДА». Потом уже летом я нашел в забайкальской степи случайно довольно большой фрагмент какого-то многоячеистого шара. Такая рыжая резиновая конструкция, правда, без радиоблоков. Да я его долго и не разглядывал, как-то побрезговал. Не знаю, что это такое было, но очень похоже. Может и остатки какого-нибудь нашего шара, хотя зачем нашему шару мирному ячейки.

Ли-2 в снежном плену

Заступаю в наряд дежурным по стоянкам части (ДСЧ), получил повязку, жезлы, взял фонарик и вперед, спать в дежурный домик, не раздеваясь. Сны какие-то, помню, были дурацкие, тяжелые. Очнулся, кто-то трясет за плечо. «Лейтенант, ну ты даешь, еле разбудили, слышь, Ли-2 заходит на посадку, иди, встречай на стоянку у высотного домика». В этом домике летчиков одевали в высотные зеленые костюмы. Там же стояли две высокие тренировочные катапульты. Летчики их звали «10 Ж в одну Ж», и очень не любили. Там же укладывали все парашюты. Выхожу на улицу, в ночь, абсолютно не проснувшись, в голове вата. Такое состояние не было ни до, ни после, никогда. За ночь все покрылось белой тонкой снежной простыней толщиной в пару сантиметров. Вижу, Ли-2 уже садится в лучах посадочных прожекторов и катится к рулежкам. Подбегаю к стоянке, рядом с домиком, машу фонариком, еще бегу, приглашаю Ли-2 на стоянку, а он рулит мимо меня на другое место и на мои знаки и попытки ноль внимания. Наконец останавливается, винты замирают. Слышу голос КВС в открытую форточку: «Эй, парень, ты, где там, поаккуратней с винтами. Да не трудись ты, мы здесь уже сто раз были, все знаем». Интересуюсь: «Не нужна ли помощь, машина»? «Все есть, все заказано. Иди, отдыхай". Пожелав им всего хорошего, спокойно разворачиваюсь, иду назад мимо того места куда я усиленно заруливал (заманивал) только что самолет. И весь похолодел, сон как рукой смыло. Бог все же есть. В самом центре этого места огромная яма с кусками бетонных блоков и арматуры в ней. Выглядит как погреб или окоп, точнее три могилы рядом. Размер ямы не меньше чем два на два и на полтора метра глубиной. И только белая пелена так ее маскирует, что ее обнаруживаешь, когда находишься рядом. Вроде и не было ее никогда, но ведь не могла она за ночь появиться сама. А если бы ребята послушались меня… Представляю, как Ли-2 проваливается основной стойкой шасси в эту яму, картина страшная, ломаются лопасти винта, пожар… тюрьма! Повезло дураку. С тех пор место стоянки чуть не ладошкой оценивал всю жизнь.

Технический кот. Хитрая чернобурка

Раннее осеннее утро 1973 года. Топаю в штаб своей эскадрильи. Сейчас подъедут тягачи и вперед на стоянки. Между нашими двухэтажными домами находились рядами выстроившиеся сарайчики, в которых каждая семья хранила свое барахло, в том числе дрова и уголь. В них же «богатые» хранили велики, мопеды и мотоциклы. По правде сказать, их было очень мало. Командир своей властью запретил иметь летчикам двухколесный транспорт, только автомобили. Также было запрещено летчикам жить в домах с печным отоплением и питаться вне столовой. И правильно сделал, слишком дорого травмы и здоровье летчика обходятся Родине. На нас, на «ветошь» это не распространялось, да мы как-то и не обижались.

Ну и вот иду и вижу, на одном из сараев сидит здоровенный, серый, полосатый котяра, уши с кисточками. Ну сидит и сидит, просто здорово разожрался, раза в два больше чем обычный кот. Поделился в штабе, со своими этим впечатлением. А в ответ: «Да это наши полковые охотники вчера ездили на охоту, ну естественно взяли кое-что с собой, что полагается в таких случаях. Подстрелить ничего не удалось, зато кота камышового поймали. Поймали, привезли, а на ночь выпустили погулять. А он, наверное, еще не ушел к себе в степь». Орлы!

