Правоотношения, возникающие из договоров лизинга и купли-продажи объекта лизинга

Ирина Сахарова

Правоотношения, возникающие из договоров лизинга и купли-продажи объекта лизинга

© ЗАО «Юстицинформ», 2013

Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.

Предисловие

Развитие лизинговых отношений в России, начавшись позже, чем в странах Западной Европы и Северной Америки, в последнее десятилетие осуществлялось активными темпами, причем как количественно (рост числа заключаемых договоров лизинга), так и качественно (усложнение отношений сторон договора лизинга и договора купли-продажи объекта лизинга).

Ценность лизинга для хозяйствующих субъектов обусловлена теми возможностями, которые он им дает: лизингодатель инвестирует денежные средства при минимальных рисках, лизингополучатель получает необходимое ему имущество при отсутствии у него или нецелесообразности использования крупных денежных средств, продавец решает проблему сбыта. Однако в условиях кризисных тенденций в мировой экономике на первый план выходит значимость лизинга для экономической системы страны в целом.

Как известно, одной из предпосылок успешного преодоления последствий финансового кризиса является активизация инвестиционной деятельности, предполагающая увеличение объемов инвестиций и повышение эффективности их использования. Мировой опыт осуществления лизинговой деятельности показал наличие прямой взаимосвязи между уровнем развития лизинга и интенсивностью инвестиционных процессов. В условиях недостатка финансовых средств развитие лизинговых отношений способно решить сразу несколько взаимосвязанных задач: налаживания и расширения производства, в том числе путем обновления его основных средств; поддержания стабильности рынка товаров, работ и услуг; обеспечения сбыта продукции; снижения уровня безработицы и создания новых рабочих мест; увеличения источников поступлений в бюджет. В целом, лизинг можно рассматривать как один из наиболее эффективных способов рыночного распределения капитальных вложений.

Развитие лизинга, равно как и необходимость стимулирования такого развития, актуализирует проблему создания адекватного механизма правового регулирования лизинговых отношений, решение которой невозможно без глубокого научного осмысления сущности этого сравнительно нового явления.

Анализ правореализационной практики выявляет множество проблем, с которыми сталкиваются как субъекты лизинговых отношений, так и применяющие право органы. Нередко правовое сопровождение сделок субъектов лизинга содержит ошибки, приводящие к признанию договора лизинга незаключенным, переквалификации отношений сторон судом и к другим негативным последствиям для субъектов лизинговых отношений. Часть из этих проблем, безусловно, проистекает из встречающейся недостаточной юридической грамотности реализующих право лиц, но большинство – все же является следствием имеющихся пробелов и противоречий в постоянно меняющемся законодательстве о лизинге, причины которых, в свою очередь, коренятся, в том числе, и в недостаточной разработанности теории правового регулирования лизинговых отношений.

Среди основных проблем такого рода можно назвать:

– проблемы, связанные с нарушением законодателем конструкций договоров лизинга и купли-продажи объекта лизинга как самостоятельных (двусторонних) сделок в случаях, когда законом прямо предусматривается, что эти договоры создают обязанности для лиц, не участвующих в них в качестве сторон (см.: п. 1 ст. 670 и п. 1 ст. 668 ГК РФ). Очевидно, что такой законодательный подход изначально не находится в системном единстве с основами теории обязательственного права (см.: абз. 1 п. 3 ст. 308 ГК РФ);

– проблему неопределенности способа исполнения и последствий неисполнения обязанности лизингодателя по уведомлению продавца объекта лизинга о лизингополучателе;

– проблемы, связанные с расхождением тех положений договоров лизинга и купли-продажи объекта лизинга, которые, по сути (исходя из природы лизинговых отношений), должны быть идентичными (в частности, о передаче объекта лизинга);

– проблему «неопределенности» соглашения, устанавливающего обязанность лизингодателя приобрести определенный объект лизинга у определенного продавца при отсутствии гарантий того, что именно этот продавец согласится продать именно этот объект лизингодателю, а также проблему регламентации ответственности лизингодателя за неисполнение этой обязанности;

– проблему неадекватности применения к лизинговым отношениям не соответствующих их сущности некоторых общих положений обязательственного права в тех случаях, когда специальные положения отсутствуют (например, в случае невозможности приобретения определенного объекта лизинга у определенного продавца по причинам, зависящим от продавца объекта лизинга);

– проблему определения объекта лизинга в договоре лизинга во взаимосвязи с установлением факта заключения этого договора.