Через несколько дней зачем-то идем с женой той же дорогой. На сарайке сидит темносерый, но уже местный кот. Жена, оборачиваясь ко мне, оценивает мою куртку: «Смотри вон ваш технический кот». «А почему наш-то и почему технический»? «Да потому что, такой же грязный, как все техники». Удар прямо в точку. Наши кирзовые куртки очень быстро замасливались и превращались в псевдокожанные блестящие. Никаких химчисток естественно не предполагалось.

Осенью 72-го мой друг Леха отремонтировал мотоцикл Иж-Юпитер без коляски своего соседа, и пригласил меня на охоту. Взяли его двухстволку курковую, с ней я разместился на заднем сиденье и поехали в забайкальскую степь. Было не очень холодно, но снежок уже лежал тонким слоем. Интересное было время, никаких прав на транспортное средство, его управление и разрешения на ружье естественно у нас не было, но зато были патроны.

Отъехали от городка на несколько километров, и вдруг увидели вдали на поле лису. Лиса была чернобурая в роскошной зимней шубе и нам казалась огромных размеров. Поле было вспахано, т.е. все в бороздах. Уверенно добавляя скорость, мы вдоль борозды все ближе и ближе подъезжали к роскошному чернобурому воротнику. Я уже взял ружье в руки, но Патрикеевна буд-то знала, прыжками удалилась от нас в сторону и снова занялась своими лисьими делами… Теперь нам нужно было ехать уже поперек борозд. С трудом, но вновь сократили дистанцию, плутовка вновь повторила свой маневр. И так несколько раз. Через некоторое время к нам взмыленным подъехал местный бурят верхом на лошади. Посмеялся над нашими маневрами и сообщил, что не мы первые охотимся за этой хитрюгой. Поблагодарив его, мы вернулись в городок без воротника.

Опасный Ил-28

Много лет спустя, находясь в Бердском аэроклубе в качестве «партизана» уже на вторых двухмесячных сборах произошел тяжелый несчастный случай. В Новосибирском военкомате, почему-то решили сделать из нас вертолетчиков. Первые сборы нас готовили на Ми-1. Подготовка была такой же основательной и длительной как в свое время на МиГ-17. Хорошо, что инструктора все же были. Через несколько дней я уже инженер эскадрильи, у меня несколько, по-моему, 10 вертолетов и группа курсантов, ну и наши ребята. Тем не менее, отработали нормально почти два месяца. Научились многому на этой винтокрылой тогда еще поршневой технике по прозвищу, наверное, за свой нрав или хвостовую балку тонкую и длинную, «Шило». Научились заправлять, запускать, гонять двигатель, отбивать конус и т.д. Износ двигателей был уже приличный, поэтому после 40 минут стоянки нужно было сливать масло из нижних цилиндров. Для чего выворачивались свечи и масло стекало в специальный поддончик. Если не сливать его, можно было получить гидроудар и разрушение двигателя. Если проходило меньше времени, то приличная порция масла выбрасывалась наружу при запуске вертолета, и вся вертушка покрывалась от носа до середины хвоста блестящим маслом. Естественно и техник тоже был в масле. Особенно грязно плевались Ми-1 с высоко расположенной выхлопной трубой. Все это оттиралось большим количеством ветоши, частенько с бензином, посему вертолет блестел на солнце, сверкая масляными боками. Почему они не загорались, до сих пор меня удивляет. И все равно мы их любили, терли, мыли, опять же с бензином, обслуживали, и они всегда были готовы к полету. Все раннее утро слышен был стрекот маленьких вертушек. Особенно впечатляли полеты на предельную высоту, вертушка забиралась в заоблачные небеса, превращалась в точку-стрекозу в небе. Снизу страшновато было смотреть.