В настоящее время имеются попытки фрагментарного устранения или преодоления отдельных пробелов и противоречий путем законопроектной деятельности, направленной на изменение отдельных норм законодательства, или путем судебного толкования в рамках разрешения конкретных споров, что в целом не приводит к удовлетворительному результату в силу сохранения порочности самого подхода к правовому регулированию лизинговых отношений.

Таким образом, актуальность темы исследования обусловлена, с одной стороны, объективным развитием лизинговых отношений, а также очевидной потребностью российской экономики в таком развитии, и, с другой стороны, наличием концептуальных проблем в механизме правового регулирования лизинговых отношений и, изначально, в самой теории.

Научный интерес к изучению лизинговых отношений в последнее десятилетие все больше возрастает, причем не только у специалистов в области экономики (как это было ранее), но и у представителей юридической и, в частности, гражданско-правовой науки.

Вместе с тем, в России формирование научной теории правового регулирования лизинговых отношений происходило при отрицательном влиянии действующего непоследовательного нормативного подхода к регулированию прав и обязанностей сторон договоров лизинга и купли-продажи объекта лизинга, в соответствии с которым эти договоры, по сути, не всегда рассматривались и рассматриваются законодателем как самостоятельные (двусторонние) сделки. В результате, до сих пор не сформировано общепризнанное понимание взаимосвязи прав и обязанностей лизингодателя, лизингополучателя и продавца объекта лизинга. Договоры лизинга и купли-продажи объекта лизинга либо воспринимаются в доктрине как некая «единая сделка», либо провозглашаются двумя двусторонними сделками, которые все же создают обязанности для лиц, не участвующих в них в качестве сторон. В целом, вопросы об основаниях, механизме возникновения и сущности правоотношений субъектов лизинга, в особенности – правоотношений между лизингополучателем и продавцом объекта лизинга все еще остаются недостаточно разработанными.

Все это требует научного переосмысления существующих концепций понимания правоотношений лизингодателя, лизингополучателя и продавца объекта лизинга, которое позволило бы решить проблемы теории и механизма правового регулирования лизинговых отношений на концептуальном уровне. При этом, по мнению автора настоящей книги, необходимо исходить из следующего методологического начала. На лизингополучателя не могут быть возложены обязанности покупателя по договору купли-продажи (п. 1 ст. 670 ГК РФ), так как лизингополучатель не является стороной договора купли-продажи, а обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (абз. 1 п. 3 ст. 308 ГК РФ). По этой же причине и обязанности продавца не могут определяться договором лизинга (п. 1 ст. 668 ГК РФ).

В настоящем исследовании на основе выявления, постановки и анализа концептуальных проблем теории и механизма правового регулирования лизинговых отношений предпринята попытка разработать новый научный подход к пониманию правоотношений, порождаемых двумя самостоятельными договорами – договором лизинга и договором купли-продажи объекта лизинга. В рамках данного подхода впервые в отечественной доктрине обосновывается модель взаимосвязи этих правоотношений на уровне оснований их возникновения, основанная не на определении договорами лизинга и купли-продажи объекта лизинга обязанностей лиц, не участвующих в них в качестве сторон, а на создании особых правил о соотношении условий этих договоров. При этом, несмотря на то, что остается много разноаспектных проблем, не охваченных настоящим исследованием, в работе в рамках обозначенной проблематики научно аргументированы теоретические положения, которые могут послужить базой для создания законченной, внутренне непротиворечивой системы регламентации лизинговых отношений нормами о договоре лизинга и договоре купли-продажи.

Исходя из сделанных теоретических выводов, в книге сформулированы и обоснованы конкретные предложения (в частности, авторские редакции правовых норм), направленные на приведение действующего законодательства в соответствие с разработанным научным подходом к пониманию правоотношений по приобретению имущества и передаче его во временное владение и пользование, возникающих из двух двусторонних сделок.

Результаты исследования могут послужить теоретической и методологической основой дальнейших научных разработок отдельных проблем понимания и правового регулирования отношений, опосредуемых договором лизинга и купли-продажи объекта лизинга. Выработанные в процессе исследования подходы к решению проблем в правоприменительной практике могут быть учтены в деятельности государственных органов по применению законодательства о лизинге, в частности, в ходе разрешения вытекающих из лизинговых отношений споров. Сформулированные в работе практические рекомендации могут способствовать расширению представлений участников гражданского оборота об особенностях правового регулирования лизинговых отношений и улучшению правового сопровождения совершаемых субъектами лизинга сделок. Материалы исследования могут быть использованы в педагогической деятельности и непосредственно в учебном процессе, в частности, при подготовке и чтении лекций, проведении семинарских и практических занятий по дисциплинам гражданско-правового цикла, написании учебников и учебных пособий, разработке учебно-методических материалов соответствующих дисциплин.

Глава 1. Формирование механизма правового регулирования лизинговых отношений в России

1.1. История развития лизинговых отношений и становление их правового регулирования в России

История развития лизинговых отношений с той или иной степенью подробности освещается во многих работах российских и зарубежных авторов. В настоящей книге мы обзорно рассмотрим эволюцию лизинга в зарубежных странах для того, чтобы проиллюстрировать истоки этого явления и высказать свое мнение по некоторым обсуждаемым в литературе вопросам. Вместе с тем уделим более пристальное внимание российской специфике развития лизинговых отношений и особенностям формирования законодательной концепции лизинга в России.

В отечественной и зарубежной юридической и экономической литературе имеются самые разнообразные мнения о времени возникновения лизинговых отношений. В некоторых исследованиях можно встретить утверждение о том, что история развития лизинга исчисляется тысячелетиями (такой подход преобладает в основном в работах экономистов). Так, одни авторы находят следы лизинга еще в древних государствах Шумера (III тыс. до н. э.)[1], другие считают, что детальное регулирование лизинга имелось в Законах Хаммурапи (1792–1750 гг. до н. э.)[2], третьи полагают, что в Институциях Юстиниана (483–565 гг.) уже была осуществлена кодификация норм, регулирующих лизинговые отношения[3]. Многие, приводя известные данные о том, что древние финикийцы практиковали предоставление во владение и пользование судов с экипажем, сравнивают эти отношения с «классической формой современного лизинга оборудования»[4]. При этом отмечается, что такие договоры, заключенные на короткий срок, в современных условиях соответствуют операциям так называемого «мокрого» лизинга[5]; а «долговременные “чартерные”» соглашения подписывались на срок, покрывавший весь расчетный период экономической жизни судов, и требовали от арендатора принятия на себя большей части обязательств, вытекающих из монопольного использования арендуемых средств»[6]. Английские авторы утверждают, что лизинг зародился не в США, а в Англии, затем перекочевал в Америку, а после этого с некоторыми изменениями вернулся в Европу. Некоторые российские юристы указывают, что в Англии операции, аналогичные современному лизингу, применялись уже в средние века. А одним из первых нормативных актов, регулирующих отношения, схожие с лизинговыми, был Закон (Устав) Уэльса 1284 г. (Statute of Wales)[7].

Однако, ознакомление с соответствующими научными трудами показывает, что исследователи часто видят лизинг во всех исторических документах, где речь идет об имущественном найме (аренде), и, более того, называют лизингом любые имущественные отношения, связанные с владением вещью на праве отличном от права собственности. В качестве истории лизинга приводятся примеры развития отношений по передаче имущества в пользование, финансовых, кредитных отношений и т. д. К примеру, описанные отношения по временному владению и пользованию судами можно сравнивать с современными правоотношениями, вытекающими из договора аренды транспортного средства с экипажем, можно даже утверждать, что первые являются своего рода прообразом вторых, но вряд ли допустимо называть подобные отношения лизингом. Как справедливо отмечает В. В. Витрянский, «такие утверждения основаны на неправильном понимании сущности договора лизинга и его квалифицирующих признаков…»[8]. Безусловно, арендные, кредитные отношения или отношения купли-продажи зародились достаточно давно, что подтверждается историей права, в том числе и источниками, относящимися к древнейшим временам. Но названные договорные отношения явились лишь основой формирования качественно более сложного явления, которым, безусловно, является лизинг. Анализ, например, Законов Хаммурапи[9] позволяет нам с уверенностью утверждать лишь то, что в них действительно содержатся положения об аренде (имущественном найме)[10]. Однако ни в этих, ни в других известных нам древнейших и средневековых памятниках права нет сведений о лизинговых отношениях в современном их понимании.

С учетом этих обстоятельств многие исследователи, характеризуя описанные выше отношения, часто говорят об «операциях типа “лизинг”»[11], «сделках, схожих с лизинговыми операциями»[12], «прообразе лизинга»[13], «истоках (origins) лизинга»[14], но, вместе с тем, признают, что конструкция таких отношений существенно отличалась от отношений, которые сегодня принято называть лизинговыми. Вместе с тем, ввиду разнообразия видов лизинговых отношений и их специфики в различных странах, достаточно сложно точно определить момент, когда сформировался именно лизинг в отличие от явлений похожих на него в такой мере, чтобы их условно можно было называть «долизингом» или «прализингом»[15].