Через год-два вновь решили переучить меня, но теперь уже на вертолет Ми-2, хотя в военном билете уже стоял ВУС «командир стрелковых установок». Об этой записи чуть позже. В промежутке, на зимних сборах успели поучить на Ил-28 и немного на Ми-8. Прибыли снова в Бердск. Нас построили в две шеренги. Состав уже другой. Двое ребят, отметившие накануне и продолжившие наверняка утром достойно проводы в армию с трудом держат строй. Появились отцы командиры в погонах с двумя просветами и большими звездами, видят состояние ребят, приказывают одному из них выйти из строя. Начинают читать ему мораль о недостойном поведении офицера Советской Армии, угрожают отправить домой и сообщить на работу, И вдруг неожиданно для «полканов» из второй шеренги выходит второй такой же кадр, вынимает партбилет и клянется этим партбилетом, что больше такое не повторится. Те опешили, но клятву приняли и отпустили нас в казарму.

На второй день этих сборов замечаем на территории клуба бомбер Ил-28 доставленный откуда-то для местного музея авиации, хорошее дело. Естественно меня и моего друга Володю эта заслуженная боевая машина привлекла. Подошли после ужина, стали разглядывать, ощупывать. В воздухозаборниках двигателей было уложено большое количество кирпича для центровки при буксировке. Удивительно, но пушки все были на месте. Володя начал шатать стволы спаренной кормовой стрелковой установки ГШ-23, наверное, стремясь понять работу механизма поворота. Он вообще по жизни был очень педантичен, умен и смотрел в корень. Почему был, он и сейчас есть. Я, помня свой армейский опыт с «Мигарями», оттащил его от пушек от греха подальше. Черт его знает, а вдруг последний снаряд остался в стволе. Попав через какое-то время в город в больницу из-за жестокой простуды после влажных простыней, слышу разговор двух медиков-майоров, что с аэроклуба в Бердске привезли парня с переломом ноги. Ну думаю, точно Вовка снова полез под стволы. Вернувшись в Бердск в клуб уже от нашего майора узнал следующее. Оказывается, два курсанта залезли на Ила, один занял место в катапультируемом кресле, в кабине, второй снаружи наблюдал за его действиями. И тут произошел выстрел, кресло катапультировалось. Того, что наблюдал, убило креслом сразу, а второго подбросило вверх, но т.к. он не был пристегнут к креслу, то вывалился, упал сначала на крыло, это спасло ему жизнь, а затем на грунт, сломав себе ногу. Жалко ребят, которые любили авиацию, выбрали непростую профессию вертолетчика. И еще, за несколько дней до этого несчастья приводили экскурсию школьников в аэроклуб, и на этот самолет тоже. Пацаны набивались в кабину как сельди в банку, на счастье никто не потянул за ручки катапультирования, повезло.

Лётная карьера

После первых сборов на вертолетах, мне внезапно в очередной раз сменили ВУС в военном билете с «инженерно-технического» на «командир стрелковых установок», т.е. я стал летчиком в одно мгновение. Я, конечно, пробовал протестовать, объяснял, что нерационально меня, уже готового инженера эскадрильи, переводить на стрелковые установки, в которых я ни петь, ни свистеть. Даже высказал шутливое предположение, что такого «стрелка» после первого вылета командир корабля сам расстреляет. Мои доводы остались без внимания. Конечно был-бы я помоложе, я бы с удовольствием согласился и даже напросился на кадровую службу в ВВС на бомберы. Но меня из-за возраста уже не брали даже на землю в ВВС. Осталось, только смеясь, шутливо высокомерно высказывать своим знакомым технарям, что я теперь «элита», «голубая кровь, а не то, что вы «ветошь». Через пару лет очередные сборы, а перед ними уже летная медкомиссия. Все прошел, а вот хирург обнаружил небольшой хруст в коленных суставах и сделал соответствующую запись в личной карточке. В итоге меня списали с реактивной авиации на поршневую. Но оказалось, что в СССР уже не было давным-давно поршневых бомбардировщиков. Так я оказался летчиком в запасе до военных времен. И только через много лет, уже в Барнауле, на очередных сборах меня вернули в инженеры, но уже на МиГ-23 и МиГ-29. Так закончилась моя первая летная карьера. Вторая была еще короче. О ней позже. Третья попытка была в Гражданской авиации, уже в серьезном возрасте. В АТБ был у нас авиатехник Толя, сейчас живет на юге Алтая, страстный поклонник строительства самодельных самолетов. Парень рукастый, он их уже несколько построил и продолжает строить. Я тоже решил тряхнуть стариной, а что знания есть, правда, не такой рукастый, но что-то же могу. Тем более в юности начинал тоже строить такой самолет. Начал собирать комплектующие, Толя мне помогал. Но через некоторое время я понял, нет у меня столько свободного времени и средств, чтобы построить такой вот самолетик. Осталось только полетать на компьютерном «Ил-2». Так и не получилось из меня летчика.