Большинство же авторов сходятся во мнении, что начало формирования лизинга как такового можно отнести к середине XIX в., а в середине XX в. лизинг стал широко распространяться в США и в странах Западной Европы как институт, оформляющий инвестиционные отношения по приобретению одними организациями (как правило, финансовыми) по просьбе других организаций (промышленных фирм) транспортных средств и оборудования с целью последующей передачи их этим фирмам во временное владение и пользование.

Исследователи, как правило, отмечают, что толчком к широкому применению лизинга в США и Западной Европе послужило развитие железнодорожного транспорта[16]. Транспортные компании, стремясь уйти от излишне обременительных расходов, старались приобретать локомотивы и иные транспортные средства не в собственность, а лишь в пользование. В этих целях в США сначала применялась конструкция траста: трастовые фирмы приобретали соответствующие транспортные средства с последующей передачей их в пользование железнодорожным компаниям. Затем заинтересованность производителей транспортных средств в реализации произведенной ими продукции и финансовых компаний в выгодном вложении капитала привела к изменению системы инвестирования: финансовые компании стали приобретать транспортные средства и иное оборудование, необходимое транспортным компаниям, у определенного производителя по просьбе самих транспортных компаний с передачей их последним во временное владение и пользование. В Великобритании собственники каменноугольных копей на определенном этапе развития промышленности также осознали невыгодность (а зачастую и невозможность) покупки вагонов для перевозки угля, поскольку выработка угля увеличивалась, открывались новые шахты, соответственно, требовалось все больше и больше вагонов. Некоторые предприятия, имевшие необходимые средства, решили выгодно вложить капитал. Они покупали железнодорожные локомотивы и вагоны для угля и сдавали их во временное владение и пользование. Стали появляться компании, для которых этот вид деятельности был основным. При этом пользователю предоставлялась возможность приобрести вагоны в собственность по окончании срока договора. Такие сделки получили название “hire-purchase” (дословный перевод с английского – «аренда-покупка», но в русском языке для обозначения этого явления закрепился другой термин – «аренда-продажа»).

Начало интенсивного развития лизинга в США приходится на 50-е годы XX столетия (исследователи связывают это в том числе с созданием налоговых преференций для инвесторов)[17]. В странах Западной Европы развитие лизинга ускоряется в 1960-х, 1970-х гг., а в странах Азии и Латинской Америки – в 1980-х гг.; при этом в разных странах лизинг приобретает отличительные особенности. Объектами лизинга становятся машины, технологическое оборудование, морские суда, самолеты и т. д. В это же время появляются первые специализированные лизинговые компании. В мае 1952 года Генри Шонфельд основал в США компанию для одной конкретной лизинговой сделки. Он вскоре убедился в преимуществах лизинга и необходимости его развития. Его компания получила название “the United States Leasing Corporation” (в дальнейшем – “United States leasing International, Inc.”) и считается первой независимой компанией, занятой лизингом оборудования в США[18]. В конце 50-х – 60-х гг. XX в. лизинговые компании появляются в Германии, Франции, Великобритании, Италии, Японии и других странах мира.

Практически во всех современных исследованиях, затрагивающих вопросы истории лизинга, приведено мнение, что сам термин «лизинг» (leasing) впервые стал употребляться в 1877 г., когда американская телефонная компания «Белл» (“Bell”) приняла решение не продавать свои телефонные аппараты, а предоставлять их во временное пользование за плату[19]. Тем не менее, с момента появления соответствующего термина и до начала широкомасштабного распространения лизинговых отношений прошло немало времени.

В настоящее время лизинг уверенно занял прочные позиции в мировой экономике, однако уровень его развития в каждом государстве различен. Это зависит и от состояния экономики страны в целом и от заинтересованности самого государства в стимулировании лизинга, которое, в частности, может осуществляться путем четкого правового регулирования лизинговых отношений. Следует отметить, что законодательное закрепление лизинга происходило в различных странах по-разному. Это определялось и национальными особенностями развития лизинговых отношений, и правовой системой государства, и степенью влияния международных норм на внутреннее законодательство, и многими другими обстоятельствами. Вначале появившиеся лизинговые отношения регулировались в основном по аналогии правовыми нормами институтов аренды, кредита, купли-продажи и др., и лишь впоследствии получили отдельное законодательное закрепление: в одних станах – на уровне гражданского и (или) коммерческого права, в других – преимущественно на уровне налогового и административного. Часто необходимость официальной юридической квалификации договора лизинга была вызвана необоснованным использованием субъектами хозяйствования налоговых преференций, предусмотренных для договора лизинга, при заключении ими похожих на него сделок.

В России до начала 90-х гг. XX века договор лизинга (или скорее договор, имевший сходство с современным договором лизинга) применялся в очень ограниченных масштабах и преимущественно советскими внешнеторговыми организациями для приобретения (и реже для реализации) машин и оборудования. Интересно, что в отличие от США и стран Западной Европы в СССР лизинговые отношения сначала формировались как международные и лишь впоследствии были перенесены на внутренний рынок. Среди объектов лизинга, импортируемых в Россию, можно назвать морские суда, автотранспортные средства, дорожно-строительную технику и некоторое другое оборудование. В числе объектов лизинга, экспортируемых из России, были преимущественно подвижной состав и сельскохозяйственная техника. При заключении так называемых договоров лизинга во внешней торговле речь в основном шла о сделках, близких к аренде имущества. Вместе с тем, по свидетельству исследователей, имело место и копирование советскими компаниями западной практики лизинга при заключении международных договоров, которые, однако, не назывались договором лизинга в силу отсутствия его законодательного определения в России[20].

Так, Е. Чекмарева отмечает, что попытки осуществления лизинговых сделок предпринимались в конце 60-х – начале 70-х годов XX века организациями Министерства путей сообщения СССР и Министерства гражданской авиации СССР. Объектами лизинга выступали средства транспорта: во временное пользование передавались локомотивы, специальный подвижной состав, самолеты и вертолеты. Иностранные партнеры передавали в пользование советским организациям железнодорожные цистерны, рефрижераторы, контейнеры и трейлеры. Названный автор отмечает, что «наиболее развитой формой международной долгосрочной аренды, которая по своей экономической сущности близка к лизингу, является фрахтование торговых судов»[21]. Фрахтование судов без экипажа осуществлялось в соответствии с двумя проформами стандартных условий: «бербоут А» и «бербоут В». Наиболее близка к лизингу вторая проформа, условия которой предусматривали, что будущий собственник судна (как правило, банк или лизинговая компания) заказывал на судостроительной верфи постройку судна в соответствии с характеристиками, определенными будущим пользователем судна, и после окончания строительства сдавал судно последнему в пользование на длительный срок[22].

В целом, описанный период можно условно определить как предысторию формирования лизинговых отношений в России. В то время в нашей стране практически не было ни экономических, ни правовых основ для полноценного развития таких отношений, последние не имели действительной значимости в условиях командно-административной экономики, а в договорах, именовавшихся лизинговыми, как правило, речь фактически шла о долгосрочной аренде с правом выкупа. И лишь с началом рыночных реформ и переходом к многоукладной экономике, изменением форм собственности и развитием предпринимательской деятельности можно связывать появление реальных предпосылок для формирования лизинговых отношений в России. Не последнюю роль в этом процессе сыграл перевод отечественных предприятий на арендные формы хозяйствования в 1989 году.

Е. В. Кабатова отмечает, что в 90-х годах XX века международным лизингом стали заниматься такие организации, как «Совтрансавто», «Автоэкспорт», «Тракторэкспорт»[23]. В это же время появляются первые компании, считающиеся лизинговыми компаниями[24]. В 1994 году была создана Российская Ассоциация лизинговых компаний («Рослизинг»), которая, в свою очередь, стала членом Европейской Федерации ассоциаций лизинговых компаний «Leaseurope» (“European Federation of Leasing Company Associations”)[25].

Активное развитие лизинговых отношений в России начинается с середины 90-х годов XX века. Это объясняется двумя основными причинами. Во-первых, к этому времени в стране уже были сформированы определенные институты рыночной экономики, в условиях которых заключение договоров лизинга стало не только возможным, но и целесообразным для многих субъектов. Во-вторых, потребность в инвестициях для обновления материально-технической базы предприятий стала ощущаться особенно остро. Вместе с тем, эта потребность в силу многих причин не могла быть удовлетворена традиционными для российских предприятий способами. В частности, эти же факторы обусловили развитие в 90-х годах XX века лизинга транспортных средств (преимущественно – лизинга авто– и авиатранспорта)[26]. Отметим, что некоторые исследователи относят начало транспортного лизинга на 50-е годы XX века. В. Газман считает, что прокат автомобилей, существовавший в то время, близок по смыслу оперативному лизингу[27]. Однако, несмотря на отсутствие единого подхода к критериям классификации договора лизинга как в законодательствах зарубежных стран, так и в научных исследованиях, все же в рамках современной российской нормативной концепции договора лизинга представляется сложным провести такую аналогию.