Спирт и пчелка

Забайкальская весна 1973 года или осень 72-го, относительно тепло. Мы на стоянках, очередной парковый день. Недалеко от нас у высотного домика на своей стоянке стоит зачехленная ватными чехлами спасательная «Пчелка», Ан-14. Ее недавно покрасили в новый блестящий серый цвет, летчики смеются, неизвестно взлетит теперь она или нет, вес-то из-за свежей краски увеличился, а известно, что с отечественными движками тяговооруженность у нее была не очень.

Прошлой зимой мы на ней чуть не разбились. Дело было так. Нашим МиГам была поставлена задача, перелететь в составе группы на «незнакомый» аэродром в Читу (куда они уже сто раз летали). Ну не лететь же к соседям на аэродром «Степь», они же ВВС, а мы ПВО, у них 21-е МиГи, у нас 17-е. Да и видим мы их с нашего аэродрома, как они в небе «петли» крутят. Встречать в Чите наших выпала честь нам, четверым техникам. Конечно, мы с собой взяли необходимые инструменты, водило и подъемники (козелки). Взлетели, летим над снежной забайкальской степью, изрытой танковыми окопами как оспой. Нам интересно и летчику со своим бортмехаником тоже видать интересно. Летчик был из наших ребят с «МиГарей», не часто ему приходилось вылетать на этой малышке, тем более днем на малой высоте. Вот так и летели мы, переваливаясь с крыла на крыло, чтоб лучше видны были сопки внизу. И вдруг «Пчелка» как бы заскользила вбок вдоль одного склона, да так низко, только сосны мелькают. Мы даже восхитились, как командир виртуозно пилотирует наш корабль. Выровнялись, командир поворачивает к нам почему-то бледное лицо и кричит: «Чуть не разбились к чертовой матери»! И тут мы поняли, наш «крупный» лайнер был явно перегружен нашим железом, да и мы нехилые в зимних шубах и штанах давали неплохую прибавку к весу. Сели в Чите и сразу назад, оказывается, перелет на чужой аэродром уже отменили.

Возвращаемся к трагическим событиям того паркового дня. Мне с моей стоянки видно, что около «Пчелки» ходит ее «однояйцовый» бортмеханик, но как-то безрадостно, вяло. «Однояйцовый», потому что летчикам в столовой давали два яйца, а ему только одно, т.к. он летал на поршневой машине. Подходит ко мне, здороваемся. Вижу, здоровье у него никакое, после «вчерашнего». Надо срочно лечить. Предлагаю ему поправить здоровье. «А у тебя есть»? «Конечно, неси емкость».

Была огромная редкость, чтобы на МиГе в бачке системы антиобледенения фонаря сохранился спирт. За два года мне запомнилось всего два случая. Это был первый. Обычно эти бачки, где-то по 4 литра заправлялись, и применялись, если метеоусловия были гадкие, но было это крайне редко. А так они оставались сухими от завода до завода. Заправленные на заводе штатно, они его теряли на первом же промежуточном аэродроме. А этот мой МиГ несколько месяцев, как пришел с ремзавода, и я даже не заглядывал в бачок, ЧО заглядывать в него в пустой? Тем более в полку спирт был небольшой проблемой и на МиГах, а на «Сухарях» его было полно в системах охлаждения, правда разбавленный до 30 градусов и назывался «Султыга». На полетах всегда стояла желтая бочка литров на 200 с «Султыгой», оснащенная ручным насосом. Любой техник подходил к ней и набирал в пятилитровый алюминиевый чайник (как в солдатской столовой) с дюритом (шлангом) на носике, и пополнял систему «Сухаря». Ну, так вот, почему-то я заглянул в бачок, а он полон. Никому не говоря, закрыл крышку и молчок. Сам я не злоупотреблял, скажем так, часто.

Бортмеханик вернулся с какой-то зеленой бутылкой на 0.7 литра. Я ее налил примерно наполовину, и он радостно помчался в высотный домик. Минут через десять возвращается ко мне, и на нем лица нет, весь покрылся какими-то пятнами. Я даже испугался, таким был у нас сержант-сверхсрочник, который после бани объелся поливитаминов в столовой. Мелькнула мысль, что спирт отравлен какой–то добавкой, чтобы его не пили, но здесь-то вроде нормальный, я его нюхал и лизал. «Что случилось»? Горестный ответ: «Разбил! Понимаешь, разбавил, все нормально, развел и засунул за пояс, и дурак, решил сполоснуть от спирта руки, от спирта, понимаешь, ну не дурак? Бутылка выскользнула из-за пояса и на кафельный пол». Большего нечеловеческого горя в жизни я не наблюдал. Успокаиваю, как могу: «Да у меня еще есть, неси бутылку». На этот раз все благополучно обошлось. И уже через полчаса, «Пчелка» была открыта, раскапочена, играла громко бортовая «Спидола». Так я спас человеку жизнь.

Пролетели два года армейской жизни. Мне предлагали дальше оставаться служить. Обещали повышение в должности, звание уже повысили. Даже пытались через жену воздействовать на мое решение. Были хорошие перспективы. Я отказался, рвался конструировать самолеты. Тогда я еще не представлял, как это их конструировать, сколько жизненных сил это отнимает, с какими житейскими проблемами я столкнусь на гражданке. В армии у меня было все. Одет, обут, накормлен, квартира с символической платой. Отпуск длинный, билет и отдых бесплатный для всех в любой конец страны. Отточенные действия на службе, бесплатная рабочая сила, которой я никогда не пользовался. Удаленность от больших городов меня никогда не угнетала, достаточно было книг, кино, природы чистой и родной, молодой, хорошенькой жены с сыном. Все определено и ясно. Главное оставаться человеком к своим товарищам и бойцам и не юлить перед отцами командирами.

Проблем было две. Первая, я сугубо гражданский, слишком мягкий человек. И вторая, заикание, которое проявлялось при малейшем волнении. А что за командир– заика? Мне в армии это сильно мешало, особенно когда заступал в наряд. Через много лет этот дефект речи исчез сам собой и проявлялся крайне редко в непонятные для меня моменты.

Часть 3. КБ

С октября 1973 года я инженер–конструктор III категории в Новосибирском филиале Московского машиностроительного завода «Кулон» (КБ им. П.О. Сухого). Филиал располагался на территории завода им. В.П. Чкалова. Администраторы гостиниц, в местах командировок, а это всегда женщины, считали, что я занимаюсь женскими украшениями: кулонами и пр.

Первый чертеж

В первый рабочий день мой начальник бригады Сергей Андреевич, молодой симпатичный, но уже опытный начальник. Я ему многим обязан, хотя пути наши через четырнадцать лет сильно разошлись по разным причинам, в том числе и по неуступчивости обоих, но в большей степени по моей глупости. Сейчас с высоты опыта очевидно, надо было просто сесть рядышком и побеседовать дружески, была бы обоюдная польза и нам и работе. Но тогда я считал, что только мои действия направлены исключительно на пользу нашей авиации.

Так вот дает он мне первое конструкторское задание, сделать чертеж общего вида новой спарки из самолета Су-15ТМ, используя носовой отсек с кабиной от Су-15УТ. Такой первый чертеж и в первый день, это ж уровень генерального конструктора! Дурачок я был. Радовался как ребенок, но был мокрый с головы до пяток, чертил-то последний раз на дипломе два года назад. Но то совсем другое. К концу дня закончил чертеж общего вида самолета в трех проекциях, и отдал. Через некоторое время появились рабочие чертежи, а за ними и спарка Су-15УМ, но мы ее звали почему-то УБ. А может, кто другой начинал эту историю параллельно со мной. Через много лет я узнал такую полную причину появления этой спарки. Директор завода в свое время приказал выкинуть всю оснастку для изготовления Су-15УТ, т.к. заказ на них был давно выполнен. А в войсках спарок потихоньку стала не хватать. Военные выразили свою озабоченность этой проблемой. Поэтому начали разрабатывать с нуля новую спарку уже на базе Су-15ТМ. Кто ругал директора за такую бесхозяйственность, с выбросом всей оснастки, а кто и хвалил. Возможно потому что под новую машину, наверняка, заводу давали новые большие деньги, а это зарплаты и новые квартиры рабочим, вот так.

Три миллиметра лучше

Так сложилось, что я был неофициально назначен «смотрящим» за прочностными испытаниями самолетов фирмы «Су» в СибНИА. Поэтому регулярно сам навещал ведущих инженеров в статзале СибНИА, (или они меня вызывали), иногда надевал строительную каску, еще реже синий халат и смотрел как идут дела в статзале у нас и у наших коллег. Статзал, это огромное сооружение, где висят на лямках одновременно с десяток самолетов, вертолетов. В отдельном зале, куда меня не пускали, испытывали ракеты. Запомнилось, что одновременно висели: МиГ-27, Су-24, хвост Су-24, Ту-22М, Ту-154, Ил-76, Ту-144, крыло бомбера Мясищева. В отдельном помещении испытывали на вибропрочность, маленького Камова и его лопасти. Все это шевелилось, двигалось, выпускало и убирало шасси, механизацию, имитировало полетные нагрузки от разбега до посадки. Иногда что-то ломалось. Еще запомнилось, что при приложении нагрузок на каркас Су-24, особенно на киль, стоял сильный треск, как буд-то что-то разрушалось, но все оставалось целым, а вот крыло (кессон) бомбера Мясищева изгибалось на несколько метров, но как-то тихо, без лишнего шума. Обычно машины других КБ прилетали сами на полосу соседнего завода им. В.П. Чкалова, затем их перебуксировали на территорию СибНИА. Правда, фюзеляж МиГ-27 привезли в контейнере. Здесь с них снимали все лишнее и далее передавали на различные прочностные испытания. Причем пассажирские машины зачем-то приходили со всеми креслами, поэтому во многих кабинетах стояли блоки кресел. Обслуживающие самолеты бригады ремонтников от авиазаводов находились в подземном этаже статзала. Не знаю, не дай бог конечно, если пожар, из этих подвалов я бы не выбрался, слишком длинные они были и сплошные лабиринты.

Отдельно висел под самым потолком Ту-144 первых серий, более поздний вариант его дожидался своей участи во дворе на улице. Конечно я полазил и там, и там. Это был совершенно другой уровень и конструкции самолета и его испытаний. Более гладкие поверхности, уменьшенные иллюминаторы, все ниши оклеены теплоизолирующими материалами… Это у того, что стоял во дворе, а тот первый был весь помещен в специальный кокон, позволяющий нагревать самолет до высоких температур (скорость то за два Маха, причем на всем многочасовом крейсерском режиме полета). Сквозь этот кокон проходили тысячи тонких тяг, не брезентовых широких лямок, через которые передавались нагрузки на конструкцию других самолета. Сам фюзеляж и баки-кессоны наливались и надувались также от специальных систем. Все это дышало и жило как в полете. Оценивая сейчас все эти сооружения, как-то приходила на ум очевидная несправедливость. Всем известны фамилии наших знаменитых авиаконструкторов: Туполев, Яковлев, Микоян, Ильюшин, Сухой, Лавочкин. Конструкторов двигателей знают хуже, да и в основном авиаспециалисты: Швецов, Климов, Кузнецов, Люлька, Соловьев. А кто знает авторов такого испытательного комплекса для Ту-144, никто. И других комплексов. Сколько жизней ушло на эти разработки? А кто сейчас разрабатывает наши самолеты, турбины, корабли, ракеты, танки, станки, да даже новейшие микросхемы и т.п.? Что о них известно, какие у них заработки, где они живут? Зато знаем фамилии банкиров, думцев, «смехачей». Какой-то несправедливый перекос.